Il controllo del traffico aereo (ATC) è un servizio fornito da controllori del traffico aereo a terra che dirigono gli aeromobili a terra e attraverso lo spazio aereo controllato e può fornire servizi di consulenza agli aeromobili nello spazio aereo non controllato. Lo scopo principale di ATC nel mondo è prevenire le collisioni, organizzare e accelerare il flusso del traffico aereo e fornire informazioni e altro supporto ai piloti. In alcuni paesi, l’ATC svolge un ruolo di sicurezza o di difesa o è gestito dai militari.

Per prevenire le collisioni, ATC applica le regole di separazione del traffico, che garantiscono che ogni aeromobile mantenga sempre una quantità minima di spazio vuoto attorno ad esso. Molti velivoli hanno anche sistemi di prevenzione delle collisioni, che forniscono ulteriore sicurezza avvisando i piloti quando altri velivoli si avvicinano troppo.

In molti paesi, ATC fornisce servizi a tutti gli aerei privati, militari e commerciali che operano all’interno del proprio spazio aereo. A seconda del tipo di volo e della classe di spazio aereo, ATC può impartire istruzioni a cui i piloti sono tenuti ad obbedire, o consigli (noti come informazioni di volo in alcuni paesi) che i piloti possono, a loro discrezione, ignorare. Il pilota al comando è l’autorità finale per il funzionamento sicuro dell’aeromobile e può, in caso di emergenza, deviare dalle istruzioni ATC nella misura necessaria per mantenere il funzionamento in sicurezza del proprio velivolo.

Panoramica
Lo spazio aereo è suddiviso in regioni di informazione di volo, note come FIR (dalla regione di informazione di volo inglese), e ciascun paese è responsabile del servizio in quelli inclusi nella sua area di responsabilità. In molti casi questa area di responsabilità supera le acque territoriali di un paese, in modo che lo spazio aereo incluso nelle acque internazionali abbia un servizio di informazione. Lo spazio aereo in cui viene fornito il servizio di controllo aereo è chiamato spazio aereo controllato e l’unità incaricata di fornirlo è chiamato centro di controllo dell’area. A causa dell’ampio spazio aereo che gestiscono, sono suddivisi in settori di controllo, ciascuno responsabile di una parte dello spazio totale. Quando un aereo sta per lasciare un settore, viene trasferito al successivo e così via fino all’atterraggio a destinazione. Attualmente, la maggior parte delle rotte aeree sono coperte da radar, che consente il monitoraggio permanente dei voli.

Nelle aree di informazione di volo sono le aree terminali degli aeroporti importanti e tra loro le vie aeree percorrono i corridoi attraverso i quali circola l’aereo. Altri elementi sono aree vietate, limitate o pericolose, che sono aree in cui il volo di aeromobili è soggetto a restrizioni in diverse misure e per diversi motivi.

I regolamenti che regolano il traffico aereo nello spazio aereo controllato sono inclusi nel regolamento sul traffico aereo.

linguaggio
Conformemente ai requisiti dell’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO), le operazioni di ATC sono condotte sia in lingua inglese che nella lingua utilizzata dalla stazione sul terreno. In pratica, viene normalmente utilizzata la lingua nativa per una regione; tuttavia, la lingua inglese deve essere utilizzata su richiesta.
Torre di controllo del traffico aereo
Il metodo principale per controllare l’ambiente aeroportuale immediato è l’osservazione visiva dalla torre di controllo dell’aeroporto. La torre è un’alta struttura a finestre situata sul terreno dell’aeroporto. I controllori del traffico aereo sono responsabili della separazione e del movimento efficiente degli aeromobili e dei veicoli che operano sulle vie di rullaggio e aeroporto dell’aeroporto stesso, e degli aeromobili in volo vicino all’aeroporto, generalmente da 5 a 10 miglia nautiche (da 9 a 18 km) a seconda delle procedure aeroportuali.

