日本的摩托车（Nihonbashi的摩托车）描述了日本的摩托车许可证分类，法律和环境。 关于日本摩托车的历史，请看日本摩托车的历史。

关于交通法规的摩托车

按立法分类
根据“道路交通法”和“道路交通工具法”，根据排量的类别在日本定义，驾驶执照的处理根据划分而不同。 有关摩托车的法律制度经常发生变化，以下是截至2011年。

		位移分类（单位cc）
		-50	超过50-90	超过90 – 125	超过125 – -250	超过250 – 400	超过400 –
方法分类	道路交通法 （车辆分类）	电动自行车	小摩托车		普通摩托车		大型摩托车
	道路交通法 （许可证分类）	大型摩托车牌照
		普通摩托车牌照					没有
		普通两轮牌照（仅限小尺寸）			没有
		主许可证或普通许可证	没有
	道路货车法 （车牌颜色）	摩托车自行车			迷你车 （白色）	小车 （绿框白色）
		第一种 （取决于市政当局）	第二类，第二类 （取决于市政当局）	II型脚背 （取决于市政当局）
	公路交通	没有			授权
	定期检查	没有系统			必要
	车辆检查	没有系统				必要
	一般道路的合法速度	30公里/小时	60公里/小时
	双座	没有	可能（不允许有1个骑行能力的车辆）
	两步向右转	义务	禁止
	最大装载量	30公斤	60公斤

使用电动机作为原动机的车辆根据额定功率分类，分类为下面的额定类型1，600 W或更低作为轻便摩托车类型2，原始类型2 B类作为轻便摩托车类型2，前类型2最佳类型1000 W或更少，轻型摩托车超过1000 W，驾驶执照适用于此类别。

由于三轮车是普通汽车，因此需要获得普通驾照等，但从2009年9月1日起，目标车型只需要两个与排水量相对应的车辆牌照。

上表中显示的车牌号的颜色供私人使用，对于摩托车飞行等商务，字母和背景的颜色被替换（绿色数字）。 125 cc或更低的私人使用和商业用途之间没有区别，但对于警察和其他人拥有的公共车辆，作为免税标志，将发行与一般应税标志不同的车牌。 形状和颜色可能因城市，乡镇，自治市而异，大致第一种是白色，第二种是黄色，第二种是桃色，但有些自治市采用桃色，只是不能判断移位。 在许多情况下，应税标志是蓝色字母，税收 – 排除标志通常是红色。 在过去，邮政摩托车也免税，但由于私有化而征税。

道路标志或类似物中的“摩托车”表示大型摩托车和普通摩托车，“小轮”表示带有原动机的1型和2型自行车，“轻便摩托车”表示带有填料的1型自行车移动器在那个范围内。 当它被简单地写成“两个轮子”时，它意味着所有这些。

当推动原动机停止推动时，它被视为行人。 但是，当拖曳侧轮附件（包括三轮车）和其他牵引车时，它被排除在外。

有限许可证
普通摩托车和限量AT车的大型摩托车的有限牌照于2005年6月1日生效。

AT汽车（AT摩托车）根据许可证规定是“不需要自动变速器或其他离合器操作且没有配备离合器操作装置的摩托车”和踏板车是主流，您也可以驾驶“MT车”没有离合器杆“就像Super Cub 110一样。此外，”限制在0.650升以下的AT车的条件栏“写在获得AT限定汽车两轮牌照的人的条件栏中，但这是因为当设置AT分类时，AT大尺寸这是因为几乎没有摩托车。 因此，限于大型摩托车的AT限制在650cc或更低。 在本许可证中，如果您驾驶排量超过650毫升的AT汽车，如VFR 1200 F的DCT汽车，NC 700系列和进口汽车，则需要获得摩托车驾照。

关于机动自行车（原件，小于50毫升），因为根据日本法律，AT和MT之间没有划分，因此没有AT有限许可证。

环境
即使在1991年获得AT限量驾驶执照后，摩托车（摩托车）的许可证在AT车开始流行后仍持续了一段时间。

但是，要求引入AT有限的摩托车牌照，例如，2002年3月14日，雅马哈汽车有限公司的长谷川明彦（当时在2002年）向国民发出了一条消息。警察厅关于“摩托车汽车有限公司牌照介绍”他已提交了申请表。 根据要求，日本摩托车出货量据称紧凑型摩托车（或两种蘑菇，51 – 125 cc）超过90％，轻型双轮（126 – 250 cc）类别约为35％ ，整车摩托车的AT车辆比例也约为60％。

