O controle de tráfego aéreo (ATC) é um serviço prestado por controladores de tráfego aéreo em terra que dirigem aeronaves no solo e por meio de espaço aéreo controlado e podem prestar serviços de consultoria a aeronaves em espaço aéreo não controlado. O objetivo principal do ATC em todo o mundo é evitar colisões, organizar e agilizar o fluxo de tráfego aéreo, além de fornecer informações e outros tipos de suporte aos pilotos. Em alguns países, o ATC desempenha um papel de segurança ou defensivo, ou é operado pelos militares.
Para evitar colisões, o ATC aplica regras de separação de tráfego, que garantem que cada aeronave mantenha uma quantidade mínima de espaço vazio ao redor dele em todos os momentos. Muitas aeronaves também têm sistemas de prevenção de colisão, que oferecem segurança adicional ao alertar os pilotos quando outras aeronaves se aproximam demais.
Em muitos países, o ATC presta serviços a todas as aeronaves privadas, militares e comerciais que operam em seu espaço aéreo. Dependendo do tipo de voo e da classe do espaço aéreo, o ATC pode emitir instruções que os pilotos são obrigados a obedecer, ou avisos (conhecidos como informações de voo em alguns países) que os pilotos podem, a seu critério, desconsiderar. O piloto em comando é a autoridade final para a operação segura da aeronave e pode, em caso de emergência, desviar-se das instruções do ATC na medida necessária para manter a operação segura de suas aeronaves.
Visão geral
O espaço aéreo é dividido em regiões de informação de voo, conhecidas como FIR (da English Flight Information Region), e cada país é responsável pelo serviço naqueles incluídos em sua área de responsabilidade. Em muitos casos, esta área de responsabilidade excede as águas territoriais de um país, de modo que o espaço aéreo incluído em águas internacionais tenha um serviço de informação. O espaço aéreo no qual o serviço de controle aéreo é fornecido é chamado de espaço aéreo controlado e a unidade encarregada de fornecê-lo é chamada de centro de controle de área. Devido ao grande espaço aéreo que gerenciam, eles são divididos em setores de controle, cada um responsável por uma parte do espaço total. Quando um avião está prestes a sair de um setor, ele é transferido para o próximo, e assim por diante, até pousar em seu destino. Atualmente, a maioria das rotas aéreas é coberta por radares, o que permite rastreamento permanente de vôos.
Nas regiões de informação de voo são as áreas terminais dos aeroportos importantes e entre eles as vias aéreas correm através dos corredores através dos quais circulam as aeronaves. Outros elementos são áreas proibidas, restritas ou perigosas, que são áreas onde o vôo da aeronave é restrito em diferentes medidas e por diferentes razões.
Os regulamentos que regulam o tráfego aéreo em espaço aéreo controlado estão incluídos no Regulamento de Tráfego Aéreo.
Língua
De acordo com os requisitos da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), as operações do ATC são conduzidas no idioma inglês ou no idioma usado pela estação no solo. Na prática, a língua nativa de uma região é normalmente usada; no entanto, o idioma inglês deve ser usado mediante solicitação.
Torre de controle de tráfego aéreo
O principal método de controle do ambiente imediato do aeroporto é a observação visual da torre de controle do aeroporto. A torre é uma estrutura alta e com janelas localizada nos terrenos do aeroporto. Os controladores de tráfego aéreo são responsáveis pela separação e movimentação eficiente de aeronaves e veículos que operam nas pistas de taxiamento e pistas do próprio aeroporto e aeronaves no ar próximo ao aeroporto, geralmente de 5 a 10 milhas náuticas (9 a 18 km) dependendo procedimentos aeroportuários.
Visores de vigilância também estão disponíveis para os controladores em aeroportos maiores para auxiliar no controle do tráfego aéreo. Os controladores podem usar um sistema de radar chamado radar de vigilância secundária para o tráfego aéreo se aproximando e partindo. Essas exibições incluem um mapa da área, a posição de várias aeronaves e etiquetas de dados que incluem identificação, velocidade, altitude e outras informações da aeronave descritas nos procedimentos locais. Em condições climáticas adversas, os controladores de torre também podem usar radar de movimento de superfície (SMR), sistemas de orientação e controle de movimento de superfície (SMGCS) ou SMGCS avançado para controlar o tráfego na área de manobra (taxiways e pista).