I display di sorveglianza sono disponibili anche per i controllori negli aeroporti più grandi per assistere nel controllo del traffico aereo. I controllori possono utilizzare un sistema radar chiamato radar di sorveglianza secondaria per il traffico aereo in avvicinamento e in partenza. Questi display includono una mappa dell’area, la posizione di vari velivoli e tag di dati che includono l’identificazione dell’aereo, la velocità, l’altitudine e altre informazioni descritte nelle procedure locali. In condizioni climatiche avverse, i controllori a torre possono anche utilizzare il radar di movimento superficiale (SMR), i sistemi di controllo e spostamento del movimento di superficie (SMGCS) o SMGCS avanzato per controllare il traffico sull’area di manovra (taxiway e pista).

Le aree di responsabilità per i controllori di torri rientrano in tre discipline operative generali; controllo locale o controllo aereo, controllo a terra e dati di volo / consegna del gioco – altre categorie, come ad esempio il controllo di grembiule o il pianificatore del movimento di terra, possono esistere negli aeroporti estremamente trafficati. Mentre ogni torre può avere procedure specifiche specifiche per l’aeroporto, come più squadre di controllori (“equipaggi”) in aeroporti importanti o complessi con più piste, il seguente fornisce un concetto generale di delega delle responsabilità all’interno dell’ambiente della torre.

La torre remota e virtuale (RVT) è un sistema basato su controllori del traffico aereo che si trovano in una posizione diversa dalla torre dell’aeroporto locale e sono ancora in grado di fornire servizi di controllo del traffico aereo. I display per i controllori del traffico aereo possono essere video dal vivo, immagini sintetiche basate su dati del sensore di sorveglianza o entrambi.

Controllo a terra
Il controllo a terra (noto anche come controllo del movimento a terra) è responsabile delle aree di “movimento” dell’aeroporto, nonché delle aree non rilasciate alle compagnie aeree o ad altri utenti. Questo include generalmente tutte le vie di rullaggio, le piste inattive, le aree di attesa e alcuni piazzali o incroci di transizione dove arrivano gli aerei, dopo aver lasciato la pista o il gate di partenza. Le aree esatte e le responsabilità di controllo sono chiaramente definite nei documenti e negli accordi locali in ciascun aeroporto. Qualsiasi aeromobile, veicolo o persona che cammina o lavora in queste aree è tenuto ad avere l’autorizzazione dal controllo a terra. Questo viene normalmente eseguito tramite radio VHF / UHF, ma potrebbero verificarsi casi speciali in cui vengono utilizzate altre procedure. Gli aeromobili oi veicoli senza radio devono rispondere alle istruzioni ATC tramite segnali luminosi aeronautici o essere guidati da veicoli dotati di radio. Le persone che lavorano sulla superficie dell’aeroporto hanno normalmente un collegamento di comunicazione attraverso il quale possono comunicare con il controllo a terra, comunemente tramite la radio portatile o persino il cellulare. Il controllo a terra è fondamentale per il buon funzionamento dell’aeroporto, poiché questa posizione influisce sul sequenziamento degli aeromobili in partenza, compromettendo la sicurezza e l’efficienza del funzionamento dell’aeroporto.

Alcuni aeroporti più frequentati dispongono di radar di movimento superficiale (SMR), come ASDE-3, AMASS o ASDE-X, progettati per la visualizzazione di aeromobili e veicoli sul terreno. Questi sono utilizzati dal controllo a terra come strumento aggiuntivo per controllare il traffico a terra, in particolare di notte o in scarsa visibilità. Ci sono una vasta gamma di funzionalità su questi sistemi mentre vengono modernizzati. I sistemi più vecchi mostreranno una mappa dell’aeroporto e l’obiettivo. I sistemi più recenti includono la capacità di visualizzare mappe di qualità superiore, target radar, blocchi di dati e avvisi di sicurezza e di interfacciarsi con altri sistemi come le strisce di volo digitali.

Controllo aereo o controllo locale
Il controllo aereo (noto ai piloti come “torre” o “torre di controllo”) è responsabile per le superfici delle piste attive. Il controllo aereo libera gli aerei per il decollo o l’atterraggio, assicurando che la separazione della pista prescritta esista in ogni momento. Se il controllore dell’aria rileva condizioni non sicure, un velivolo di atterraggio può essere istruito a “fare il giro” ed essere riadattato nel modello di atterraggio. Questo ri-sequenziamento dipenderà dal tipo di volo e può essere gestito dal controller dell’aria, dall’approccio o dal controller dell’area terminale.

