Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) est un service fourni par des contrôleurs de la circulation aérienne basés au sol qui dirigent des aéronefs au sol et dans l’espace aérien contrôlé et peuvent fournir des services consultatifs aux aéronefs dans l’espace aérien non contrôlé. L’objectif principal de l’ATC dans le monde entier est d’empêcher les collisions, d’organiser et d’accélérer le flux de trafic aérien et de fournir des informations et d’autres formes de soutien aux pilotes. Dans certains pays, l’ATC joue un rôle de sécurité ou de défense ou est géré par l’armée.

Pour éviter les collisions, l’ATC applique les règles de séparation du trafic, qui garantissent que chaque avion conserve un minimum d’espace vide autour de lui à tout moment. De nombreux aéronefs ont également des systèmes d’évitement des collisions, qui offrent une sécurité supplémentaire en avertissant les pilotes lorsque d’autres aéronefs se rapprochent trop.

Dans de nombreux pays, l’ATC fournit des services à tous les aéronefs privés, militaires et commerciaux opérant dans son espace aérien. En fonction du type de vol et de la classe d’espace aérien, l’ATC peut émettre des instructions que les pilotes doivent respecter ou des avertissements (appelés informations de vol dans certains pays) que les pilotes peuvent, à leur discrétion, ignorer. Le commandant de bord est l’autorité ultime pour la sécurité de l’exploitation de l’aéronef et peut, en cas d’urgence, s’écarter des instructions de l’ATC dans la mesure requise pour assurer la sécurité de l’exploitation de ses aéronefs.

Vue d’ensemble
L’espace aérien est divisé en régions d’information de vol, appelées FIR (de la région d’information de vol en anglais), et chaque pays est responsable du service dans les zones incluses dans sa zone de responsabilité. Dans de nombreux cas, cette zone de responsabilité dépasse les eaux territoriales d’un pays, de sorte que l’espace aérien compris dans les eaux internationales a un service d’information. L’espace aérien dans lequel le service de contrôle aérien est fourni est appelé espace aérien contrôlé et l’unité chargée de la fournir s’appelle un centre de contrôle régional. En raison du grand espace aérien qu’ils gèrent, ils sont divisés en secteurs de contrôle, chacun responsable d’une partie de l’espace total. Lorsqu’un avion est sur le point de quitter un secteur, il est transféré vers le suivant, et ainsi de suite jusqu’à l’atterrissage à sa destination. Actuellement, la plupart des routes aériennes sont couvertes par des radars, ce qui permet un suivi permanent des vols.

Dans les régions d’information de vol se trouvent les zones terminales des aéroports importants et entre elles les voies aériennes traversent les couloirs traversés par les avions. D’autres éléments sont des zones interdites, restreintes ou dangereuses, c’est-à-dire des zones où le vol des avions est restreint par différentes mesures et pour différentes raisons.

Les règlements régissant le trafic aérien dans les espaces aériens contrôlés sont inclus dans le règlement relatif à la circulation aérienne.

La langue
Conformément aux prescriptions de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), les opérations de l’ATC sont menées soit en anglais, soit dans la langue utilisée par la station sur le terrain. En pratique, la langue maternelle d’une région est normalement utilisée; Cependant, la langue anglaise doit être utilisée sur demande.
Tour de contrôle du trafic aérien
La principale méthode de contrôle de l’environnement immédiat de l’aéroport est l’observation visuelle depuis la tour de contrôle de l’aéroport. La tour est une grande structure vitrée située sur le terrain de l’aéroport. Les contrôleurs aériens sont responsables de la séparation et du mouvement efficace des aéronefs et des véhicules opérant sur les voies de circulation et les pistes de l’aéroport lui-même et des aéronefs en vol près de l’aéroport, généralement de 5 à 10 milles marins (9 à 18 km). procédures aéroportuaires.