As áreas de responsabilidade dos controladores de torre se dividem em três disciplinas operacionais gerais; controle local ou controle de ar, controle de solo e entrega de dados / liberação de vôo – outras categorias, como controle de avental ou planejador de movimento de solo, podem existir em aeroportos extremamente movimentados. Embora cada torre possa ter procedimentos específicos específicos do aeroporto, como várias equipes de controladores (‘equipes’) em aeroportos principais ou complexos com várias pistas, o seguinte fornece um conceito geral da delegação de responsabilidades dentro do ambiente da torre.
A torre remota e virtual (RVT) é um sistema baseado em controladores de tráfego aéreo localizados em outro local que não a torre do aeroporto local e ainda capazes de fornecer serviços de controle de tráfego aéreo. Os visores dos controladores de tráfego aéreo podem ser vídeo ao vivo, imagens sintéticas baseadas em dados do sensor de vigilância ou ambos.
Controle de solo
O controle de solo (às vezes conhecido como controle de movimento de solo) é responsável pelas áreas de “movimento” do aeroporto, bem como por áreas não liberadas para as companhias aéreas ou outros usuários. Isso geralmente inclui todas as pistas de taxiamento, pistas inativas, áreas de espera e alguns aventais ou cruzamentos transitórios onde as aeronaves chegam, tendo desocupado a pista ou o portão de embarque. Áreas exatas e responsabilidades de controle são claramente definidas em documentos locais e acordos em cada aeroporto. Qualquer aeronave, veículo ou pessoa caminhando ou trabalhando nessas áreas deve ter autorização do controle de solo. Isso normalmente é feito via rádio VHF / UHF, mas pode haver casos especiais em que outros procedimentos são usados. Aeronaves ou veículos sem rádios devem responder às instruções do ATC por meio de sinais de luz da aviação ou então serem conduzidos por veículos com rádios. As pessoas que trabalham na superfície do aeroporto normalmente têm um link de comunicação através do qual podem se comunicar com o controle de solo, geralmente por rádio portátil ou até mesmo por telefone celular. O controle de solo é vital para o bom funcionamento do aeroporto, porque essa posição afeta o sequenciamento de aeronaves de partida, afetando a segurança e a eficiência da operação do aeroporto.
Alguns aeroportos mais movimentados possuem radares de movimento de superfície (SMR), tais como ASDE-3, AMASS ou ASDE-X, projetados para exibir aeronaves e veículos no solo. Estes são usados pelo controle de solo como uma ferramenta adicional para controlar o tráfego no solo, particularmente à noite ou com pouca visibilidade. Há uma ampla gama de recursos nesses sistemas conforme eles estão sendo modernizados. Sistemas mais antigos exibirão um mapa do aeroporto e do alvo. Os sistemas mais novos incluem a capacidade de exibir mapeamento de maior qualidade, alvo de radar, blocos de dados e alertas de segurança, além de interagir com outros sistemas, como pistas de voo digitais.
Controle de ar ou controle local
O controle do ar (conhecido pelos pilotos como “torre” ou “controle da torre”) é responsável pelas superfícies ativas da pista. O controle do ar limpa as aeronaves para decolagem ou aterrissagem, garantindo que a separação da pista prescrita existirá em todos os momentos. Se o controlador de ar detectar quaisquer condições inseguras, uma aeronave de pouso pode ser instruída a “dar a volta” e ser sequenciada novamente no padrão de pouso. Esse novo seqüenciamento dependerá do tipo de vôo e poderá ser controlado pelo controlador de ar, aproximação ou controlador de área do terminal.
