Gepäckanhänger, die auch als Gepäckanhänger, Gepäckschecks oder Gepäcktickets bekannt sind, wurden traditionell von Bus-, Bahn- und Flugliniengesellschaften verwendet, um aufgegebenes Gepäck zu seinem endgültigen Bestimmungsort zu befördern. Der Passagierabschnitt wird normalerweise dem Passagier ausgehändigt oder an den Ticketumschlag angehängt:
a) dem Passagier bei der Identifizierung seines Gepäcks unter ähnlichen Gepäckstücken am Ziel-Gepäckkarussell zu helfen;
b) als Nachweis, der an einigen Flughäfen noch beantragt wurde, dass der Passagier nicht die Tasche eines anderen aus der Gepäckausgabe entfernt; und
c) als ein Mittel für den Passagier und den Beförderer, einen bestimmten Sack zu identifizieren und zu verfolgen, der verloren gegangen ist und nicht am Bestimmungsort geliefert wurde. Die Haftung der Beförderer beschränkt sich auf veröffentlichte Tarife und internationale Vereinbarungen.
Geschichte
Erfindung
Das erste „trennbare Coupon-Ticket“ wurde am 5. Juni 1882 von John Michael Lyons aus Moncton, New Brunswick, patentiert. Das Ticket zeigte die Ausgabestation, das Ziel und eine fortlaufende Nummer als Referenz an. Die untere Hälfte des Tickets wurde dem Passagier gegeben, während die obere Hälfte, mit einem Loch an der Spitze, in eine Messinghülse gesteckt und dann mit einem Gurt am Gepäckstück befestigt wurde.
Irgendwann wurden verstärkte Papieranhänger eingeführt. Diese sind so konzipiert, dass sie sich beim Transport nicht so leicht ablösen wie ältere Tags.
Warschauer Abkommen
Das Warschauer Abkommen von 1929, insbesondere Artikel 4, legte die Kriterien für die Ausstellung eines Gepäckscheins fest. Mit dieser Vereinbarung wurde auch die Haftungsgrenze für aufgegebenes Gepäck festgelegt.
Vorherige Gepäckanhänger
Vor den 1990er Jahren bestanden Airline Bag Tags aus einer Papiermarke, die mit einer Schnur verbunden war.
Das Tag enthielt grundlegende Informationen:
Name der Fluggesellschaft / des Spediteurs
Flugnummer
Baggage-Tag-Nummer (bestehend aus dem aus zwei Buchstaben bestehenden Airline-Code und sechs Ziffern)
Zielflughafencode
Diese Tags wurden überflüssig, weil sie wenig Sicherheit bieten und einfach zu replizieren sind.
Aktuelle Gepäckanhänger
Aktuelle Beutel-Tags enthalten einen Barcode, der die Interleaved 2 of 5-Symbologie verwendet. Diese Beutelanhänger werden unter Verwendung eines Thermo- oder Barcodedruckers auf einem klebenden Thermopapiermaterial gedruckt. Dieser bedruckte Streifen wird dann beim Check-in am Gepäckstück befestigt und ermöglicht die automatische Sortierung der Taschen durch Strichcodeleser.
Es gibt zwei Arten, wie Barcode-Gepäckanhänger gelesen werden: Handscanner und Inline-Arrays. In-Line-Arrays sind in das Gepäckfördersystem eingebaut und verwenden eine 360-Grad-Anordnung von Lasern, um die Barcode-Tags aus mehreren Winkeln zu lesen, da sich Gepäck und die Ausrichtung des Barcode-Tags verschieben können, wenn sich der Beutel durch das Förderbandsystem bewegt .
Eine der Einschränkungen dieses Systems besteht darin, dass Laserarrays unterhalb des Spalts zwischen zwei Abschnitten des Förderbands angeordnet sind, um Barcodes von der Unterseite des Bandes zu lesen. Aufgrund des häufigen Aufbaus von Ablagerungen und Staub auf diesen unteren Arrays kann die Rate erfolgreicher Lesevorgänge niedrig sein.
Häufig kann die „Lesegeschwindigkeit“, der Prozentsatz der Barcodetags, die von diesen Arrays erfolgreich gelesen werden, nur 85% betragen. Dies bedeutet, dass mehr als einer von zehn Barcode-Gepäckanhänger nicht erfolgreich gelesen werden kann und diese Taschen für das manuelle Lesen abgeschoben werden, was zu zusätzlicher Arbeit und Verzögerung führt.