All’interno della torre, un processo di comunicazione altamente disciplinato tra il controllo aereo e il controllo a terra è una necessità assoluta. Il controllo aereo deve garantire che il controllo a terra sia a conoscenza di tutte le operazioni che impatteranno sulle vie di rullaggio e lavorare con i controllori radar di avvicinamento per creare “vuoti” nel traffico di arrivo per consentire al traffico di rullaggio di attraversare le piste e consentire agli aeromobili in partenza di decollare. Il controllo a terra deve tenere i controllori dell’aria consapevoli del flusso del traffico verso le loro piste al fine di massimizzare l’utilizzo della pista attraverso una spaziatura di avvicinamento efficace. Le procedure di gestione delle risorse dell’equipaggio (CRM) vengono spesso utilizzate per garantire che questo processo di comunicazione sia efficiente e chiaro. All’interno di ATC, è solitamente noto come TRM (Team Resource Management) e il livello di attenzione su TRM varia all’interno di diverse organizzazioni di ATC.

Dati di volo e consegna del permesso
La consegna di liquidità è la posizione che rilascia gli spazi di rotta agli aeromobili, in genere prima di iniziare il rullaggio. Questi spazi contengono i dettagli del percorso che l’aeromobile dovrebbe volare dopo la partenza. Consegna di liquidazione o, negli aeroporti affollati, Ground Movement Planner (GMP) o Traffic Management Coordinator (TMC) si coordinerà, se necessario, con il centro radar o l’unità di controllo del flusso per ottenere i rilasci per gli aeromobili. Negli aeroporti affollati, questi rilasci sono spesso automatici e sono controllati da accordi locali che consentono partenze “a flusso libero”. Quando il tempo o la richiesta estremamente elevata di un determinato aeroporto o spazio aereo diventa un fattore, potrebbero esserci “fermi” a terra (o “ritardi nello slot”) o potrebbero essere necessari dei reindirizzamenti per garantire che il sistema non si sovraccarichi. La responsabilità primaria della consegna del gioco è di assicurare che l’aeromobile disponga delle informazioni corrette sull’aeroporto, come le condizioni meteorologiche e aeroportuali, il percorso corretto dopo la partenza e le restrizioni temporali relative a quel volo. Queste informazioni sono inoltre coordinate con il centro radar pertinente o l’unità di controllo del flusso e il controllo a terra al fine di garantire che l’aeromobile raggiunga la pista in tempo per rispettare i limiti di tempo forniti dall’unità interessata. In alcuni aeroporti, la consegna delle liquidazioni pianifica anche i respingimenti e gli avvii del motore, nel qual caso è noto come Ground Movement Planner (GMP): questa posizione è particolarmente importante negli aeroporti fortemente congestionati per prevenire la stazionamento delle strade e gli ingorghi.

I dati di volo (che sono abitualmente combinati con la consegna delle autorizzazioni) è la posizione che garantisce che sia i controllori che i piloti abbiano le informazioni più aggiornate: cambiamenti meteorologici pertinenti, interruzioni, ritardi a terra degli aeroporti / fermate a terra, chiusure delle piste, ecc. Dati di volo può informare i piloti utilizzando un loop continuo registrato su una frequenza specifica nota come il servizio di informazione terminale automatico (ATIS).

Approccio e controllo terminale
Molti aeroporti hanno una struttura di controllo radar associata all’aeroporto. Nella maggior parte dei paesi, questo è indicato come controllo terminale; negli Stati Uniti, è indicato come TRACON (controllo di avvicinamento radar terminale). Mentre ogni aeroporto varia, i controllori di terminal di solito gestiscono il traffico in un raggio da 30 a 50 miglia nautiche (da 56 a 93 km) dall’aeroporto. Dove ci sono molti aeroporti affollati vicini, un centro di controllo terminale consolidato può servire tutti gli aeroporti. I limiti e le altitudini dello spazio aereo assegnati a un centro di controllo terminale, che varia ampiamente da un aeroporto all’altro, sono basati su fattori quali i flussi di traffico, gli aeroporti vicini e il terreno. Un esempio ampio e complesso è stato il London Terminal Control Center, che controllava il traffico per i cinque principali aeroporti di Londra fino a 20.000 piedi (6.100 m) e fino a 100 miglia nautiche (190 km).