Dentro da torre, um processo de comunicação altamente disciplinado entre controle de ar e controle de solo é uma necessidade absoluta. O controle de ar deve garantir que o controle de solo esteja ciente de qualquer operação que afete as pistas de táxi e trabalhe com os controladores de radar para criar “falhas” no tráfego de chegada para permitir que o tráfego de taxiamento cruze as pistas e permita a decolagem. O controle de solo precisa manter os controladores de ar conscientes do fluxo de tráfego em direção a suas pistas, a fim de maximizar a utilização da pista através de um espaçamento de aproximação efetivo. Os procedimentos de gerenciamento de recursos da equipe (CRM) são freqüentemente usados para garantir que esse processo de comunicação seja eficiente e claro. Dentro do ATC, é geralmente conhecido como TRM (Team Resource Management) e o nível de foco no TRM varia dentro das diferentes organizações ATC.
Dados de voo e entrega de apuramento
A liberação de liberação é a posição que emite as permissões de rota para as aeronaves, normalmente antes de começar a taxiar. Essas folgas contêm detalhes da rota em que a aeronave deve voar após a partida. Desembaraço ou, em aeroportos movimentados, o Planejador de Movimentos Terrestres (GMP) ou o Coordenador de Gerenciamento de Tráfego (TMC) coordenará, se necessário, com o centro de radar ou unidade de controle de fluxo relevante para obter liberações para as aeronaves. Em aeroportos movimentados, esses lançamentos costumam ser automáticos e são controlados por acordos locais que permitem partidas “livres”. Quando o clima ou a demanda extremamente alta por um determinado aeroporto ou espaço aéreo se tornar um fator, pode haver “paradas” de terra (ou “atrasos de slots”) ou re-rotas podem ser necessárias para garantir que o sistema não fique sobrecarregado. A principal responsabilidade da entrega de autorização é garantir que a aeronave tenha as informações corretas do aeródromo, como condições meteorológicas e do aeroporto, a rota correta após a partida e as restrições de tempo relacionadas a esse voo. Esta informação também é coordenada com o centro de radar relevante ou unidade de controle de fluxo e controle de solo, a fim de garantir que a aeronave chegue à pista a tempo de cumprir a restrição de tempo fornecida pela unidade relevante. Em alguns aeroportos, a entrega de bagagens também planeja retrocessos de aeronaves e partidas de motores, caso em que é conhecida como GMP (Ground Movement Planner – Planejamento de Movimentos Terrestres): essa posição é particularmente importante em aeroportos altamente congestionados para evitar o impasse da pista de taxiamento e avental.
Os dados de voo (que são rotineiramente combinados com a liberação de liberação) são a posição responsável por garantir que tanto os controladores como os pilotos tenham as informações mais atuais: alterações climáticas pertinentes, interrupções, atrasos no solo do aeroporto, fechamento de pistas, etc. pode informar os pilotos usando um loop contínuo gravado em uma freqüência específica conhecida como o serviço de informações de terminal automático (ATIS).
Abordagem e controle de terminal
Muitos aeroportos têm uma instalação de controle de radar associada ao aeroporto. Na maioria dos países, isso é chamado de controle de terminal; nos EUA, é chamado de TRACON (controle de aproximação por radar terminal). Embora cada aeroporto varie, os controladores de terminal geralmente lidam com o tráfego em um raio de 30 a 50 milhas náuticas (56 a 93 km) do aeroporto. Onde há muitos aeroportos movimentados próximos, um centro de controle de terminal consolidado pode atender todos os aeroportos. Os limites e altitudes do espaço aéreo atribuídos a um centro de controle terminal, que variam amplamente de aeroporto para aeroporto, são baseados em fatores como fluxos de tráfego, aeroportos vizinhos e terreno. Um exemplo grande e complexo foi o Centro de Controle de Terminais de Londres, que controlava o tráfego de cinco aeroportos principais de Londres, de até 6.100 m (100.000 pés) e 190 km (100 milhas náuticas).