Des écrans de surveillance sont également à la disposition des contrôleurs des grands aéroports pour aider à contrôler le trafic aérien. Les contrôleurs peuvent utiliser un système radar appelé radar de surveillance secondaire pour le trafic aérien approchant et partant. Ces affichages incluent une carte de la zone, la position de divers aéronefs et des étiquettes de données qui incluent l’identification de l’avion, la vitesse, l’altitude et d’autres informations décrites dans les procédures locales. Dans des conditions météorologiques défavorables, les contrôleurs de la tour peuvent également utiliser un radar à mouvement de surface (SMR), un système de guidage et de contrôle des mouvements de surface (SMGCS) ou un SMGCS avancé pour contrôler la circulation sur l’aire de manœuvre (voies de circulation et piste).

Les domaines de responsabilité des contrôleurs de tours relèvent de trois disciplines opérationnelles générales; Le contrôle local ou le contrôle de l’air, le contrôle au sol et les données de vol / livraison de dédouanement, telles que le contrôle du tablier ou le planificateur de mouvement au sol, peuvent exister dans des aéroports extrêmement fréquentés. Bien que chaque tour puisse avoir des procédures spécifiques à chaque aéroport, telles que plusieurs équipes de contrôleurs («équipages») dans des aéroports importants ou complexes dotés de plusieurs pistes, le concept général de délégation des responsabilités dans l’environnement de la tour est le suivant.

La tour virtuelle et à distance (RVT) est un système basé sur des contrôleurs de la circulation aérienne situés ailleurs que dans la tour de l’aéroport local et capables de fournir des services de contrôle de la circulation aérienne. Les affichages des contrôleurs aériens peuvent être des vidéos en direct, des images synthétiques basées sur des données de capteurs de surveillance ou les deux.

Contrôle au sol
Le contrôle au sol (parfois appelé contrôle des mouvements au sol) est responsable des zones de « déplacement » de l’aéroport, ainsi que des zones non remises aux compagnies aériennes ou à d’autres utilisateurs. Cela comprend généralement toutes les voies de circulation, les pistes inactives, les zones d’attente et certains aires de transition ou intersections où les aéronefs arrivent, ayant quitté la piste ou la porte de départ. Les zones exactes et les responsabilités de contrôle sont clairement définies dans les documents et accords locaux de chaque aéroport. Tout aéronef, véhicule ou personne qui marche ou travaille dans ces zones doit avoir une autorisation de contrôle au sol. Cela se fait normalement via la radio VHF / UHF, mais il peut y avoir des cas particuliers où d’autres procédures sont utilisées. Les aéronefs ou les véhicules sans radio doivent répondre aux instructions de l’ATC via des signaux lumineux d’aviation ou être dirigés par des véhicules équipés de radios. Les personnes travaillant à la surface de l’aéroport ont normalement un lien de communication par lequel elles peuvent communiquer avec le contrôle au sol, généralement par radio portative ou même par téléphone cellulaire. Le contrôle au sol est essentiel au bon fonctionnement de l’aéroport, car cette position a un impact sur la séquence des avions de départ, ce qui nuit à la sécurité et à l’efficacité de l’exploitation de l’aéroport.

Certains aéroports les plus achalandés sont équipés d’un radar à déplacement de surface (SMR), tel que ASDE-3, AMASS ou ASDE-X, conçu pour afficher des avions et des véhicules au sol. Celles-ci sont utilisées par le contrôle au sol comme outil supplémentaire pour contrôler le trafic au sol, en particulier la nuit ou par mauvaise visibilité. Il existe un large éventail de capacités sur ces systèmes au fur et à mesure de leur modernisation. Les systèmes plus anciens afficheront une carte de l’aéroport et de la cible. Les nouveaux systèmes incluent la possibilité d’afficher une cartographie de meilleure qualité, une cible radar, des blocs de données et des alertes de sécurité, et d’interagir avec d’autres systèmes tels que les fiches de vol numériques.

Contrôle aérien ou contrôle local
Le contrôle de l’air (connu des pilotes sous le nom de « tour » ou « tour de contrôle ») est responsable des surfaces de piste actives. Le contrôle aérien autorise les aéronefs à décoller ou à atterrir, en veillant à ce que la séparation de piste prescrite existe en tout temps. Si le contrôleur d’air détecte des conditions dangereuses, un aéronef à l’atterrissage peut être invité à faire le tour et à être séquencé dans le circuit d’atterrissage. Ce re-séquençage dépendra du type de vol et pourra être géré par le contrôleur aérien, le contrôleur d’approche ou de terminal.