I controllori terminali sono responsabili della fornitura di tutti i servizi ATC all’interno del proprio spazio aereo. Il flusso del traffico è ampiamente suddiviso in partenze, arrivi e sorvoli. Quando gli aeromobili entrano ed escono dallo spazio aereo del terminal, vengono trasferiti al successivo centro di controllo appropriato (una torre di controllo, un impianto di controllo di rotta o un terminale di confine o un controllo di avvicinamento). Il controllo del terminal è responsabile di assicurare che gli aeromobili si trovino a un’altitudine appropriata al momento della consegna e che gli aerei arrivino ad una velocità adeguata per l’atterraggio.

Non tutti gli aeroporti dispongono di un approccio radar o di un controllo terminale disponibile. In questo caso, il centro di rotta o un terminal o controllo di avvicinamento vicini possono coordinarsi direttamente con la torre sull’aeroporto e portare l’aereo in arrivo verso una posizione da dove possono atterrare visivamente. In alcuni di questi aeroporti, la torre può fornire un servizio di approccio procedurale non radar agli aerei in arrivo consegnati da un’unità radar prima che siano visivi verso terra. Alcune unità hanno anche un’unità di approccio dedicata che può fornire il servizio di approccio procedurale in qualsiasi momento o per qualsiasi periodo di interruzione del radar per qualsiasi motivo.

Negli Stati Uniti, i TRACON sono inoltre contrassegnati da un codice alfanumerico a tre cifre. Ad esempio, il Chicago TRACON è designato C90.

In rotta, centro o controllo area
ATC fornisce servizi agli aeromobili in volo tra gli aeroporti. I piloti volano sotto una delle due serie di regole per la separazione: le regole del volo visivo (VFR) o le regole del volo strumentale (IFR). I controllori del traffico aereo hanno responsabilità diverse per gli aeromobili che operano secondo le diverse serie di norme. Mentre i voli IFR sono sotto controllo positivo, i piloti VFR statunitensi possono richiedere il volo successivo, che fornisce servizi di consulenza sul traffico in base a tempi permettendo e può anche fornire assistenza per evitare le aree di limitazione meteorologica e di volo. In tutta Europa, i piloti possono richiedere un “servizio di informazioni sui voli”, che è simile al seguito del volo. Nel Regno Unito è conosciuto come un “servizio di traffico”.

I controllori del traffico aereo in rotta rilasciano le autorizzazioni e le istruzioni per gli aeromobili in volo e i piloti sono tenuti a rispettare queste istruzioni. I controllori della rotta forniscono anche servizi di controllo del traffico aereo a molti aeroporti più piccoli in tutto il paese, compresa la rimozione dal terreno e l’autorizzazione per l’avvicinamento ad un aeroporto. I controllori aderiscono a una serie di standard di separazione che definiscono la distanza minima consentita tra gli aeromobili. Queste distanze variano a seconda dell’attrezzatura e delle procedure utilizzate nella fornitura dei servizi di ATC.

Caratteristiche generali
I controllori del traffico aereo in rotta lavorano in strutture chiamate centri di controllo del traffico aereo, ognuno dei quali viene comunemente definito un “centro”. Gli Stati Uniti usano il termine equivalente per il controllo del traffico aereo (ARTCC). Ogni centro è responsabile di molte migliaia di miglia quadrate di spazio aereo (noto come regione di informazione di volo) e per gli aeroporti all’interno di tale spazio aereo. I centri controllano gli aeromobili IFR dal momento in cui partono da uno spazio aereo dell’aeroporto o del terminal fino al momento in cui arrivano in un altro aeroporto o spazio aereo del terminal. I centri possono anche “raccogliere” velivoli VFR che sono già in volo e integrarli nel sistema IFR. Tuttavia, questi velivoli devono rimanere VFR fino a quando il centro non libera.