Os controladores de terminal são responsáveis por fornecer todos os serviços de ATC dentro de seu espaço aéreo. O fluxo de tráfego é amplamente dividido em partidas, chegadas e sobrevôos. À medida que as aeronaves entram e saem do espaço aéreo do terminal, elas são transferidas para a próxima instalação de controle apropriada (uma torre de controle, uma instalação de controle em rota ou um terminal fronteiriço ou controle de aproximação). O controle do terminal é responsável por garantir que a aeronave esteja em uma altitude apropriada ao ser entregue e que a aeronave chegue a uma taxa adequada para o pouso.
Nem todos os aeroportos têm uma abordagem por radar ou controle de terminal disponível. Neste caso, o centro de rota ou um terminal vizinho ou controle de aproximação pode coordenar diretamente com a torre no aeroporto e enviar uma aeronave de entrada vetorial para uma posição de onde possa pousar visualmente. Em alguns desses aeroportos, a torre pode fornecer um serviço de aproximação de procedimentos sem radar para a chegada de aeronaves de uma unidade de radar antes que elas sejam visuais para pousar. Algumas unidades também possuem uma unidade de abordagem dedicada que pode fornecer o serviço de abordagem processual a todo o momento ou a qualquer período de indisponibilidade do radar por qualquer motivo.
Nos EUA, os TRACONs são adicionalmente designados por um código alfanumérico de três dígitos. Por exemplo, o TRACON de Chicago é designado C90.
Controle de rota, centro ou área
O ATC também fornece serviços para aeronaves em vôo entre aeroportos. Os pilotos voam sob um dos dois conjuntos de regras para separação: regras de voo visual (VFR) ou regras de voo por instrumentos (IFR). Os controladores de tráfego aéreo têm responsabilidades diferentes para as aeronaves que operam sob os diferentes conjuntos de regras. Enquanto os vôos IFR estão sob controle positivo, nos EUA os pilotos de VFR podem solicitar o acompanhamento de voos, o que fornece serviços de consultoria de tráfego em uma base de permissão de tempo e também pode fornecer assistência para evitar áreas de tempo e restrições de voo. Em toda a Europa, os pilotos podem solicitar um “Serviço de Informação de Voo”, que é semelhante ao seguinte. No Reino Unido, é conhecido como “serviço de tráfego”.
Os controladores de tráfego aéreo em rota emitem folgas e instruções para as aeronaves transportadas pelo ar, e os pilotos são obrigados a cumprir essas instruções. Os controladores em rota também fornecem serviços de controle de tráfego aéreo para muitos aeroportos menores em todo o país, incluindo a remoção do solo e a liberação para aproximação a um aeroporto. Os controladores aderem a um conjunto de padrões de separação que definem a distância mínima permitida entre as aeronaves. Essas distâncias variam dependendo do equipamento e dos procedimentos usados na prestação de serviços de ATC.
Características gerais
Os controladores de tráfego aéreo em rota operam em instalações chamadas de centros de controle de tráfego aéreo, cada um dos quais é comumente referido como um “centro”. Os Estados Unidos usam o termo equivalente ao centro de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC). Cada centro é responsável por muitos milhares de milhas quadradas de espaço aéreo (conhecido como região de informação de voo) e pelos aeroportos dentro desse espaço aéreo. Os centros controlam as aeronaves IFR desde o momento em que elas partem do espaço aéreo de um aeroporto ou terminal até o momento em que chegam a outro aeroporto ou espaço aéreo da área do terminal. Os centros também podem “pegar” aeronaves VFR que já estão no ar e integrá-las ao sistema IFR. Estas aeronaves devem, no entanto, permanecer VFR até que o centro forneça uma autorização.
