La moto au Japon (moto à Nihonbashi) décrit la classification des licences de motos, les lois et l’environnement au Japon. En ce qui concerne l’histoire de la moto au Japon, voir l’histoire de la moto au Japon.

Moto sur le code de la route

Classification selon la législation
Conformément à la loi sur la circulation routière et à la loi sur les véhicules de camionnage, des catégories en fonction du déplacement sont définies au Japon, le traitement de la licence de conducteur est différent selon la division. Le système juridique concernant les motocycles a fréquemment changé et ce qui suit est à compter de 2011.

Les véhicules qui utilisent des moteurs en tant que moteurs principaux sont classés en fonction de leur puissance nominale, classée comme étant de type 1 inférieur à 600 W ou moins de cyclomoteur de type 2, original de classe 2 de type cyclomoteur de type 2, ancien type 2 de meilleur type moins, moto légère avec plus de 1000 W, permis de conduire Ceux correspondant à cette catégorie sont appliqués.

Étant donné que Trike est une voiture ordinaire, il est nécessaire d’obtenir une licence ordinaire, etc. À compter du 1er septembre 2009, seules deux licences de véhicules correspondant au déplacement seront nécessaires pour le modèle cible.

La couleur de la plaque d’immatriculation indiquée dans le tableau ci-dessus est destinée à un usage privé. Pour les affaires telles que le vol en moto, la couleur des lettres et le fond sont remplacés (numéro vert). Il n’y a pas de distinction entre usage privé et usage professionnel pour 125 cc ou moins, mais pour les véhicules publics appartenant à la police et autres, en tant que signe d’exclusion fiscale, une plaque d’immatriculation distincte des enseignes taxables générales sera délivrée. La forme et la couleur peuvent différer en fonction de la ville, du village, de la commune, le premier type est blanc, le deuxième type B est jaune, le second est couleur pêche, mais certaines municipalités adoptent la couleur pêche. déplacement. Dans de nombreux cas, les signes imposables sont des lettres bleues et des signes d’exclusion fiscale sont souvent rouges. Par le passé, les motos postales étaient également exonérées d’impôt mais devenaient imposables en raison de la privatisation.

L’expression « motocycle » dans un panneau de signalisation ou similaire désigne une motocyclette de grande taille et une motocyclette normale, « petites roues », des bicyclettes de type 1 et 2 à moteur primaire, « cyclomoteur », une bicyclette de type 1 à Mover Est dans cette gamme. Quand il est simplement écrit « deux roues », cela signifie tout.

Lorsque l’on pousse à pousser le moteur principal arrêté, il est traité comme un piéton. Cependant, il est exclu lorsque des attaches de roues latérales (y compris le tricycle) et d’autres véhicules de remorquage sont remorquées.

AT licence limitée
Une licence limitée de motocyclette ordinaire et de motocyclette de grande capacité réservée aux voitures d’AT est entrée en vigueur le 1 er juin 2005.

La voiture AT (moto AT) selon le règlement de licence est « une moto qui ne nécessite pas de transmission automatique ou autre opération d’embrayage et n’est pas équipée d’un dispositif de commande d’embrayage » et un scooter traditionnel, vous pouvez également conduire une voiture MT sans levier d’embrayage « , comme le Super Cub 110. En outre, la colonne de conditions de » ceux limités aux voitures AT de 0,650 litre ou moins « est inscrite dans la colonne des conditions de ceux qui ont acquis le permis automobile à deux roues AT, mais c’est car lorsque la classification AT est établie, AT grande taille C’est parce qu’il n’y avait pratiquement pas de moto. Par conséquent, AT limitée aux motos de grande taille est limitée à 650 cm3 ou moins. Dans cette licence, si vous conduisez une voiture AT avec une cylindrée de plus de 650 cm3 telle que la voiture DCT de la série VFR 1200 F, la série NC 700 et les voitures importées, il est nécessaire d’acquérir un permis moto.

En ce qui concerne les bicyclettes motorisées (original, moins de 50 cc), en raison de l’absence de division entre AT et MT conformément à la législation japonaise, il n’existe pas de licence AT limitée.

Circonstance
Même après que la licence limitée AT de la voiture eut été fabriquée en 1991, la licence pour les motos (motocyclettes) a été maintenue pendant un certain temps après que la voiture AT soit devenue populaire.