I controllori del centro sono responsabili di impartire istruzioni ai piloti di salire sul loro velivolo fino alla quota assegnata, assicurando allo stesso tempo che l’aeromobile sia adeguatamente separato da tutti gli altri velivoli nelle immediate vicinanze. Inoltre, l’aeromobile deve essere posizionato in un flusso coerente con il percorso di volo dell’aeromobile. Questo sforzo è complicato dall’incrocio di traffico, condizioni meteorologiche avverse, missioni speciali che richiedono grandi allocazioni dello spazio aereo e densità del traffico. Quando l’aeromodello si avvicina alla sua destinazione, il centro è responsabile di impartire istruzioni ai piloti in modo che possano rispettare le restrizioni di altitudine per punti specifici, oltre a fornire a molti aeroporti di destinazione un flusso di traffico che impedisce a tutti gli arrivi di essere raggruppati insieme . Queste “restrizioni di flusso” iniziano spesso nel mezzo della rotta, in quanto i controllori posizionano gli aerei in atterraggio nella stessa destinazione in modo che quando l’aereo è vicino alla loro destinazione vengano sequenziati.

Quando un velivolo raggiunge il confine dell’area di controllo di un centro, viene “consegnato” o “consegnato” al prossimo Area Control Center. In alcuni casi questo processo di “trasferimento” comporta un trasferimento di identificazione e dettagli tra i controllori in modo che i servizi di controllo del traffico aereo possano essere forniti in modo trasparente; in altri casi gli accordi locali possono consentire “passaggi muti” in modo tale che il centro di accoglienza non richieda alcun coordinamento se il traffico è presentato in modo concordato. Dopo l’hand-off, l’aereo riceve un cambio di frequenza e inizia a parlare con il prossimo controller. Questo processo continua fino a quando l’aeromobile viene consegnato a un controllore terminale (“approccio”).

Copertura radar
Poiché i centri controllano un’ampia area dello spazio aereo, in genere utilizzano radar a lungo raggio che hanno la capacità, a quote più elevate, di vedere gli aerei entro 200 miglia nautiche (370 km) dall’antenna radar. Possono anche utilizzare i dati del radar TRACON per controllare quando fornisce una migliore “immagine” del traffico o quando può riempire una porzione dell’area non coperta dal radar a lungo raggio.

Nel sistema degli Stati Uniti, ad altitudini più elevate, oltre il 90% dello spazio aereo statunitense è coperto da radar e spesso da più sistemi radar; tuttavia, la copertura potrebbe essere incoerente alle basse altitudini utilizzate dagli aerei non pressurizzati a causa dell’alto terreno o della distanza dalle strutture radar. Un centro può richiedere numerosi sistemi radar per coprire lo spazio aereo a loro assegnato e può anche fare affidamento sui rapporti di posizione del pilota da aerei che volano al di sotto del piano di copertura radar. Ciò si traduce in una grande quantità di dati disponibili per il controller. Per risolvere questo problema, sono stati progettati sistemi di automazione che consolidano i dati radar per il controller. Questo consolidamento include l’eliminazione dei duplicati dei ritorni radar, garantendo che il miglior radar per ciascuna area geografica fornisca i dati e visualizzi i dati in un formato efficace.

Radar senza equipaggio su una montagna remota
I centri esercitano anche il controllo sul traffico che attraversa le aree oceaniche del mondo. Queste aree sono anche regioni di informazione di volo (FIR). Poiché non ci sono sistemi radar disponibili per il controllo oceanico, i controllori oceanici forniscono servizi ATC usando il controllo procedurale. Queste procedure utilizzano rapporti sulla posizione dell’aeromobile, tempo, altitudine, distanza e velocità per garantire la separazione. I controllori registrano le informazioni sulle strisce di avanzamento di volo e in sistemi di computer oceanici appositamente sviluppati come posizioni di segnalazione degli aerei. Questo processo richiede che gli aeromobili siano separati da distanze maggiori, il che riduce la capacità complessiva di una determinata rotta. Vedi ad esempio il sistema di binari North Atlantic.

