Etiqueta de la bolsa

Las etiquetas de equipaje, también conocidas como etiquetas de equipaje, cheques de equipaje o boletos de equipaje, han sido tradicionalmente utilizadas por los transportistas de autobuses, trenes y líneas aéreas para llevar el equipaje facturado a su destino final. El talón del pasajero generalmente se entrega al pasajero o se adjunta al sobre del ticket:

a) para ayudar al pasajero a identificar su bolsa entre bolsas similares en el carrusel de equipaje de destino;

b) como prueba-todavía solicitada en algunos aeropuertos-que el pasajero no está retirando la bolsa de otra persona de la sala de reclamo de equipaje; y

c) como un medio para que el pasajero y el transportista identifiquen y rastreen una bolsa específica que se extravió y no se entregó en el destino. La responsabilidad de los transportistas se limita a las tarifas publicadas y los acuerdos internacionales.

Historia

Invención
El primer «boleto de cupón separable» fue patentado por John Michael Lyons de Moncton, New Brunswick el 5 de junio de 1882. El boleto mostraba la estación emisora, el destino y un número consecutivo como referencia. La mitad inferior del boleto se le dio al pasajero, mientras que la mitad superior, con un orificio en la parte superior, se insertó en una manga de latón y luego se unió al equipaje mediante una correa.

En algún momento, se introdujeron etiquetas de papel reforzado. Estos están diseñados para no separarse tan fácilmente como las etiquetas antiguas durante el transporte.

Convenio
El Convenio de Varsovia de 1929, específicamente el Artículo Cuatro, estableció los criterios para emitir un talón de equipaje o boleto de equipaje. Este acuerdo también estableció el límite de responsabilidad en el equipaje facturado.

Etiquetas de bolsa anteriores
Antes de la década de 1990, las etiquetas de bolsas de las aerolíneas consistían en una etiqueta de papel sujeta con una cuerda.

La etiqueta contenía información básica:

Nombre de la aerolínea / transportista
Número de vuelo
Número de etiqueta de equipaje (compuesto por el código de dos líneas de la aerolínea y seis dígitos)
Código de aeropuerto de destino
Estas etiquetas se volvieron obsoletas porque ofrecían poca seguridad y eran fáciles de replicar.

Etiquetas de bolsa actuales
Las etiquetas de bolsa actuales incluyen un código de barras que usa la simbología Interleaved 2 of 5. Estas etiquetas de bolsa se imprimen usando una impresora térmica o de código de barras en un papel adhesivo de papel térmico. Esta tira impresa se conecta al equipaje al momento del check-in, permitiendo la clasificación automática de las bolsas mediante lectores de código de barras.

Hay dos maneras en que se leen las etiquetas de equipaje del código de barras: escáneres de mano y matrices en línea. Las matrices en línea están integradas en el sistema transportador de equipaje y utilizan una serie de láseres de 360 ​​grados para leer las etiquetas de códigos de barras desde múltiples ángulos porque el equipaje y la orientación de la etiqueta pueden cambiar a medida que la bolsa se desplaza por el sistema de cinta transportadora. .

Una de las limitaciones de este sistema es que con el fin de leer los códigos de barras de la parte inferior de la correa, las matrices de láser se colocan debajo del espacio entre dos secciones de la cinta transportadora. Debido a la acumulación frecuente de suciedad y polvo en estas matrices inferiores, la tasa de lecturas exitosas puede ser baja.

Con frecuencia, la «tasa de lectura», el porcentaje de etiquetas de código de barras leídas con éxito por estas matrices, puede ser tan baja como 85%. Esto significa que más de una de cada diez etiquetas de equipaje con código de barras no se leen con éxito, y estas bolsas se desvían para su lectura manual, lo que resulta en trabajo extra y demoras.