Dans la tour, un processus de communication hautement discipliné entre le contrôle aérien et le contrôle au sol est une nécessité absolue. Le contrôle aérien doit s’assurer que le contrôle au sol est au courant de toute opération qui aura un impact sur les voies de circulation et collaborera avec les contrôleurs du radar d’approche pour créer des « vides » dans le trafic d’arrivée afin de permettre aux aéronefs de décoller. Le contrôle au sol doit garder les contrôleurs aériens au courant de la circulation vers leurs pistes afin de maximiser l’utilisation de la piste grâce à un espacement d’approche efficace. Les procédures de gestion des ressources de l’équipage (CRM) sont souvent utilisées pour s’assurer que ce processus de communication est efficace et clair. Au sein de l’ATC, il est généralement connu sous le nom de TRM (Team Resource Management) et le niveau de concentration sur les TRM varie au sein de différentes organisations ATC.

Données de vol et remise des autorisations
La livraison de dégagement est la position qui délivre les autorisations de route aux aéronefs, généralement avant qu’ils ne commencent à rouler. Ces dégagements contiennent des détails sur l’itinéraire auquel l’avion est censé voler après le départ. La livraison en clairance ou, dans les aéroports achalandés, le planificateur de mouvements terrestres (GMP) ou le coordinateur de gestion du trafic (TMC) coordonnera, si nécessaire, avec le centre radar ou l’unité de contrôle de flux concerné pour obtenir les rejets des aéronefs. Dans les aéroports achalandés, ces rejets sont souvent automatiques et sont contrôlés par des accords locaux autorisant des départs «à flux libre». Lorsque les conditions météorologiques ou une demande extrêmement élevée pour un aéroport ou un espace aérien donné deviennent un facteur, il peut y avoir des «arrêts» au sol (ou des «retards de créneaux horaires») ou des redirection peuvent être nécessaires pour éviter toute surcharge du système. La responsabilité principale de la livraison de la dépollution est de s’assurer que l’aéronef dispose des informations d’aérodrome correctes, telles que les conditions météorologiques et les conditions aéroportuaires, l’itinéraire correct après le départ et les restrictions de temps relatives à ce vol. Cette information est également coordonnée avec le centre radar ou l’unité de contrôle de flux et le contrôle au sol concernés afin de s’assurer que l’aéronef atteint la piste à temps pour respecter la restriction de temps fournie par l’unité concernée. Dans certains aéroports, le dédouanement prévoit également les refoulements et les démarrages des moteurs, auquel cas il est connu sous le nom de Planificateur de mouvement au sol (GMP): cette position est particulièrement importante dans les aéroports fortement encombrés.

Les données de vol (qui sont habituellement combinées à la livraison de dégagement) sont les postes chargés de s’assurer que les contrôleurs et les pilotes disposent des informations les plus récentes: changements météorologiques pertinents, pannes, retards au sol / arrêts au sol, fermetures de pistes, etc. peut informer les pilotes en utilisant une boucle continue enregistrée sur une fréquence spécifique connue sous le nom de service d’information automatique de terminal (ATIS).

Contrôle d’approche et terminal
De nombreux aéroports disposent d’une installation de contrôle radar associée à l’aéroport. Dans la plupart des pays, on parle de contrôle terminal. aux États-Unis, il est appelé TRACON (contrôle d’approche radar terminal). Bien que chaque aéroport varie, les contrôleurs de terminaux traitent généralement le trafic dans un rayon de 56 à 93 km (30 à 50 milles marins) à partir de l’aéroport. Là où de nombreux aéroports sont très fréquentés, un centre de contrôle de terminaux consolidé peut desservir tous les aéroports. Les limites et altitudes de l’espace aérien attribuées à un centre de contrôle terminal, qui varient considérablement d’un aéroport à l’autre, sont basées sur des facteurs tels que les flux de trafic, les aéroports voisins et le terrain. Le centre de contrôle du terminal de Londres, qui contrôlait le trafic de cinq aéroports principaux de Londres jusqu’à 6 000 m et à 100 milles marins (190 km), en était un exemple important.