Cartografia del traffico aereo
La mappatura dei voli in tempo reale si basa sul sistema di controllo del traffico aereo. Nel 1991, i dati sulla posizione degli aerei sono stati resi disponibili dalla Federal Aviation Administration al settore delle compagnie aeree. La National Business Aviation Association (NBAA), la General Aviation Manufacturers Association, l’Aircraft Owners and Pilots Association, l’Helicopter Association International e la National Air Transportation Association hanno presentato una petizione alla FAA per rendere le informazioni ASDI disponibili su una “necessità di sapere” base. Successivamente, l’NBAA ha sostenuto la diffusione su larga scala dei dati sul traffico aereo. Il sistema di visualizzazione dei dati aerei sull’industria (ASDI) ora trasmette informazioni di volo aggiornate al settore aereo e al pubblico. Alcune società che distribuiscono informazioni ASDI sono FlightExplorer, FlightView e FlyteComm. Ogni azienda gestisce un sito Web che fornisce informazioni aggiornate e gratuite al pubblico sullo stato dei voli. Sono inoltre disponibili programmi stand-alone per la visualizzazione della posizione geografica del traffico aereo IFR (strumento di volo strumentale) in qualsiasi punto del sistema di traffico aereo della FAA. Le posizioni sono segnalate per il traffico commerciale e generale dell’aviazione. I programmi possono sovrapporre il traffico aereo con una vasta selezione di mappe come, confini geopolitici, confini del centro di controllo del traffico aereo, rotte a getto d’alta quota, immagini di nuvole e radar satellitari.

I problemi

Traffico
I problemi quotidiani affrontati dal sistema di controllo del traffico aereo sono principalmente legati al volume della domanda di traffico aereo posto sul sistema e alle condizioni meteorologiche. Diversi fattori determinano la quantità di traffico che può atterrare in un aeroporto in un dato periodo di tempo. Ogni velivolo di atterraggio deve atterrare, rallentare e uscire dalla pista prima che il prossimo attraversi la fine della pista. Questo processo richiede almeno uno e fino a quattro minuti per ciascun aeromobile. Consentendo partenze tra gli arrivi, ciascuna pista può quindi gestire circa 30 arrivi all’ora. Un grande aeroporto con due piste di arrivo può gestire circa 60 arrivi all’ora con il bel tempo. I problemi iniziano quando le compagnie aeree programmano più arrivi in ​​un aeroporto di quanti possano essere gestiti fisicamente, o quando ritardi altrove causano gruppi di aeromobili – che altrimenti sarebbero separati in tempo – per arrivare simultaneamente. Gli aeromobili devono quindi essere posticipati in aria trattenendo le posizioni specificate fino a quando non possono essere sequenziati in sicurezza sulla pista. Fino agli anni ’90, la detenzione, che ha implicazioni significative in termini ambientali e di costi, era un evento normale in molti aeroporti. I progressi nei computer ora consentono il sequenziamento degli aerei con ore di anticipo. Pertanto, gli aerei possono essere ritardati prima ancora di decollare (ricevendo una “fessura”), oppure possono ridurre la velocità in volo e procedere più lentamente, riducendo significativamente la quantità di tenuta.

Gli errori di controllo del traffico aereo si verificano quando la separazione (verticale o orizzontale) tra aeromobili in volo scende al di sotto del set minimo di separazione prescritto (per gli Stati Uniti domestici) dalla Federal Aviation Administration statunitense. I minimi di separazione per le aree di controllo dei terminal (TCA) intorno agli aeroporti sono inferiori rispetto agli standard di rotta. Gli errori si verificano generalmente durante periodi che seguono periodi di intensa attività, quando i controllori tendono a rilassarsi e trascurare la presenza di traffico e le condizioni che portano alla perdita della separazione minima.

Tempo metereologico
Al di là delle problematiche relative alla capacità della pista, il clima è un fattore importante nella capacità di traffico. Pioggia, ghiaccio, neve o grandine sulla pista provocano un rallentamento e un’uscita più lunghi degli aerei in atterraggio, riducendo così il tasso di arrivo sicuro e richiedendo più spazio tra gli aeromobili in atterraggio. La nebbia richiede anche una diminuzione della velocità di atterraggio. Questi, a loro volta, aumentano il ritardo aereo per tenere gli aerei. Se sono programmati più aeromobili di quelli che possono essere tenuti in aria in modo sicuro ed efficiente, si può stabilire un programma di ritardo a terra, ritardando gli aeromobili a terra prima della partenza a causa delle condizioni dell’aeroporto di arrivo.