为响应这些要求，国家警察厅首先制定了“道路交通执法条例修订草案”，并征求公众意见。 此后，“内阁办公室条例修订部分道路交通执法条例”于2004年5月公布，“引入AT限制双向许可证”，其后是2005年6月实施。

自动汽车分类
AT有限许可证的分类如下。 另外，作为参考，还包括正常的许可分类（没有AT限制）。

		移位
		-50毫升	超过50 – 125	超过125 – 400	超过400 – 650	超过650 –
执照	AT Limited无许可证	滑板车	普通自动摩托车（紧凑型）	通常是自动摩托车	大型摩托车
	有限许可证	– （可能限于4轮AT）	普通自动摩托车（小AT限量）	普通自动摩托车（仅限AT）	大型摩托车（仅限AT）	–
	技能测试和培训	没有技能测试	课程和测试在90 – 125 cc车辆上进行 （AT限制是踏板车）	课程和测试在300 – 400 cc车辆上进行，车辆重量为140 kg或更多 （AT限制是踏板车）	课程和测试在600 – 650 cc AT踏板车上进行	课程和测试是在700至1300毫升，车重为200千克或以上的MT车上进行的
	骑MT车	没有技能测试可以骑MT车	需要通过AT有限取消考试 （或者，在学校，下表“技能培训培训时间标准”的时间限制）			适用于所有两个车轮

检查和上限转换检查和培训将在与试验车辆相同的车辆上进行。 AT大型限量释放检查由MT大型进行。

驾驶执照教学时间标准
加粗部分成为限制发布取消审查，许可证不在许可证中心（测试中心）新发布，它成为限制发布的认可。
●部件无法参加考试，因为上级被许可人将获得较低级别的许可。

		允许的许可证
		没有执照/轻便摩托车	四轮驱动牌照	在小尺寸限制	体积小有限	在普通的两个轮子	普通的两个轮子	在大摩托车	大型两轮车
验收许可	在小尺寸限制	实用9小时/部门26小时	实用8小时/部门1小时	●	●	●	●	●	●
	体积小有限	实用12小时/部门26小时	实用10小时/部门1小时	4个小时	●	未知	●	未知	●
	在普通的两个轮子	实用15小时/部门26小时	实用的13小时/ 1小时部门	5个小时	3小时	●	●	●	●
	普通的两个轮子	实用19小时/部门26小时	实用17小时/部门1小时	8小时	5个小时	5个小时	●	未知	●
	在大摩托车	实用29小时/部门26小时	实用24小时/部门1小时	实用18小时	实用17个小时	实用10个小时	实用9小时	●	●
	大型两轮车	实用36小时/部门26小时	实用31小时/ 1小时部门	实用技能24小时	实用20小时	实用16个小时	实用12个小时	8小时	●

两个座位
在日本，基于驾驶经验的条件在双座操作的情况下由法律和法规规定，并且在一般道路上接收大型摩托车许可证或普通两轮许可证的期限已超过一年，在高速公路上20岁以上不允许进行双人乘客操作，除非获得大型摩托车驾驶证或普通两轮驾驶证的时间总和超过三年（不包括带侧车的摩托车）。 此外，在大都会高速公路的部分，禁止双座。

在日本的高速公路上，除了配备侧车的摩托车外，双座禁令的情况持续了多年，但是在工业团体的呼吁下，从2005年4月1日起被取消。

环境监管
回收
在日本，“废旧车辆回收法”（汽车回收法）不涵盖摩托车，但作为日本四大公司的主要自愿性努力，他们将从2004年10月1日开始回收摩托车。

废气
在日本，摩托车不受汽车排放法规的约束，但1998年新型号汽车中有一种类型的摩托车和轻型车辆，而这两种轻便摩托车在1998年受到新型号的排放法规的影响。 2008年9月，根据2006年的废气排放法规对包括进口车辆在内的所有车辆进行了数值加强。 根据当时国土交通省的公告，据说它是世界上最严重的水平。 结果，与四轮车一样，废除了经常用于小排量车辆的二冲程发动机，采用电​​子控制的燃油喷射系统，消除了化油器，提高了车价。

自2012年10月1日起（进口汽车从2013年9月1日起）“联合国车辆及其他世界技术法规协定”中的两轮车排气排放测量，2012年也作为废气监管参与日本法律（WMTC =全球摩托车测试周期），部分数值发生了变化。 然而，一些摩托车自行车在1998年继续受到监管。自2013年7月起，WMTC测量方法也被视为日本制造商的燃料消耗测量标准。