Les contrôleurs de terminaux sont responsables de la fourniture de tous les services ATC dans leur espace aérien. La circulation est généralement divisée en départs, arrivées et survols. À mesure que les aéronefs entrent et sortent de l’espace aérien terminal, ils sont transférés à la prochaine installation de contrôle appropriée (une tour de contrôle, une installation de contrôle en route ou un terminal frontalier ou un contrôle d’approche). Le contrôle terminal est chargé de veiller à ce que les aéronefs se trouvent à une altitude appropriée au moment où ils sont transférés et que les aéronefs arrivent à un taux approprié pour l’atterrissage.

Tous les aéroports ne disposent pas d’une approche radar ou d’un contrôle terminal. Dans ce cas, le centre en route ou un terminal ou un contrôle d’approche voisin peut se coordonner directement avec la tour de l’aéroport et diriger les aéronefs entrants vers une position d’où ils peuvent atterrir visuellement. Dans certains de ces aéroports, la tour peut fournir un service d’approche procédurale non radar aux aéronefs à l’arrivée transférés par une unité radar avant qu’ils ne soient visuels. Certaines unités ont également une unité d’approche dédiée qui peut fournir le service d’approche procédurale en permanence ou pour toute période d’interruption radar, quelle qu’en soit la raison.

Aux États-Unis, les TRACON sont également désignés par un code alphanumérique à trois chiffres. Par exemple, le Chicago TRACON est désigné C90.

En route, centre ou contrôle de zone
L’ATC fournit également des services aux aéronefs en vol entre les aéroports. Les pilotes utilisent l’une des deux règles de séparation suivantes: règles de vol à vue (VFR) ou règles de vol aux instruments (IFR). Les contrôleurs de la circulation aérienne ont des responsabilités différentes à l’égard des aéronefs exploités selon les différentes règles. Alors que les vols IFR sont sous contrôle positif, aux États-Unis, les pilotes VFR peuvent demander un suivi des vols, ce qui leur permet de fournir des services consultatifs sur la circulation et d’éviter les restrictions météorologiques et de vol. Dans toute l’Europe, les pilotes peuvent demander un « service d’information de vol », similaire au suivi de vol. Au Royaume-Uni, on parle de « service de trafic ».

Les contrôleurs de la circulation aérienne en route émettent des autorisations et des instructions pour les aéronefs embarqués, et les pilotes doivent se conformer à ces instructions. Les contrôleurs en route fournissent également des services de contrôle de la circulation aérienne à de nombreux petits aéroports du pays, y compris le dégagement du sol et le dédouanement pour l’approche d’un aéroport. Les contrôleurs respectent un ensemble de normes de séparation qui définissent la distance minimale autorisée entre les aéronefs. Ces distances varient en fonction de l’équipement et des procédures utilisés pour fournir les services ATC.

Caractéristiques générales
Les contrôleurs de la circulation aérienne en route travaillent dans des installations appelées centres de contrôle de la circulation aérienne, communément appelés «centres». Les États-Unis utilisent le terme équivalent centre de contrôle de la circulation aérienne (ARTCC). Chaque centre est responsable de plusieurs milliers de kilomètres carrés d’espace aérien (connu sous le nom de région d’information de vol) et des aéroports situés dans cet espace aérien. Les centres contrôlent les aéronefs IFR à partir du moment où ils quittent l’espace aérien d’un aéroport ou d’une zone terminale jusqu’à leur arrivée dans l’espace aérien d’un autre aéroport ou de la zone terminale. Les centres peuvent également «prendre» des aéronefs VFR déjà en vol et les intégrer au système IFR. Ces aéronefs doivent toutefois rester en VFR jusqu’à ce que le centre fournisse un dégagement.