Nei centri di controllo di area, un grave problema meteorologico è costituito dai temporali, che presentano una serie di rischi per gli aerei. Gli aerei si dirotteranno attorno alle tempeste, riducendo la capacità del sistema in rotta richiedendo più spazio per aeromobile o causando congestione mentre molti aerei cercano di spostarsi attraverso un singolo foro in una linea di temporali. Occasionalmente le considerazioni meteorologiche causano ritardi agli aeromobili prima della loro partenza, in quanto i percorsi sono chiusi dai temporali.

nominativi
Un prerequisito per la separazione sicura del traffico aereo è l’assegnazione e l’uso di segnali di chiamata distintivi. Questi sono assegnati in modo permanente dall’ICAO su richiesta di solito a voli di linea e alcune forze aeree e altri servizi militari per voli militari. Vengono scritti i nominativi con una combinazione di 3 lettere come KLM, BAW, VLG seguita dal numero del volo, come AAL872, VLG1011. Come tali appaiono sui piani di volo e sulle etichette radar ATC. Esistono anche i segnali audio o di radiotelefonia utilizzati sul contatto radio tra i piloti e il controllo del traffico aereo. Questi non sono sempre identici alle loro controparti scritte. Un esempio di un nominativo audio sarebbe “Speedbird 832”, anziché la scritta “BAW832”. Questo è usato per ridurre la possibilità di confusione tra l’ATC e l’aereo. Per impostazione predefinita, il nominativo per qualsiasi altro volo è il numero di registrazione (numero di coda) dell’aeromobile, come “N12345”, “C-GABC” o “EC-IZD”. I brevi nominativi di Radiotelefonia per questi numeri di coda sono le ultime 3 lettere che usano l’alfabeto fonetico della NATO (cioè l’alfabeto alfa-bravo-charlie della NATO per C-GABC) o gli ultimi 3 numeri (cioè tre-quattro-cinque per N12345). Negli Stati Uniti, il prefisso può essere un tipo di aeromobile, un modello o un produttore al posto del primo carattere di registrazione, ad esempio “N11842” potrebbe diventare “Cessna 842”. Questa abbreviazione è consentita solo dopo aver stabilito le comunicazioni in ciascun settore.

Tecnologia
Molte tecnologie sono utilizzate nei sistemi di controllo del traffico aereo. I radar primari e secondari sono utilizzati per migliorare la consapevolezza della situazione di un controllore all’interno del suo spazio aereo assegnato – tutti i tipi di velivoli rimandano echi primari di dimensioni diverse agli schermi dei controllori mentre l’energia radar viene rimbalzata dalle loro pelli e gli aerei dotati di transponder rispondono al radar secondario interrogazioni dando un ID (Modo A), un’altitudine (Modo C) e / o un nominativo unico (Modo S). Alcuni tipi di tempo possono anche registrarsi sullo schermo radar.

Questi input, aggiunti ai dati di altri radar, sono correlati per costruire la situazione aerea. Alcune operazioni di base si verificano sulle tracce del radar, come il calcolo della velocità di avanzamento e delle intestazioni magnetiche.

Di solito, un sistema di elaborazione dei dati di volo gestisce tutti i dati relativi al piano di volo, incorporando – in un livello basso o alto – le informazioni della traccia una volta stabilita la correlazione tra loro (piano di volo e traccia). Tutte queste informazioni sono distribuite ai moderni sistemi di visualizzazione operativa, rendendola disponibile ai controllori.

La FAA ha speso oltre 3 miliardi di dollari in software, ma un sistema completamente automatizzato è ancora all’orizzonte. Nel 2002 il Regno Unito ha messo in servizio un nuovo centro di controllo di area presso il London Control Centre di Swanwick, Hampshire, sollevando un trafficato centro suburbano a West Drayton, nel Middlesex, a nord dell’aeroporto di Londra Heathrow. Il software di Lockheed-Martin è predominante presso il London Control Center. Tuttavia, inizialmente il centro era turbato da problemi software e di comunicazione che causavano ritardi e interruzioni occasionali.

Registrazione del contenuto dello schermo: funzione di registrazione basata su hardware o software che fa parte della maggior parte dei moderni sistemi di automazione e che cattura il contenuto dello schermo mostrato all’ATCO. Tali registrazioni vengono utilizzate per una riproduzione successiva insieme alla registrazione audio per indagini e analisi post evento.