Para los vuelos que salen de un aeropuerto internacional dentro de la Unión Europea, las etiquetas de equipaje se emiten con bordes verdes. Los pasajeros pueden llevar estas valijas a través de un «Canal Azul» separado en la Aduana si llegan a otro aeropuerto de la UE.

Los códigos de barras no se pueden escanear automáticamente sin vista directa y sin daños en la impresión. Debido a problemas de lectura con códigos de barra mal impresos, oscurecidos, arrugados, rayados o dañados de alguna manera, algunas aerolíneas han comenzado a utilizar chips de identificación por radiofrecuencia (RFID) incrustados en las etiquetas.

En los Estados Unidos, el Aeropuerto Internacional McCarran ha instalado un sistema de RFID en todo el aeropuerto. El aeropuerto internacional de Hong Kong también ha instalado un sistema de RFID. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) está trabajando para estandarizar las etiquetas de bolsas RFID.

British Airways está actualmente [¿cuándo?] Llevando a cabo una prueba para probar etiquetas de equipaje electrónico reutilizables con tecnología de papel electrónico. El pasajero ingresa usando la aplicación de teléfono inteligente de British Airways, luego sostiene el teléfono inteligente cerca de la etiqueta. Los detalles del vuelo y el código de barras se transmiten a la etiqueta usando la tecnología NFC. Debido a que la etiqueta utiliza papel electrónico, la batería solo necesita alimentar la etiqueta durante la transmisión de datos.

Fast Travel Global Ltd ha desarrollado un producto de etiqueta de equipaje electrónico reutilizable llamado eTag. Esto también es en papel electrónico, pero no se limita a una sola aerolínea. El pasajero se registrará utilizando la aplicación de teléfono inteligente de una aerolínea compatible y enviará la información de vuelo pertinente a la etiqueta a través de Bluetooth Low Energy.

Qantas presentó Q Bag Tags en 2011. A diferencia de las etiquetas de British Airways, no cuentan con una pantalla, lo que significa que no hay un código de barras para escanear. Esto ha limitado el uso de las etiquetas a vuelos nacionales dentro de Australia en la red Qantas. Las etiquetas se otorgaron de forma gratuita a los miembros del programa Qantas Frequent Flyer con estatus Silver, Gold o Platinum. Las etiquetas también se pueden comprar por A $ 29.95.

En los últimos años, ha habido numerosas iniciativas para desarrollar etiquetas de bolsas electrónicas, tanto por compañías de tecnología independientes como por algunas aerolíneas. Los principales beneficios de las etiquetas de bolsas electrónicas incluyen el autocontrol y la facilidad de uso por parte de los pasajeros, ahorro de tiempo al omitir colas en el aeropuerto, tasas de lectura mejoradas en comparación con las etiquetas de bolsa impresas y, a medida que se adoptan etiquetas de equipaje electrónico, costos operativos significativos reducción para las líneas aéreas.

La primera empresa en lanzar con éxito fue Rimowa en asociación con Lufthansa en marzo de 2016. El concepto de etiquetas electrónicas para bolsos ha ido ganando terreno tras su lanzamiento. El 9 de enero de 2018, Lufthansa introdujo una nueva etiqueta de bolsa electrónica a sus pasajeros, BAGTAG. BAGTAG es la primera etiqueta de bolsa electrónica operacional completamente segura que se puede conectar a cualquier maleta y tiene tecnología de identificación de radiofrecuencia integrada.

Los primeros sistemas automáticos de clasificación de equipaje fueron desarrollados en la década de 1980 por Eastern Air Lines en su centro de Miami International Airport. Otras aerolíneas pronto siguieron con sus propios sistemas, incluidos United Air Lines, TWA, Delta y American Airlines. Ninguno de estos sistemas era intercambiable. En algunos sistemas, el código de barras se usaba para representar un código de aeropuerto de destino de tres letras, y en otros era un símbolo de clasificación de dos dígitos que indicaba al sistema en qué muelle entregar la bolsa.