Bei Flügen, die von einem internationalen Flughafen innerhalb der Europäischen Union abgehen, werden die Gepäckanhänger mit grünen Kanten versehen. Passagiere können diese Gepäckstücke über einen separaten „Blauen Kanal“ beim Zoll abholen, wenn sie an einem anderen EU-Flughafen ankommen.
Barcodes können nicht automatisch gescannt werden ohne direkte Sicht und unbeschädigten Druck. Aufgrund von Leseproblemen mit schlecht gedruckten, verdeckten, zerknitterten, eingekerbten oder anderweitig beschädigten Barcodes haben einige Fluggesellschaften begonnen, RFID-Chips zu verwenden, die in die Tags eingebettet sind.
In den USA hat der McCarran International Airport ein RFID-System im gesamten Flughafen installiert. Der Hong Kong International Airport hat ebenfalls ein RFID-System installiert. Die International Air Transport Association (IATA) arbeitet daran, RFID-Bag-Tags zu standardisieren.
British Airways führt derzeit einen Test durch, um wiederverwendbare elektronische Gepäckanhänger mit elektronischer Papiertechnologie zu testen. Der Passagier checkt mit der Smartphone-App von British Airways ein und hält das Smartphone in der Nähe des Tags. Die Flugdetails und der Barcode werden mithilfe der NFC-Technologie an das Tag übertragen. Da das Etikett elektronisches Papier verwendet, muss die Batterie das Etikett nur während der Übertragung von Daten mit Energie versorgen.
Fast Travel Global Ltd hat ein wiederverwendbares elektronisches Gepäckanhängerprodukt namens eTag entwickelt. Dies ist auch auf elektronischem Papier, aber nicht auf eine einzige Fluggesellschaft beschränkt. Der Passagier checkt mit der Smartphone-App einer unterstützten Fluggesellschaft ein und sendet die relevanten Fluginformationen per Bluetooth Low Energy an das Tag.
Qantas führte Q Bag Tags im Jahr 2011 ein. Anders als die British Airways-Tags verfügen sie nicht über einen Bildschirm, so dass kein Barcode gescannt werden muss. Dies hat die Verwendung der Tags auf Inlandsflüge innerhalb von Australien im Qantas-Netzwerk begrenzt. Die Tags wurden den Mitgliedern des Vielfliegerprogramms von Qantas zunächst in Silber, Gold oder Platin kostenlos zur Verfügung gestellt. Die Tags können auch für A $ 29,95 erworben werden.
In den letzten Jahren gab es zahlreiche Initiativen zur Entwicklung elektronischer Taschenanhänger sowohl von unabhängigen Technologieunternehmen als auch von einigen Fluggesellschaften. Zu den Hauptvorteilen elektronischer Taschenanhänger zählen die Selbstkontrolle und die einfache Handhabung durch die Passagiere, die Zeitersparnis durch das Überspringen von Warteschlangen am Flughafen, verbesserte Leseraten im Vergleich zu bedruckten Gepäckanhänger und, wenn elektronische Gepäckanhänger verwendet werden, erhebliche Betriebskosten Reduzierung für die Fluggesellschaften.
Das erste Unternehmen, das erfolgreich startete, war Rimowa in einer Partnerschaft mit Lufthansa im März 2016. Das Konzept der elektronischen Bag-Tags hat nach diesem Start an Boden gewonnen. Am 9. Januar 2018 stellte Lufthansa ihren Fahrgästen, der BAGTAG, ein neues elektronisches Taschen-Etikett vor. BAGTAG ist das erste vollständig sichere, betriebsbereite elektronische Taschen-Etikett, das an jedem Koffer angebracht werden kann und über integrierte Radiofrequenz-Identifikationstechnologie verfügt.
Die ersten automatischen Gepäcksortiersysteme wurden in den 1980er Jahren von Eastern Air Lines am internationalen Drehkreuz Miami entwickelt. Bald folgten andere Fluggesellschaften mit eigenen Systemen, darunter United Air Lines, TWA, Delta und American Airlines. Keines dieser Systeme war austauschbar. In einigen Systemen wurde der Strichcode verwendet, um einen aus drei Buchstaben bestehenden Ziel-Flughafencode darzustellen, und in anderen war es ein zweistelliges Sortiersymbol, das dem System mitteilte, an welchem Pier der Beutel zuzustellen ist.