Cependant, le 14 mars 2002, le président de Takehiko Hasegawa, de Yamaha Motor Co., Ltd. (alors en 2002), a adressé un message au National Agence de police sur « Introduction de la licence automobile pour les motos » J’ai soumis un formulaire de demande. Selon la demande, le nombre d’envois de motos au Japon serait supérieur à 90% pour les motocycles compacts (ou deux types de champignons, 51 à 125 cm3) et environ 35% pour les classes légères à deux roues (126 à 250 cm3). , la proportion de véhicules AT dans les expéditions de motocycles dans son ensemble était également d’environ 60%.

En réponse à ces demandes, l’Agence nationale de police a tout d’abord élaboré un «projet de révision du règlement d’application de la loi sur la circulation routière» et sollicité des avis du public.Par la suite, « Ordonnance du Cabinet Office visant à modifier une partie du règlement d’application de la loi sur la circulation routière » annoncée en mai 2004, « Introduction de la licence bidirectionnelle AT » a été incluse, suivie en 2005.

Classification automatique de la voiture
La classification de la licence AT limitée est la suivante. En outre, à titre de référence, la classification de licence de normale (sans limitation AT) est également incluse.

L’examen et l’examen de transition à la limite supérieure et la formation se dérouleront dans le même véhicule que le véhicule d’essai. L’examen AT à grande échelle à libération limitée est réalisé par MT grand type.

Norme de temps d’enseignement du permis de conduire
La partie en gras devient l’examen d’annulation de libération de limite, la licence n’est pas émise nouvellement au centre de licence (centre de test), elle devient l’approbation de la libération de limite.
● Les pièces ne peuvent pas passer l’examen car le titulaire de licence supérieur prend la licence de niveau inférieur.

Deux places
Au Japon, les conditions basées sur l’expérience de conduite sont stipulées par les lois et règlements en cas d’opération à deux places et sur les routes en général, la période de réception d’un grand permis de moto ou de deux-roues a dépassé un an il a plus de 20 ans. Le transport de deux passagers est interdit à moins que la somme des périodes pendant lesquelles un permis de motocycle de grande taille ou un permis de conduire à deux roues motrices ait été reçu totalise plus de trois ans. En outre, dans la section de l’autoroute métropolitaine, le biplace est interdit.

Sur l’autoroute au Japon, à l’exception des motocycles à side-cars, l’interdiction des deux places a été maintenue pendant de nombreuses années, mais après l’attrait des groupes industriels, elle a été levée à compter du 1er avril 2005.

Règlement environnement
Recycler
Au Japon, les motocycles ne sont pas couverts par la loi sur le recyclage des véhicules en fin de vie (loi sur le recyclage des automobiles), mais en tant que principaux efforts volontaires de quatre grandes sociétés japonaises, nous recyclerons les motos à partir du 1er octobre 2004.

Gaz d’échappement
Au Japon, les motos n’étaient pas couvertes par les réglementations sur les émissions automobiles, mais un type de motocyclettes et de véhicules légers provenait des nouvelles voitures de modèle en 1998 et les deux types de cyclomoteurs En septembre 2008, un renforcement numérique a été effectué pour tous les véhicules, y compris les véhicules importés, conformément au règlement de 2006 sur les émissions de gaz d’échappement. Selon l’annonce du ministère des Terres, des Infrastructures et des Transports à l’époque, il s’agit du niveau le plus élevé au monde. En conséquence, comme le véhicule à quatre roues, le moteur à deux temps qui était fréquemment utilisé dans les véhicules de petite cylindrée a été supprimé, le prix de la voiture a été augmenté en adoptant le système d’injection électronique contrôlé avec le carburateur éliminé.

À partir du 1er octobre 2012 (Les voitures importées datent du 1er septembre 2013) Mesure des émissions de gaz d’échappement des véhicules à deux roues dans le « Règlement technique mondial sur les véhicules des Nations Unies et autres », qui participe également au Japon en 2012 La loi (WMTC = cycle d’essai moto mondial) et une partie de la valeur numérique ont été modifiées.Cependant, certaines motocyclettes continuent à être réglementées en 1998. Depuis juillet 2013, la méthode de mesure WMTC est également considérée comme une norme de mesure de la consommation de carburant chez les constructeurs japonais.

Depuis le 1er octobre 2016, les valeurs de régulation et les catégories basées sur les normes européennes Euro 4 et WMTC ayant été respectées, il est également obligatoire d’installer des équipements de confirmation du carburant et des équipements de contrôle du système d’échappement. La production continue basée sur les restrictions Heisei 24 et l’enregistrement des voitures importées sera valable jusqu’au 31 août 2017.