Os controladores do centro são responsáveis pela emissão de instruções para os pilotos escalarem suas aeronaves até a altitude atribuída, enquanto, ao mesmo tempo, garantem que a aeronave esteja devidamente separada de todas as outras aeronaves na área imediata. Além disso, a aeronave deve ser colocada em um fluxo consistente com a rota de vôo da aeronave. Esse esforço é complicado ao cruzar o tráfego, o clima severo, missões especiais que exigem grandes alocações de espaço aéreo e densidade de tráfego. Quando a aeronave se aproxima do seu destino, o centro é responsável pela emissão de instruções aos pilotos para que eles cumpram as restrições de altitude por pontos específicos, bem como fornecer muitos aeroportos de destino com um fluxo de tráfego, que proíbe todas as chegadas “agrupadas” . Essas “restrições de fluxo” geralmente começam no meio da rota, já que os controladores posicionarão as aeronaves no mesmo destino, de modo que, quando as aeronaves estiverem próximas ao seu destino, elas sejam sequenciadas.
Quando um avião atinge o limite da área de controle de um centro, ele é “entregue” ou “entregue” ao próximo Centro de Controle de Área. Em alguns casos, esse processo de “transferência” envolve uma transferência de identificação e detalhes entre os controladores, de modo que os serviços de controle de tráfego aéreo possam ser fornecidos de maneira contínua; em outros casos, os acordos locais podem permitir “transferências silenciosas”, de modo que o centro receptor não exija coordenação se o tráfego for apresentado de maneira acordada. Após o hand-off, a aeronave recebe uma mudança de frequência e começa a falar com o próximo controlador. Esse processo continua até que a aeronave seja entregue a um controlador de terminal (“approach”).
Cobertura de radar
Como os centros controlam uma grande área de espaço aéreo, eles normalmente usam um radar de longo alcance que tem a capacidade, em altitudes mais elevadas, de ver aeronaves dentro de 200 milhas náuticas (370 km) da antena do radar. Eles também podem usar dados de radar TRACON para controlar quando ele fornece uma “imagem” melhor do tráfego ou quando ele pode preencher uma parte da área não coberta pelo radar de longo alcance.
No sistema dos EUA, em altitudes mais elevadas, mais de 90% do espaço aéreo dos EUA é coberto por radares e muitas vezes por múltiplos sistemas de radar; no entanto, a cobertura pode ser inconsistente em altitudes mais baixas usadas por aeronaves não-pressurizadas devido ao alto terreno ou à distância das instalações de radar. Um centro pode exigir vários sistemas de radar para cobrir o espaço aéreo atribuído a eles, e também pode contar com relatórios de posição do piloto de aeronaves voando abaixo do piso da cobertura do radar. Isso resulta em uma grande quantidade de dados disponíveis para o controlador. Para resolver isso, foram projetados sistemas de automação que consolidam os dados do radar para o controlador. Essa consolidação inclui a eliminação de retornos de radar duplicados, garantindo que o melhor radar para cada área geográfica esteja fornecendo os dados e exibindo os dados em um formato eficaz.
Radar não tripulado em uma montanha remota
Os centros também exercem controle sobre o tráfego viajando pelas áreas oceânicas do mundo. Estas áreas também são regiões de informação de voo (FIRs). Como não há sistemas de radar disponíveis para o controle oceânico, os controladores oceânicos fornecem serviços de ATC usando o controle de procedimentos. Esses procedimentos usam relatórios de posição da aeronave, tempo, altitude, distância e velocidade para garantir a separação. Os controladores registram informações sobre as faixas de progresso de vôo e em sistemas de computadores oceânicos especialmente desenvolvidos como posições de relatório de aeronaves. Esse processo exige que as aeronaves sejam separadas por distâncias maiores, o que reduz a capacidade geral de qualquer rota. Veja por exemplo o sistema do Atlântico Norte.