从2016年10月1日起，作为平成28的废气管理，符合欧洲4欧和WMTC的规定值和类别，并且必须安装燃料确认设备和排气系统运行检查设备。 基于Heisei 24限制和进口汽车登记的持续生产将持续到2017年8月31日。

噪音调节
在日本，摩托车的噪声管制受到噪声法规的制约，具体的允许限值和测量方法由环境部或国土交通省公告。 一个是“允许的汽车噪声大小限制”（2008年3月18日环境厅第27号通知）适用于国土交通省批准的新车发布，法规执行从“平成28年噪音调节”等财政年度起，另一个被用于使用处理车辆（购买后的车辆）“通知的部分修改，详细说明了道路运输车辆的安全标准（通知）国土交通省于2008年12月26日发布的第1532号），适用于2010年4月以后生产的车辆，“2010年噪声监管”（以下简称“平成22年监管”）和等等。

日本摩托车噪声调节的数值是世界上最严重的。 在2000年2月21日由环境厅公布的“1998年规定”和“2001年规定”（以下简称平成10年和13年规则），由于测试方法的不同，虽然它可以不能无条件地比较，具体地说，比较新车加速噪音的调节值与欧洲，严格来说是4分贝作为摩托车而且是4-7分贝，即使是国内生产的汽车的国内销售也有很多车辆受阻，只在国外销售。

然而，在平成10和13的规定中，使用的进口车辆和车辆被排除在加速噪声调节值的应用之外，因此从由于改造的消声器等引起的噪声问题的观点来看，有一个运动应用于整体上数值相同，但由于骑车人和摩托车行业对进口车辆减少的反驳，欧洲标准是根据进口车辆和使用过程车辆的规定值应用的。没有确认就不可能安装消声器的方式，从2010年4月起实施2010年的规定。

根据2010年规定，加速度噪声调节值的上限设定为82 dB（带有原动机的自行车为79 dB），更换消声器时，检查是否符合标准。 至于消声器，即使有性能确认和欧洲标准整合等标记，也被视为满足标准，但即使是那些没有标记的，也要在公共机构进行噪声检查和结构确认，并符合标准加速度噪声调节可以使用。 然而，在加强这一规定时，从日本以外的制造商进口车辆的常规经销商将发布减少最大产量的车辆和制造长消声器的车辆为“日本规格”案件数量增加。

在2010年规定之前进行的验证试验中，已经证实，1993年和2001年法规中的加速噪声的调节值本身是严重的，进一步的噪声控制除了物理上难以适应噪声的事实之外只有在日本经过型式认可的新车的规定，国内销售成本才会增加，因此噪音监管也将转向国际标准以及呼吁增加日本制造商的排放控制之声。 根据环境部咨询机构的审议，由于这些意见，摩托车加速噪声控制的规定受到欧洲经济委员会欧洲经济委员会的ECE R 41 – 04的限制。国家联盟经济委员会将改变为计量方法，在2013年1月通过相关法律法规的修改实施，并且从2014年度注释8发布的新型号被认定为平成20年的规定。

关于加速平成20年规定的噪声，将调节值除以数值而不是根据功率质量比（PMR）计算的位移量，以及PMR超过50的高输出车辆“附加噪声法规”进行测量引入了各种速度的噪音。 这使得日本以外的日本制造商发布欧洲规格的日本制造商更容易在日本发布，因此现在可以在限制范围内设置更合适的发动机输出。 然而，一些带有1型电动机的自行车超出了范围。 此外，该规定不仅适用于模型认证车辆，也适用于非模型指定车辆（平行进口车辆），并且这些车辆自2017年起已应用。

从2016年10月1日起，应用了1992年的噪声规定，并且接近噪声的调节也符合欧洲ECE R41-04从设定噪声系数上限的“绝对值”规则来看，它是更改为设置每种车型的数值的“相对值”规则，从而测量车辆在车型初始登记申请时的接近噪音之后，之后测量值没有显着增加那。 结果，接近噪声的数值从2008年施加噪声调节的车辆升高到与加速度噪声等其他噪声规定的数值不冲突的范围，而是要求在登记时不增加数值的噪音决定。