Als Folge der Bombardierung von Air India Flight 182 am 23. Juni 1985 berief die von der IATA geführte Airline-Industrie die Baggage Security Working Group (BSWG) ein, um internationale Standards zu ändern und die Gepäckabstimmung von Passagieren zu verlangen. Der Vorsitzende der BSWG, John Vermilye von Eastern Airlines, schlug vor, dass die Industrie das bereits bewährte Nummernschildsystem übernehmen solle.
Dieses Konzept verwendete einen Strichcode, um die Gepäckanhängernummer darzustellen. Beim Check-in wurde diese Nummer den Passagierdetails zugeordnet, einschließlich Flugnummer, Zielort, Verbindungsinformationen und sogar Dienstklasse, um die Prioritätsbehandlung anzuzeigen.
In Zusammenarbeit mit Allen Davidson von Litton Industries, mit dem Eastern das Nummernschildkonzept entwickelt hatte, hat die BSWG dieses System als gemeinsamen Industriestandard für die Gepäckabfertigung von Passagieren eingeführt. Anfangs wurde der Barcode oder das Nummernschild verwendet, um das Gepäck mit den Passagieren abzustimmen, wobei sichergestellt wurde, dass nur das Gepäck der Passagiere, die tatsächlich den Flug bestiegen hatten, in das Flugzeug getragen wurde. Dieser Standard wurde 1987 von der IATA-Resolution angenommen.
Bis 1989 wurde das Kennzeichenkonzept zum Industriestandard für die automatische Gepäcksortierung ausgebaut. Die Barcodes wurden vergrößert, um das automatisierte Lesen zu erleichtern. Der Barcode wurde in zwei verschiedenen Orientierungen oder in einer „T“ -Form gezeigt, die als „orthogonale“ Darstellung bezeichnet wird.
Der Begriff „Nummernschild“ ist der offizielle Begriff, den die IATA, die Fluggesellschaften und die Flughäfen für den zehnstelligen numerischen Code auf einem Gepäckanhänger verwenden, der beim Check-in von einem Spediteur oder Frachtführer ausgestellt wird. Das Nummernschild ist auf dem Träger-Etikett in Barcode-Form und in lesbarer Form gedruckt (wie in Resolution 740 im IATA Panger Services Conference Resolutions Manual definiert, das jährlich von IATA veröffentlicht wird).
Das Nummernschild ist die Indexnummer, die die Baggage Source Message (BSM), die vom Auslieferungskontrollsystem eines Beförderers gesendet wird, mit dem Gepäckfördersystem des Flughafens verbindet. Diese Nachricht (BSM) enthält die Flugdetails und Fahrgastinformationen. Jede Ziffer im Nummernschild hat eine bestimmte Bedeutung. Das automatisierte Gepäckfördersystem scannt die Barcodes auf den Gepäckanhänger und sortiert die Taschen entsprechend. Sowohl das Kennzeichen als auch das BSM sind für die automatische Sortierung von Gepäck unerlässlich.
Das menschenlesbare Nummernschild wird entweder einen zweistelligen oder einen dreistelligen IATA-Carrier-Code haben. Zum Beispiel kann es entweder „BA728359“ oder „0125728359“ sein. „BA“ wäre der zweistellige IATA-Code für British Airways) und „125“ wäre der dreistellige IATA-Carrier-Code. Der Barcode wird jedoch immer die vollen zehn Ziffern haben.
Die erste Ziffer des zehnstelligen Nummernschilds ist nicht Teil des Carrier-Codes. Es kann im Bereich von null bis neun liegen.
Null ist für Interline- oder Online-Tags, eines für Fallback-Tags und zwei für „Rush“ -Tags.
Fallback-Tags sind vorgedruckte oder nach Bedarf gedruckte Tags, die nur vom Gepäckabfertigungssystem des Flughafens verwendet werden können. Diese Tags werden verwendet, wenn ein Kommunikationsproblem zwischen dem Abflugkontrollsystem des Beförderers und dem Gepäckabfertigungssystem des Flughafens besteht (wie in der IATA Recommended Practice 1740b definiert).
Der Zweck von Zahlen im Bereich von drei bis neun ist nicht von der IATA definiert, aber sie können von jedem Träger für seine eigenen spezifischen Bedürfnisse verwendet werden. Die erste Ziffer wird üblicherweise als eine Million Anzeige für die normale sechsstellige Tag-Nummer verwendet.
Neben dem Nummernschild hat das Tag auch:
Name des Flughafens der Ankunft
Abfahrtszeit
IATA-Flughafencode des Flughafens der Ankunft
Flugnummer und Flugnummer
Name des mit dem Gepäck identifizierten Passagiers (Nachname, Vorname)