Mapeamento de tráfego de voo
O mapeamento dos vôos em tempo real é baseado no sistema de controle de tráfego aéreo. Em 1991, os dados sobre a localização das aeronaves foram disponibilizados pela Administração Federal de Aviação (FAA) para o setor aéreo. A Associação Nacional de Aviação Empresarial (NBAA), a Associação Geral de Fabricantes de Aviação, a Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves, a Associação Internacional de Helicópteros e a Associação Nacional de Transporte Aéreo solicitaram à FAA que disponibilizasse informações sobre ASDI em uma “necessidade de saber”. base. Posteriormente, a NBAA defendeu a disseminação em larga escala de dados de tráfego aéreo. O sistema de Display Situacional da Aeronave para a Indústria (ASDI – Aircraft Situational Display to Industry) agora transmite informações de voo atualizadas para o setor de transporte aéreo e para o público. Algumas empresas que distribuem informações do ASDI são o FlightExplorer, o FlightView e o FlyteComm. Cada empresa mantém um site que fornece informações atualizadas gratuitas ao público sobre o status do voo. Programas independentes também estão disponíveis para exibir a localização geográfica do tráfego aéreo aéreo IFR (regras de voo por instrumentos) em qualquer parte do sistema de tráfego aéreo da FAA. Posições são relatadas para o tráfego comercial e geral da aviação. Os programas podem sobrepor o tráfego aéreo com uma ampla seleção de mapas, tais como, limites geopolíticos, fronteiras do centro de controle de tráfego aéreo, rotas de alta altitude, imagens de radar de satélite e nuvem.
Problemas
Tráfego
Os problemas do dia-a-dia enfrentados pelo sistema de controle de tráfego aéreo estão relacionados principalmente ao volume de demanda de tráfego aéreo no sistema e clima. Vários fatores ditam a quantidade de tráfego que pode pousar em um aeroporto em um determinado período de tempo. Cada aeronave de pouso deve aterrissar, desacelerar e sair da pista antes que a próxima cruze a extremidade de aproximação da pista. Esse processo requer pelo menos um e até quatro minutos para cada aeronave. Permitindo saídas entre as chegadas, cada pista pode assim lidar com cerca de 30 chegadas por hora. Um grande aeroporto com duas pistas de chegada pode lidar com cerca de 60 chegadas por hora em bom tempo. Os problemas começam quando as companhias aéreas programam mais chegadas a um aeroporto do que as que podem ser manipuladas fisicamente ou quando atrasos em outros lugares fazem com que grupos de aeronaves – que de outra forma seriam separados no tempo – cheguem simultaneamente. A aeronave deve então ser atrasada no ar, mantendo-se sobre locais especificados até que eles possam ser sequenciados com segurança para a pista. Até a década de 1990, a holding, que tem implicações ambientais e de custo significativas, era uma ocorrência rotineira em muitos aeroportos. Os avanços nos computadores permitem agora o sequenciamento de aviões com horas de antecedência. Assim, os aviões podem ser atrasados antes mesmo de decolar (ao receberem um “espaço”), ou podem reduzir a velocidade em vôo e avançar mais lentamente, reduzindo significativamente a quantidade de retenção.
Erros de controle de tráfego aéreo ocorrem quando a separação (vertical ou horizontal) entre aeronaves transportadas pelo ar cai abaixo do conjunto mínimo de separação prescrito (para os Estados Unidos) pela Administração Federal de Aviação dos EUA. Mínimos de separação para áreas de controle de terminal (TCAs) ao redor dos aeroportos são mais baixos do que os padrões de rota. Os erros geralmente ocorrem durante períodos após os períodos de intensa atividade, quando os controladores tendem a relaxar e ignorar a presença de tráfego e condições que levam à perda de separação mínima.
Clima
Além dos problemas de capacidade de pista, o clima é um fator importante na capacidade de tráfego. Chuva, gelo, neve ou granizo na pista fazem com que os aviões demorem mais para desacelerar e sair, reduzindo assim a taxa de chegada segura e exigindo mais espaço entre as aeronaves de pouso. Fog também requer uma diminuição na taxa de pouso. Estes, por sua vez, aumentam o atraso aéreo para a manutenção de aeronaves. Se houver mais aeronaves programadas que possam ser mantidas seguras e eficientemente no ar, um programa de retardo do solo pode ser estabelecido, atrasando a aeronave no solo antes da partida devido às condições no aeroporto de chegada.
