バッグタグ、手荷物小切手または手荷物切符とも呼ばれる手荷物タグは、バス、電車、および航空会社によって、荷物を最終目的地に運ぶために伝統的に使用されてきました。 乗客スタブは、通常、乗客に渡されるか、チケットの封筒に添付されます。
a）旅客が目的の手荷物カルーセルで類似の袋の中から自分の袋を識別するのを助けること。
b）いくつかの空港で依然として要求されている証拠 – 乗客が他の誰かのバッグを手荷物回収場から取り外さないこと。 そして
c）旅客及び運送業者が迷子になって行き先で納品されなかった特定の袋を識別し追跡するための手段。 運送業者の責任は、公開された関税および国際協定に限られています。
歴史
発明
1882年6月5日にニューブランズウィック州モンクトンのジョン・マイケル・ライオンズによって最初の「分離可能なクーポン券」が特許取得された。チケットは発券所、目的地、および参照用の連続番号を示した。 チケットの下半分は乗客に与えられ、上半分は上部に穴があり、真ちゅうの袖に挿入され、ストラップで手荷物に取り付けられました。
ある時点で、強化紙タグが導入された。 これらは、輸送中に古いタグと同じように簡単に取り外せないように設計されています。
ワルシャワ条約
1929年のワルソー条約、特に第4条は、手荷物小切手または手荷物預け札の発行基準を確立しました。 また、この同意書により、受託手荷物に対する責任限度が設定されました。
以前のバッグタグ
1990年代以前は、航空鞄のタグは紐で付けられた紙タグで構成されていました。
タグには基本情報が含まれています：
航空会社/運送会社名
フライトナンバー
手荷物タグ番号（2文字の航空会社コードと6桁の数字で構成されています）
行き先空港コード
これらのタグは、セキュリティはほとんど提供されず、複製も簡単だったため、廃止されました。
現在のバッグタグ
現在のバッグタグには、インターリーブド2 of 5シンボルを使用するバーコードが含まれています。 これらのバッグタグは、感熱紙ストック上にサーマルまたはバーコードプリンタを使用して印刷されます。 この印刷されたストリップは、チェックイン時に荷物に取り付けられ、バーコードリーダーによるバッグの自動分類が可能になる。
バーコード手荷物タグを読み取るには、ハンドヘルドスキャナとインラインアレイという2つの方法があります。 インラインアレイは荷物コンベアシステムに内蔵されており、コンベアベルトシステムを通過する際に荷物とバーコードタグの向きが変わるため、360度のレーザーアレイを使用してバーコードタグを複数の角度から読み取る。
このシステムの限界の1つは、ベルトの底部からバーコードを読み取るために、レーザアレイがコンベヤベルトの2つのセクション間のギャップの下に配置されることである。 これらの下部アレイの塵や埃が頻繁に蓄積されるため、読み込み成功率が低くなる可能性があります。
多くの場合、これらのアレイによって正常に読み取られたバーコードタグの割合である「読み取り速度」は、85％程度の低い可能性があります。 これは、10個のバーコード手荷物タグのうち1個以上が首尾よく読み取られないことを意味し、これらのバッグは手動読み取りのためにシャントされ、余分な労力と遅延を招く。
欧州連合（EU）内の国際空港から出発するフライトについては、バッグのタグは緑色のエッジで発行されます。 乗客は、別のEUの空港に到着した場合、税関の別の「ブルーチャネル」を通じてこれらの袋を受け取ることができます。
直接視力と損傷のないプリントなしでは、バーコードを自動的にスキャンすることはできません。 印刷されていないか、不鮮明で、皺があり、スコアがついていたり、バーコードが破損しているため、航空会社の中にはタグに埋め込まれたRFIDタグを使用し始めているところもあります。
米国では、McCarran International Airportが空港にRFIDシステムを設置しています。 香港国際空港にもRFIDシステムが導入されています。 国際航空運送協会（IATA）は、RFIDバッグタグの標準化に取り組んでいます。
ブリティッシュ・エアウェイズは現在、電子ペーパー技術を特徴とする再使用可能な電子荷札を試験する試験を実施しています。 乗客はBritish Airwaysのスマートフォンアプリを使用してチェックインし、タグの近くにスマートフォンを保持します。 フライトの詳細とバーコードは、NFC技術を使用してタグに送信されます。 タグは電子ペーパーを利用するので、データ送信中にバッテリはタグに電力を供給するだけでよい。
Fast Travel Global LtdはeTagと呼ばれる再利用可能な電子荷物タグ製品を開発しました。 これは電子ペーパーベースですが、単一の航空会社に限定されません。 乗客は、サポートされている航空会社のスマートフォンアプリを使用してチェックインし、関連するフライト情報をBluetooth Low Energy経由でタグに送信します。
Qantasは2011年にQバッグタグを導入しました。ブリティッシュエアウェイズのタグとは異なり、スキャンするバーコードがないことを意味するスクリーンはありません。 これにより、Qantasネットワーク上のオーストラリア国内線へのタグの使用が制限されています。 このタグは、シルバー、ゴールド、プラチナのいずれかのステータスのQantas Frequent Flyerプログラムのメンバーに無料で提供されていました。 タグは$ 29.95で購入することもできます。