Les contrôleurs de centre sont chargés de donner des instructions aux pilotes pour qu’ils montent à l’altitude assignée tout en s’assurant que l’avion est bien séparé de tous les autres aéronefs dans la zone immédiate. De plus, l’aéronef doit être placé dans un flux compatible avec l’itinéraire de vol de l’aéronef. Cet effort est compliqué par le passage de la circulation, les conditions météorologiques extrêmes, les missions spéciales nécessitant des allocations d’espace aérien importantes et la densité du trafic. Lorsque l’avion s’approche de sa destination, le centre est responsable d’émettre des instructions aux pilotes afin qu’ils respectent les restrictions d’altitude par des points spécifiques, tout en fournissant à de nombreux aéroports de destination un flux de trafic. . Ces « restrictions de débit » commencent souvent au milieu de la route, car les contrôleurs positionneront les aéronefs atterrissant dans la même destination, de sorte que, lorsque les aéronefs sont proches de leur destination, ils sont séquencés.

Lorsqu’un avion atteint la limite de la zone de contrôle d’un centre, il est « transféré » ou « remis » au centre de contrôle régional suivant. Dans certains cas, ce processus de «transfert» implique un transfert d’identification et de détails entre les contrôleurs afin que les services de contrôle du trafic aérien puissent être fournis de manière homogène; dans d’autres cas, des accords locaux peuvent autoriser des «transferts silencieux» de sorte que le centre de réception n’exige aucune coordination si le trafic est présenté d’une manière convenue. Après le transfert, l’aéronef reçoit un changement de fréquence et commence à parler au contrôleur suivant. Ce processus se poursuit jusqu’à ce que l’aéronef soit transféré à un contrôleur de terminal (« approche »).

Couverture radar
Comme les centres contrôlent une vaste zone d’espace aérien, ils utiliseront généralement des radars à longue portée capables, à plus haute altitude, de voir des aéronefs à moins de 200 milles marins (370 km) de l’antenne radar. Ils peuvent également utiliser les données radar TRACON pour contrôler quand il fournit une meilleure « image » du trafic ou quand il peut remplir une partie de la zone non couverte par le radar à longue portée.

Aux États-Unis, à plus haute altitude, plus de 90% de l’espace aérien américain est couvert par des radars et souvent par de multiples systèmes radar. Cependant, la couverture peut être incohérente à des altitudes inférieures utilisées par des aéronefs non pressurisés en raison du relief élevé ou de la distance par rapport aux installations radar. Un centre peut nécessiter de nombreux systèmes radar pour couvrir l’espace aérien qui lui est attribué et peut également se fier aux rapports de position des pilotes des aéronefs volant sous le plancher de la couverture radar. Cela se traduit par une grande quantité de données disponibles pour le contrôleur. Pour y remédier, des systèmes d’automatisation ont été conçus pour consolider les données radar du contrôleur. Cette consolidation consiste à éliminer les retours radar en double, à garantir que le meilleur radar pour chaque zone géographique fournit les données et à afficher les données dans un format efficace.

Radar sans pilote sur une montagne isolée
Les centres exercent également un contrôle sur la circulation des zones océaniques du monde. Ces zones sont également des régions d’information de vol (FIR). Étant donné qu’il n’existe pas de système radar pour le contrôle océanique, les contrôleurs océaniques fournissent des services ATC en utilisant le contrôle procédural. Ces procédures utilisent les rapports de position, l’heure, l’altitude, la distance et la vitesse de l’aéronef pour assurer la séparation. Les contrôleurs enregistrent les informations sur les fiches de progression de vol et dans les systèmes informatiques océaniques spécialement développés pour indiquer les positions des aéronefs. Ce processus nécessite que les aéronefs soient séparés par de plus grandes distances, ce qui réduit la capacité globale pour un itinéraire donné. Voir par exemple le système de la piste de l’Atlantique Nord.

Cartographie du trafic aérien
La cartographie des vols en temps réel est basée sur le système de contrôle du trafic aérien. En 1991, la Federal Aviation Administration a mis à la disposition des compagnies aériennes des données sur l’emplacement des avions. L’Association nationale de l’aviation d’affaires (NBAA), l’Association générale des constructeurs d’avions, l’Association des propriétaires et pilotes d’avions, l’Association internationale des hélicoptères et l’Association nationale des transports aériens ont demandé à la FAA base. Par la suite, la NBAA a préconisé la diffusion à grande échelle des données sur le trafic aérien. Le système d’affichage de la situation des aéronefs à l’industrie (ASDI) transmet désormais des informations de vol à jour à l’industrie du transport aérien et au public. Certaines entreprises qui distribuent des informations ASDI sont FlightExplorer, FlightView et FlyteComm. Chaque entreprise gère un site Web qui fournit gratuitement au public des informations actualisées sur le statut des vols. Des programmes autonomes sont également disponibles pour afficher l’emplacement géographique du trafic aérien IFR (règles de vol aux instruments) aéroporté, où que ce soit dans le système de trafic aérien de la FAA. Les positions sont déclarées pour le trafic commercial et l’aviation générale. Les programmes peuvent recouvrir le trafic aérien avec une large sélection de cartes telles que les limites géopolitiques, les limites des centres de contrôle du trafic aérien, les itinéraires de jets à haute altitude, les nuages ​​de satellites et les images radar.