Nos Centros de Controle de Área, um grande problema climático são as tempestades, que apresentam uma variedade de riscos para as aeronaves. Aeronaves se desviarão em torno de tempestades, reduzindo a capacidade do sistema em rota, exigindo mais espaço por aeronave ou causando congestionamento, já que muitas aeronaves tentam se mover através de um único buraco em uma linha de tempestades. Ocasionalmente, as condições meteorológicas causam atrasos nas aeronaves antes de sua partida, pois as rotas são fechadas por tempestades.
Indicativos
Um pré-requisito para a separação segura do tráfego aéreo é a atribuição e uso de sinais de chamada distintos. Estes são alocados permanentemente pela ICAO, a pedido, geralmente para voos regulares e algumas forças aéreas e outros serviços militares para voos militares. São indicativos escritos com uma combinação de três letras, como KLM, BAW, VLG, seguido do número do voo, como AAL872, VLG1011. Como tal, aparecem em planos de voo e etiquetas de radar ATC. Há também os indicativos de áudio ou Radiotelefonia usados no contato de rádio entre os pilotos e o controle de tráfego aéreo. Nem sempre são idênticas às suas contrapartes escritas. Um exemplo de um indicativo de áudio seria “Speedbird 832”, em vez do “BAW832” escrito. Isso é usado para reduzir a chance de confusão entre o ATC e a aeronave. Por padrão, o indicativo de qualquer outro vôo é o número de registro (número da cauda) da aeronave, como “N12345”, “C-GABC” ou “EC-IZD”. Os indicativos de radiotelefonia curtos para estes números de cauda são as últimas 3 letras usando o alfabeto fonético da NATO (ou seja, ABC falado alpha-bravo-charlie para C-GABC) ou os últimos 3 números (ou seja, três e quatro cinco para N12345). Nos Estados Unidos, o prefixo pode ser um tipo, modelo ou fabricante de aeronave no lugar do primeiro caractere de registro, por exemplo, “N11842” pode se tornar “Cessna 842”. Esta abreviatura só é permitida após as comunicações terem sido estabelecidas em cada setor.
Tecnologia
Muitas tecnologias são usadas em sistemas de controle de tráfego aéreo. Radares primários e secundários são usados para melhorar a consciência da situação de um controlador em seu espaço aéreo designado – todos os tipos de aeronaves enviam ecos primários de tamanhos variados para as telas dos controladores enquanto a energia do radar é rebatida, e as aeronaves equipadas com transponder respondem ao radar secundário interrogações, dando um ID (Modo A), uma altitude (Modo C) e / ou um indicativo único (Modo S). Certos tipos de clima também podem ser registrados na tela do radar.
Essas entradas, adicionadas aos dados de outros radares, são correlacionadas para construir a situação do ar. Algum processamento básico ocorre nas trilhas do radar, como o cálculo da velocidade do solo e dos cabeçalhos magnéticos.
Normalmente, um sistema de processamento de dados de voo gerencia todos os dados relacionados ao plano de vôo, incorporando – em baixo ou alto grau – as informações da pista, uma vez estabelecida a correlação entre eles (plano de voo e pista). Toda esta informação é distribuída para sistemas de exibição operacionais modernos, tornando-a disponível para controladores.
A FAA gastou mais de US $ 3 bilhões em software, mas um sistema totalmente automatizado ainda está no horizonte. Em 2002, o Reino Unido colocou em funcionamento um novo centro de controle de área no Centro de Controle de Área de Londres, em Swanwick, Hampshire, aliviando um movimentado centro suburbano em West Drayton, Middlesex, ao norte do aeroporto de Heathrow. O software da Lockheed-Martin predomina no Centro de Controle de Área de Londres. No entanto, o centro foi inicialmente incomodado por problemas de software e comunicação, causando atrasos e desligamentos ocasionais.
Gravação de conteúdo de tela: Função de gravação baseada em hardware ou software que faz parte do sistema de automação mais moderno e que captura o conteúdo da tela mostrado para o ATCO. Essas gravações são usadas para uma reprodução posterior, juntamente com gravação de áudio para investigações e análise pós-evento.