ここ数年、いくつかの航空会社だけでなく、独立した技術会社によって、電子袋タグを開発するために多くの取り組みが行われてきました。 電子バッグタグの主な利点は、乗客による自己制御と使いやすさ、空港での待ち行列をスキップすることによる時間の節約、印刷されたバッグタグと比較した読み取り速度の改善、電子バッグタグの採用に伴い、減少する。
最初に成功を収める企業は2016年3月、ルワンダと提携してリモワとなりました。電子バッグタグのコンセプトは、その発足に伴って根強く成長しています。 2018年1月9日、ルフトハンザは新しい電子バッグタグを乗客BAGTAGに導入しました。 BAGTAGは、あらゆるスーツケースに取り付けることができ、無線周波数識別技術を内蔵した、完全に安全な操作可能な電子バッグタグです。
最初の自動手荷物選別システムは、1980年代にマイアミ国際空港ハブのEastern Air Linesによって開発されました。 他の航空会社は、United Air Line、TWA、Delta、American Airlinesなどの独自のシステムをすぐに導入しました。 これらのシステムのどれも交換可能ではなかった。 いくつかのシステムでは、バーコードは3文字の目的地の空港コードを表すために使用され、他のシステムでは、2桁のソーティング記号で、埠頭に荷物を配送するシステムを指示していました。
1985年6月23日にAir India Flight 182を爆破した結果、IATAが率いる航空業界は、国際基準を変更し、旅客手荷物の調整を必要とする手荷物セキュリティワーキンググループ（BSWG）を招集した。 Eastern AirlinesのJohn Vermilye BSWG会長は、業界ですでに実績のあるナンバープレートシステムを採用することを提案しました。
このコンセプトは、手荷物タグ番号を表すためにバーコードを使用していました。 チェックイン時に、この番号は、フライト番号、目的地、接続情報、さらに優先クラスを示すためのサービスクラスなど、乗客の詳細に関連付けられていました。
Litton IndustriesのAllen Davidsonと協力して、同社がナンバープレートのコンセプトを開発したBSWGは、このシステムを旅客手荷物の一般的な業界標準として採用しました。 最初にバーコードまたはナンバープレートを使用して手荷物と乗客を照合し、実際に搭乗した乗客の手荷物のみが航空機に運ばれるようにしました。 この基準は1987年IATA決議で採択されました。
1989年までに、ナンバープレートのコンセプトが拡大され、自動手荷物分類の業界標準となりました。 自動読み取りを容易にするためにバーコードが拡大されました。 バーコードは、「直交」表現と呼ばれる2つの異なる向きまたは「T」形で示された。
ナンバープレートという用語は、IATA、航空会社、空港がチェックイン時に運送業者または荷役エージェントが発行するバッグタグの10桁の数字コードのために使用される公用語です。 ナンバープレートは、キャリアータグにバーコード形式で、人間が判読可能な形で印刷されています（IATA旅客サービス会議決議マニュアルの決議740、IATAが毎年発行）。
ナンバープレートは、運送業者の出発制御システムから送られた荷物情報メッセージ（BSM）を空港の手荷物処理システムにリンクするインデックス番号です。 このメッセージ（BSM）には、フライト情報と乗客情報が含まれています。 ナンバープレートの各桁には特定の意味があります。 自動荷物処理システムは、キャリアタグ上のバーコードをスキャンし、それに応じてバッグをソートする。 ナンバープレート番号とBSMは、手荷物の自動仕分けには不可欠です。
人間が判読できるナンバープレートは、2文字または3桁のIATAキャリアコードを持ちます。 たとえば、「BA728359」または「0125728359」のいずれかです。 「BA」はBritish Airwaysの2文字のIATAコード）、「125」は3桁のIATAキャリアコードになります。 それにもかかわらず、バーコードは常に完全な10桁になります。
10桁のナンバープレートの最初の桁は、キャリアコードの一部ではありません。 0〜9の範囲で指定できます。
ゼロはインターラインタグまたはオンラインタグ、1つはフォールバックタグ、2つは「ラッシュ」タグです。
フォールバックタグは、空港の手荷物処理システムでのみ使用するために、事前に印刷されたタグまたはデマンド印刷されたタグです。 これらのタグは、運送業者の出発制御システムと空港の手荷物処理システム（IATA推奨実践1740bで定義）との間の通信に問題がある場合に使用されます。
3から9の範囲の数字の目的はIATAによって定義されていませんが、それぞれのキャリアが独自のニーズに合わせて使用できます。 最初の桁は通常の6桁のタグ番号の100万のインジケータとして一般に使用されます。
ナンバープレート番号の他に、タグには次のものもあります。
到着空港名
出発時間
到着空港のIATA空港コード
航空会社コードとフライト番号
手荷物（姓、名）で特定される旅客の名前