Problèmes

Circulation
Les problèmes quotidiens rencontrés par le système de contrôle de la circulation aérienne sont principalement liés au volume de la demande de trafic aérien imposée au système et aux conditions météorologiques. Plusieurs facteurs déterminent la quantité de trafic pouvant atterrir dans un aéroport dans un laps de temps donné. Chaque aéronef à l’atterrissage doit se poser, ralentir et sortir de la piste avant que la prochaine ne franchisse l’extrémité d’approche de la piste. Ce processus nécessite au moins une et quatre minutes pour chaque avion. Compte tenu des départs entre les arrivées, chaque piste peut ainsi traiter environ 30 arrivées par heure. Un grand aéroport avec deux pistes d’arrivée peut traiter environ 60 arrivées par heure par beau temps. Les problèmes commencent lorsque les compagnies aériennes programment plus d’arrivées dans un aéroport que ce qui peut être physiquement géré, ou lorsque des retards provoquent des groupes d’aéronefs – qui seraient autrement séparés dans le temps – pour arriver simultanément. Les aéronefs doivent alors être retardés dans les airs en se tenant par-dessus des endroits spécifiés jusqu’à ce qu’ils puissent être séquestrés en toute sécurité sur la piste. Jusque dans les années 1990, la détention, qui avait d’importantes répercussions sur l’environnement et les coûts, était courante dans de nombreux aéroports. Les progrès réalisés dans les ordinateurs permettent maintenant le séquencement des heures d’avance. Ainsi, les avions peuvent être retardés avant même qu’ils décollent (en recevant un « créneau »), ou ils peuvent réduire leur vitesse en vol et avancer plus lentement, ce qui réduit considérablement la durée de maintien.

Les erreurs de contrôle du trafic aérien se produisent lorsque la séparation (verticale ou horizontale) entre des aéronefs en vol est inférieure à la distance minimale prescrite (pour les États-Unis) par la Federal Aviation Administration des États-Unis. Les minimums de séparation pour les zones de contrôle des terminaux (TCA) autour des aéroports sont inférieurs aux normes en route. Les erreurs se produisent généralement pendant les périodes suivant des périodes d’activité intense, lorsque les contrôleurs ont tendance à se détendre et à ignorer la présence de trafic et les conditions qui entraînent une perte d’espacement minimal.

Météo
Au-delà des problèmes de capacité des pistes, les conditions météorologiques constituent un facteur majeur de la capacité de trafic. La pluie, la glace, la neige ou la grêle sur la piste ralentissent le vol et la sortie de l’aéronef, réduisant ainsi le taux d’arrivée en toute sécurité et nécessitant plus d’espace entre les aéronefs à l’atterrissage. Le brouillard nécessite également une diminution du taux d’atterrissage. Celles-ci, à leur tour, augmentent les retards aéroportés pour la détention des aéronefs. Si un plus grand nombre d’aéronefs sont programmés pour être tenus en l’air de manière sûre et efficace, un programme de retard au sol peut être établi, retardant les aéronefs au sol avant le départ en raison des conditions à l’aéroport d’arrivée.

Dans les centres de contrôle régional, les orages constituent un problème météorologique majeur, car ils présentent divers dangers pour les aéronefs. Les aéronefs dévieront autour des tempêtes, ce qui réduira la capacité du système en route en exigeant plus d’espace par avion ou en provoquant une congestion, car de nombreux aéronefs tentent de traverser un seul trou dans une ligne d’orages. Parfois, les conditions météorologiques entraînent des retards pour les aéronefs avant leur départ, car les routes sont fermées par des orages.