Os sistemas de vigilância de navegação de comunicação / gerenciamento de tráfego aéreo (CNS / ATM) são sistemas de comunicações, navegação e vigilância, empregando tecnologias digitais, incluindo sistemas de satélite juntamente com vários níveis de automação, aplicados em suporte a um sistema global de gerenciamento de tráfego aéreo.
Alterações propostas
Nos Estados Unidos, algumas alterações nos procedimentos de controle de tráfego estão sendo examinadas.
O sistema de transporte aéreo da próxima geração examina como reformular o sistema nacional de espaço aéreo dos Estados Unidos.
Voo livre é um método de controle de tráfego aéreo em desenvolvimento que não usa controle centralizado (por exemplo, controladores de tráfego aéreo). Em vez disso, partes do espaço aéreo são reservadas de forma dinâmica e automática de forma distribuída, usando comunicação por computador para garantir a separação necessária entre as aeronaves.
Na Europa, o programa SESAR (Single European Sky ATM Research) planeja desenvolver novos métodos, tecnologias, procedimentos e sistemas para acomodar as necessidades futuras de tráfego aéreo (2020 e além).
Mudanças na regulamentação na admissão de possíveis ATCs em relação à sua refração ocular e sua correção pela tecnologia têm sido propostas.
Privatização
Muitos países também privatizaram ou corporizaram seus prestadores de serviços de navegação aérea. Existem vários modelos que podem ser usados para provedores de serviços de ATC. A primeira é fazer com que os serviços de ATC façam parte de uma agência do governo, como é atualmente o caso nos Estados Unidos. O problema com esse modelo é que o financiamento pode ser inconsistente e pode atrapalhar o desenvolvimento e a operação dos serviços. Às vezes, o financiamento pode desaparecer quando os legisladores não podem aprovar os orçamentos a tempo. Tanto os proponentes quanto os opositores da privatização reconhecem que o financiamento estável é um dos principais fatores para o sucesso das atualizações da infraestrutura do ATC. Algumas das questões de financiamento incluem o seqüestro e a politização de projetos. Os proponentes argumentam que a mudança dos serviços de ATC para uma corporação privada poderia estabilizar o financiamento a longo prazo, o que resultaria em planejamento mais previsível e lançamento de novas tecnologias, bem como treinamento de pessoal.
Outro modelo é ter serviços de ATC fornecidos por uma corporação governamental. Este modelo é usado na Alemanha, onde o financiamento é obtido através de taxas de usuário. Ainda outro modelo é ter uma corporação com fins lucrativos operando serviços de ATC. Este é o modelo usado no Reino Unido, mas tem havido vários problemas com o sistema, incluindo uma falha em larga escala em dezembro de 2014, que causou atrasos e cancelamentos, e foi atribuída a medidas de corte de custos implementadas por esta corporação. De fato, no início daquele ano, a corporação de propriedade do governo alemão venceu a licitação para fornecer serviços de ATC para o Aeroporto de Gatwick, no Reino Unido. O último modelo, que é frequentemente o modelo sugerido para os Estados Unidos fazerem a transição, é ter uma organização sem fins lucrativos que manuseie os serviços de ATC como é usada no Canadá.
O sistema canadense é o mais usado como modelo pelos proponentes da privatização. A privatização do controle de tráfego aéreo foi bem-sucedida no Canadá com a criação da Nav Canada, uma organização privada sem fins lucrativos que reduziu custos e permitiu que novas tecnologias fossem implantadas mais rapidamente devido à eliminação de grande parte da burocracia. Isso resultou em vôos mais curtos e menos uso de combustível. Isso também resultou em vôos sendo mais seguros devido à nova tecnologia. A Nav Canada é financiada por taxas cobradas das companhias aéreas com base no peso da aeronave e na distância percorrida.
Regulamentos ATC nos Estados Unidos
Os operadores de torre de controle (CTO) da FAA / controladores de tráfego aéreo usam a Ordem FAA 7110.65 como autoridade para todos os procedimentos relativos ao tráfego aéreo. Para mais informações sobre as regras e regulamentos de controle de tráfego aéreo, consulte o site da FAA.