I sistemi di comunicazione di navigazione e di gestione del traffico aereo (CNS / ATM) sono sistemi di comunicazione, navigazione e sorveglianza che impiegano tecnologie digitali, compresi i sistemi satellitari insieme a vari livelli di automazione, applicati a supporto di un sistema di gestione del traffico aereo globale.

Modifiche proposte
Negli Stati Uniti vengono esaminate alcune modifiche alle procedure di controllo del traffico.

Il sistema di trasporto aereo di prossima generazione esamina come revisionare il sistema nazionale di spazio aereo degli Stati Uniti.
Il volo libero è un metodo di controllo del traffico aereo in via di sviluppo che non usa il controllo centralizzato (ad esempio i controllori del traffico aereo). Invece, parti dello spazio aereo sono riservate dinamicamente e automaticamente in modo distribuito utilizzando la comunicazione con il computer per garantire la necessaria separazione tra gli aeromobili.
In Europa, il programma SESAR (Single European Sky ATM Research) prevede di sviluppare nuovi metodi, tecnologie, procedure e sistemi per soddisfare le esigenze future (2020 e oltre) del traffico aereo.

Sono stati proposti cambiamenti nella regolazione in entrata per possibili A.T.C. riguardanti la loro rifrazione oculare e la loro correzione mediante tecnologia.

Privatizzazione
Molti paesi hanno anche privatizzato o corporatizzato i loro fornitori di servizi di navigazione aerea. Esistono diversi modelli che possono essere utilizzati per i fornitori di servizi ATC. Il primo è far sì che i servizi ATC facciano parte di un’agenzia governativa come avviene attualmente negli Stati Uniti. Il problema con questo modello è che i finanziamenti possono essere incoerenti e possono interrompere lo sviluppo e il funzionamento dei servizi. A volte il finanziamento può scomparire quando i legislatori non possono approvare i bilanci in tempo utile. Sia i fautori che gli oppositori della privatizzazione riconoscono che il finanziamento stabile è uno dei principali fattori per il successo degli aggiornamenti delle infrastrutture ATC. Alcuni dei problemi di finanziamento comprendono il sequestro e la politicizzazione dei progetti. I fautori sostengono che spostare i servizi di ATC in una società privata potrebbe stabilizzare i finanziamenti a lungo termine, il che si tradurrà in una pianificazione più prevedibile e nell’introduzione di nuove tecnologie, nonché nella formazione del personale.

Un altro modello è quello di avere servizi di ATC forniti da una società governativa. Questo modello è utilizzato in Germania, dove i finanziamenti sono ottenuti attraverso le tariffe degli utenti. Un altro modello è che un’azienda a scopo di lucro gestisca servizi di ATC. Questo è il modello utilizzato nel Regno Unito, ma ci sono stati diversi problemi con il sistema, tra cui un fallimento su larga scala nel dicembre 2014 che ha causato ritardi e cancellazioni ed è stato attribuito alle misure di riduzione dei costi messe in atto da questa società. In effetti, all’inizio di quell’anno, la società di proprietà del governo tedesco vinse la gara per fornire servizi di ATC all’aeroporto di Gatwick nel Regno Unito. L’ultimo modello, che è spesso il modello suggerito per il passaggio degli Stati Uniti, è quello di avere un’organizzazione senza scopo di lucro che gestisca servizi ATC come viene utilizzato in Canada.

Il sistema canadese è quello usato più spesso come modello dai sostenitori della privatizzazione. La privatizzazione del controllo del traffico aereo ha avuto successo in Canada con la creazione di Nav Canada, un’organizzazione privata senza scopo di lucro che ha ridotto i costi e ha consentito di implementare nuove tecnologie più rapidamente grazie all’eliminazione di gran parte della burocrazia burocratica. Ciò ha comportato voli più brevi e un minore consumo di carburante. Ha anche portato a voli più sicuri grazie alla nuova tecnologia. Nav Canada è finanziato dalle tariffe che vengono raccolte dalle compagnie aeree in base al peso dell’aeromobile e alla distanza percorsa.

Regolamenti ATC negli Stati Uniti
Gli operatori della torre di controllo FAA (CTO) / controllori del traffico aereo utilizzano l’ordine 7110.65 FAA come autorità per tutte le procedure relative al traffico aereo. Per ulteriori informazioni sulle norme e i regolamenti sul controllo del traffico aereo, consultare il sito Web della FAA.