Les indicatifs
L’affectation et l’utilisation d’indicatifs d’appel distinctifs est une condition préalable à la séparation du trafic aérien. Celles-ci sont allouées en permanence par l’OACI sur demande, généralement à des vols réguliers et à certaines forces aériennes et à d’autres services militaires pour des vols militaires. Ce sont des indicatifs écrits avec une combinaison de 3 lettres comme KLM, BAW, VLG suivi du numéro de vol, comme AAL872, VLG1011. En tant que tels, ils apparaissent sur les plans de vol et les étiquettes radar ATC. Il existe également les indicatifs audio ou radiotéléphoniques utilisés lors des contacts radio entre les pilotes et les contrôleurs aériens. Ceux-ci ne sont pas toujours identiques à leurs homologues écrits. Un exemple d’indicatif audio serait « Speedbird 832 », au lieu de l’écriture « BAW832 ». Ceci permet de réduire les risques de confusion entre l’ATC et l’aéronef. Par défaut, l’indicatif d’appel pour tout autre vol est le numéro d’enregistrement (numéro de queue) de l’aéronef, tel que « N12345 », « C-GABC » ou « EC-IZD ». Les indicatifs de radiotéléphonie courts pour ces numéros de queue sont les trois dernières lettres utilisant l’alphabet phonétique OTAN (c.-à-d. Alpha-bravo-charlie prononcé pour C-GABC) ou les trois derniers chiffres (trois-quatre-cinq pour N12345). Aux États-Unis, le préfixe peut être un type, un modèle ou un constructeur d’aéronef à la place du premier caractère d’enregistrement, par exemple « N11842 » pourrait devenir « Cessna 842 ». Cette abréviation n’est autorisée qu’après que des communications ont été établies dans chaque secteur.

La technologie
De nombreuses technologies sont utilisées dans les systèmes de contrôle du trafic aérien. Les radars primaire et secondaire sont utilisés pour améliorer la prise de conscience du contrôleur dans son espace aérien assigné – tous les types d’aéronefs renvoient des échos primaires de tailles différentes aux écrans des contrôleurs lorsque l’énergie radar est renvoyée sur leurs peaux et que les aéronefs équipés de transpondeurs répondent au radar secondaire interrogations en donnant un identifiant (mode A), une altitude (mode C) et / ou un indicatif unique (mode S). Certains types de temps peuvent également s’enregistrer sur l’écran radar.

Ces entrées, ajoutées aux données provenant d’autres radars, sont corrélées pour créer la situation aérienne. Un traitement de base se produit sur les pistes radar, comme le calcul de la vitesse sol et des rubriques magnétiques.

Habituellement, un système de traitement des données de vol gère toutes les données relatives au plan de vol, en incorporant – à un niveau faible ou élevé – les informations de la piste une fois que la corrélation entre elles (plan de vol et piste) est établie. Toutes ces informations sont distribuées aux systèmes d’affichage opérationnels modernes, ce qui les met à la disposition des contrôleurs.

La FAA a dépensé plus de 3 milliards de dollars américains en logiciels, mais un système entièrement automatisé est encore à l’horizon. En 2002, le Royaume-Uni a mis en service un nouveau centre de contrôle régional au centre de contrôle de Londres, à Swanwick, dans le Hampshire, soulageant un centre urbain de West Drayton, Middlesex, au nord de l’aéroport d’Heathrow. Le logiciel de Lockheed-Martin prédomine au centre de contrôle de Londres. Cependant, le centre a d’abord été perturbé par des problèmes de logiciels et de communications, entraînant des retards et des arrêts occasionnels.

Enregistrement du contenu de l’écran: fonction d’enregistrement basée sur le matériel ou le logiciel, qui fait partie du système d’automatisation le plus moderne et qui capture le contenu de l’écran affiché à l’ATCO. Ces enregistrements sont utilisés pour une relecture ultérieure avec un enregistrement audio pour les investigations et l’analyse post-événement.