Como resultado del bombardeo del vuelo 182 de Air India el 23 de junio de 1985, la industria de las aerolíneas, liderada por IATA, convocó al Grupo de trabajo de seguridad del equipaje (BSWG) para cambiar los estándares internacionales y exigir la conciliación de equipajes de los pasajeros. El presidente del BSWG, John Vermilye de Eastern Airlines, propuso que la industria adopte el sistema de matrículas ya probado.

Este concepto utilizó un código de barras para representar el número de etiqueta de equipaje. En el check-in, este número se asoció con los detalles del pasajero, incluido el número de vuelo, el destino, la información de conexión e incluso la clase de servicio para indicar el tratamiento de prioridad.

Al trabajar con Allen Davidson de Litton Industries, con quien Eastern desarrolló el concepto de matrícula, el BSWG adoptó este sistema como el estándar común de la industria para la conciliación de equipajes de pasajeros. Inicialmente, el código de barras, o matrícula, se usaba para equiparar el equipaje con los pasajeros, asegurando que solo el equipaje de los pasajeros que habían abordado el vuelo se transportaba al avión. Esta norma fue adoptada por la Resolución IATA en 1987.

En 1989, el concepto de matrícula se amplió para convertirse también en el estándar de la industria para la clasificación automática de equipaje. Los códigos de barras se ampliaron para facilitar la lectura automatizada. El código de barras se mostró en dos orientaciones diferentes o en forma de «T», llamada representación «ortogonal».

El término matrícula es el término oficial utilizado por la IATA, las líneas aéreas y los aeropuertos para el código numérico de diez dígitos en una etiqueta de la bolsa emitida por un transportista o agente de handling en el check-in. La matrícula está impresa en la etiqueta del transportista en forma de código de barras y en forma legible por humanos (como se define en la Resolución 740 en el Manual de Resoluciones de la Conferencia de Servicios de Pasajeros de la IATA, publicado anualmente por la IATA).

La matrícula es el número de índice que vincula el Mensaje de origen del equipaje (BSM), enviado por el sistema de control de salida de un transportista, al sistema de manejo de equipaje del aeropuerto. Este mensaje (BSM) contiene los detalles del vuelo y la información del pasajero. Cada dígito en la matrícula tiene un significado específico. El sistema automatizado de manejo de equipaje escanea los códigos de barras en las etiquetas del transportador y ordena las bolsas en consecuencia. Tanto el número de matrícula como el BSM son esenciales para la clasificación automática del equipaje.

La placa de lectura humana tendrá un código de transportista IATA de dos o tres dígitos. Por ejemplo, puede ser «BA728359» o «0125728359». «BA» sería el código IATA de dos caracteres para British Airways), y «125» sería el código de operador IATA de tres dígitos. Sin embargo, el código de barras siempre tendrá los diez dígitos completos.

El primer dígito en la placa de diez dígitos no es parte del código del transportista. Puede estar en el rango de cero a nueve.

Zero es para etiquetas interlíneas o en línea, una es para etiquetas secundarias, y dos es para etiquetas «urgentes».

Las etiquetas de respaldo son etiquetas preimpresas o impresas a demanda para uso exclusivo del sistema de manejo de equipaje del aeropuerto. Estas etiquetas se usan cuando hay un problema en la comunicación entre el sistema de control de salidas del transportista y el sistema de manejo de equipaje del aeropuerto (como se define en la práctica recomendada IATA 1740b).

El propósito de los números en el rango de tres a nueve no está definido por la IATA, pero pueden ser utilizados por cada proveedor para sus propias necesidades específicas. El primer dígito se usa comúnmente como un indicador de un millón para el número normal de etiqueta de seis dígitos.

Además del número de matrícula, la etiqueta también tiene:

Nombre del aeropuerto de llegada
Hora de salida
Código del aeropuerto IATA del aeropuerto de llegada
Código de línea aérea y número de vuelo
Nombre del pasajero identificado con el equipaje (apellido, nombre)