自二零二一年起，2008年对进口车辆和持续生产车辆实施噪音监管已经生效。此外，2010年适用于改装消声器等的规定仍保持不变。

围绕摩托车的社会情况

车辆被盗
一个犯罪集团的成员，例如一个失控的团体，提起盗窃，准备一辆车而不打破他的身份。 此外，根据汽车的类型，它的数量可以与汽车等相当。由于可以预期稳定的需求，它的目的是走私和现金犯罪组织造成的车辆犯罪组织平均为700在日本每天都有车辆，每年有超过253,000辆摩托车在盗窃中受伤。

三个运动
在20世纪90年代之前，摩托车在年轻人中流行，由于鲁莽驾驶导致的死亡事故迅速增加，并且使用像窃贼这样的摩托车采取反社会行动的团体数量增加了。 在这些影响下，摩托车本身被视为社会问题的社会背景得到加强，并且在20世纪70年代初，爱知县和其他一些高中生说“他们不会买摩托车，不会骑摩托车” ，三项运动“开始了。 这种情况逐渐蔓延到全国各地，国家高中PTA联合会于1982年8月在宫城运动会上正式解决了这一运动。

然而，毫无意义地指出，在违法行为中反对无理和无理的压迫，或无牌•偷窃和骑行，因为不可能获得许可证或以常规方式购买车辆，这是毫无意义的。三个运动的问题引起了人们的注意。 由于20世纪80年代事故增加的其他原因已经解决，事故数量减少，父母对教育的看法发生了变化，现在教育机构在彻底安全教育的前提下容忍摩托车。越来越多。

骑士的衰老年龄
在日本，自20世纪90年代中期以来，摩托车热潮一直处于平静状态，年轻人的骑手呈下降趋势，因为出生率下降已被视为一种社会现象，而中年和老年人则往往增加。 在中年和老年骑手如此增加的情况下，年轻时停止骑摩托车并再次骑车的例子被称为“回归骑手”，这是第一次开始骑行的例子。成为一个中年和老年人被称为”媒体“和”用户“正在蔓延的一个例子，车手的老龄化正在进行中。回归骑手别无选择，只能放弃一辆大型摩托车，因为他是从1975年（昭和50年）开始，大约在1960年到1980年期间驾驶大型摩托车所需的摩托车驾驶系统的挫败感受到了挫折。在他出生的那个时代，有很多人。

停车场问题
在欧洲国家，摩托车的普及率比日本小，但在城市道路旁设有摩托车专用停车场的情况多。 另一方面，在日本，2006年停车场法的修订没有义务维护除摩托车以外的摩托车停车场，摩托车的停车场也很少。 由于各种原因，管理员等经常拒绝为四轮车辆或自行车停车场使用停车场的努力。 由于停车场法的修订，摩托车也受到停车场的维修，但申请是针对计划或实施后的设施，停车不足仍无法解决。例如，根据日本摩托车促进安全协会2005年进行的一项调查，78.6％的私人停车场被“拒绝”用于摩托车停放，私人停车场有500辆摩托车停车位（5.6％）。 根据东京都政府建设保护公司2006年的一项调查，东京22中心地​​区的摩托车停车供应量仅为1,000辆左右，而车辆为13,000辆。

作为这种情况的背景，不仅停车场法的不足，而且摩托车占用的空间也很小，很难成为障碍，除非是恶性案件，否则实际上往往被排除在执法之外。违规停车。 结果，对摩托车停车场的需求减少了。 然而，自2002年“交通无障碍法”的实施以来，特别是对停放在人行道上的摩托车的打击逐渐显着，从2006年6月1日“道路交通法”的修订开始，摩托车停车场的停车违规行为变得越来越严重。作为一个严重的问题再次明显，因为停车场的停车违规也像四轮车一样严重破裂。 根据大都会警察局和国家警察局发布的大都市区发现的摩托车停车违规数量，虽然在法律修订前的2005年一直是温和的，但在2006年翻了一番，增加了一倍多26,6806案例。 这种趋势在全国范围内类似，而2005年在修订的“道路交通法”颁布之前2005年检测到的案件数量在全国范围内约为110,000件，而在2006年，经修订的“道路交通法”修订后的半年仅约为234,000件案件。从6月到12月），并在第二年迅速增加到一年约52万。 与此同时，2007年全国涉及汽车（包括四轮车）的案件总数增加了3,043,83件，比上一年增加了105,555件（53.8％），仅检测到摩托车案件的数量显然是快速增长。

根据日本汽车制造商协会的数据，尽管摩托车停车场的维护已经取得进展，但是在引入停车观察系统之前已经指出了这个摩托车停车场的严重短缺，即使在今天的2012年，每辆摩托车所有权停车场改善数量约为四轮车的六分之一，严重情况尚未得到解决。