Les systèmes de surveillance de la navigation de communication / gestion du trafic aérien (CNS / ATM) sont des systèmes de communication, de navigation et de surveillance utilisant des technologies numériques, y compris des systèmes satellitaires et divers niveaux d’automatisation.

Changements proposés
Aux États-Unis, certaines modifications aux procédures de contrôle de la circulation sont en cours d’examen.

Le système de transport aérien de prochaine génération examine la manière de réviser le système de l’espace aérien des États-Unis.
Le vol libre est une méthode de contrôle du trafic aérien en développement qui n’utilise aucun contrôle centralisé (par exemple, les contrôleurs de la circulation aérienne). Au lieu de cela, des parties de l’espace aérien sont réservées de manière dynamique et automatique de manière distribuée en utilisant la communication par ordinateur pour assurer la séparation requise entre les aéronefs.
En Europe, le programme SESAR (Single European Sky ATM Research) prévoit de développer de nouvelles méthodes, technologies, procédures et systèmes pour répondre aux besoins futurs (2020 et au-delà) du trafic aérien.

Une modification de la réglementation en matière d’admission de l’ATC concernant leur réfraction et leur correction par la technologie a été proposée.

Privatisation
De nombreux pays ont également privatisé ou privatisé leurs prestataires de services de navigation aérienne. Plusieurs modèles peuvent être utilisés pour les fournisseurs de services ATC. La première consiste à faire en sorte que les services de contrôle de la circulation aérienne fassent partie d’une agence gouvernementale, comme c’est actuellement le cas aux États-Unis. Le problème avec ce modèle est que le financement peut être incohérent et peut perturber le développement et le fonctionnement des services. Parfois, le financement peut disparaître lorsque les législateurs ne peuvent pas approuver les budgets à temps. Les partisans et les opposants à la privatisation reconnaissent que la stabilité du financement est l’un des principaux facteurs de réussite des mises à niveau de l’infrastructure ATC. Parmi les problèmes de financement figurent la séquestration et la politisation des projets. Les promoteurs soutiennent que le transfert des services de contrôle de la circulation aérienne à une entreprise privée pourrait stabiliser le financement à long terme, ce qui se traduira par une planification et un déploiement plus prévisibles des nouvelles technologies ainsi que par la formation du personnel.

Un autre modèle consiste à fournir des services ATC par une société d’État. Ce modèle est utilisé en Allemagne, où le financement est obtenu par le biais de frais d’utilisation. Un autre modèle consiste à faire en sorte qu’une société à but lucratif exploite des services ATC. C’est le modèle utilisé au Royaume-Uni, mais il y a eu plusieurs problèmes avec le système, y compris une défaillance à grande échelle en décembre 2014 qui a causé des retards et des annulations et a été attribué aux mesures de réduction des coûts mises en place par cette société. En fait, au début de cette année, la société détenue par le gouvernement allemand avait été retenue pour fournir des services ATC à l’aéroport de Gatwick au Royaume-Uni. Le dernier modèle, qui est souvent le modèle suggéré par les États-Unis, consiste à avoir un organisme sans but lucratif qui traiterait les services de contrôle de la circulation aérienne tels qu’ils sont utilisés au Canada.

Le système canadien est le plus souvent utilisé comme modèle par les partisans de la privatisation. La privatisation du contrôle du trafic aérien a été un succès au Canada avec la création de Nav Canada, une organisation privée à but non lucratif qui a réduit les coûts et a permis de déployer plus rapidement de nouvelles technologies grâce à l’élimination d’une grande partie des formalités administratives. Cela a entraîné des vols plus courts et une consommation de carburant moindre. Il en est résulté des vols plus sûrs grâce à la nouvelle technologie. Nav Canada est financé à partir des droits perçus auprès des compagnies aériennes en fonction du poids de l’aéronef et de la distance parcourue.

Réglementation ATC aux États-Unis
Les contrôleurs de la tour de contrôle (CTO) / contrôleurs de la circulation aérienne de la FAA utilisent l’ordonnance 7110.65 de la FAA comme autorité pour toutes les procédures relatives à la circulation aérienne. Pour plus d’informations sur les règles et réglementations du contrôle du trafic aérien, reportez-vous au site Web de la FAA.