Régulation du bruit
Au Japon, la réglementation sur le bruit des motocycles est régie par la loi sur la réglementation du bruit, et les limites de béton et les méthodes de mesure autorisées sont indiquées dans un avis public émanant du ministère de l’environnement ou du ministère des terres, des infrastructures et des transports. L’une est la « limite admissible de la taille du bruit automobile » (Notification de l’Agence de l’environnement n ° 27 du 18 mars 2008) appliquée aux voitures neuves mises en circulation par le Ministère des terres, des infrastructures, des transports et du tourisme. A partir de l’année fiscale « Heisei 28 ans règlement du bruit » et d’autres sont appelés, l’autre est appliqué à l’utilisation du véhicule de processus (véhicule après achat) « Révision partielle de la fiche qui spécifie les détails des normes de sécurité des véhicules de transport routier (Notification N ° 1532 du Ministère des terres, des infrastructures, des transports et du tourisme du 26 décembre 2008), et s’applique aux véhicules fabriqués après avril 2010, « Réglementation du bruit pour 2010 » (ci-après dénommée « Règlement Heisei 22 ans) et bientôt.

Les valeurs numériques par la régulation du bruit dans les motos au Japon sont les plus sévères au monde. Dans le « règlement de 1998 » et le « règlement de 2001 » (ci-après dénommés les règlements Heisei 10 et 13), qui était un ancien règlement et annoncé par l’Agence pour l’environnement le 21 février 2000, en raison de différences dans les méthodes d’essai. ne pas être comparé inconditionnellement, concrètement lorsque l’on compare la valeur réglementaire du bruit d’accélération des voitures neuves avec l’Europe, il est de 4 dB en tant que type et de 4 à 7 dB en tant que moto strictement, même des ventes intérieures de voitures produites dans le pays. ont été entravés et vendus uniquement à l’étranger.

Cependant, dans les règlements de Heisei 10 et 13, les véhicules et les véhicules en service importés sont exclus de l’application des valeurs de régulation du bruit accélérées et du point de vue des problèmes de bruit dus aux silencieux remodelés. mêmes valeurs numériques à l’ensemble, mais comme il y avait une réfutation du motard et de l’industrie automobile préoccupés par la diminution des véhicules importés, la norme européenne a été appliquée conformément aux valeurs réglementaires des véhicules importés et des véhicules usagés. De cette façon, il serait impossible de monter un silencieux sans confirmation, et il a été mis en vigueur en avril 2010 à partir d’avril 2010 que ce soit le règlement de 2010.

En vertu du règlement de 2010, la limite supérieure de la valeur de régulation du bruit d’accélération est fixée à 82 dB (79 dB pour le vélo avec le moteur principal) et lorsque le silencieux est échangé, il est vérifié si les critères sont remplis. Quant au silencieux, même s’il y a une marque telle que la confirmation de performance et la conformité à la norme européenne, il est considéré comme satisfaisant aux critères, mais même ceux qui ne sont pas marqués sont soumis à une inspection acoustique de la régulation du bruit d’accélération Il peut être utilisé. Toutefois, en renforçant cette réglementation, un concessionnaire régulier important des véhicules de fabricants situés hors du Japon libérera des véhicules dont la puissance maximale sera réduite et des véhicules qui deviendront des «spécifications japonaises». Le nombre de cas a augmenté.

Parmi les expériences de vérification menées jusqu’au règlement de 2010, il a été confirmé que la valeur de régulation du bruit d’accélération dans les règlements de 1993 et ​​2001 est sévère, ce qui renforce la lutte contre le bruit. la réglementation ne s’appliquant qu’aux voitures neuves soumises à l’homologation au Japon, le coût des ventes intérieures augmentera, de sorte que la réglementation sur le bruit passera également aux normes internationales ainsi qu’aux normes de contrôle des émissions des fabricants japonais. À la suite des délibérations de l’organe consultatif du Ministère de l’environnement, à la suite de ces avis, les réglementations sur la réduction du bruit due à l’accélération des motocycles ont été restreintes conformément à la norme ECE R 41-04 de la Commission économique pour l’Autriche Commission économique des Nations Unies pour l’Union européenne Elle sera modifiée en mesures de réglementation, elle sera appliquée en janvier 2013 par la révision des lois et règlements connexes et sera appliquée en tant que règlement dans la vingtième année Heisei à partir du nouveau modèle certifié publié en 2014. ].

En ce qui concerne le bruit d’accélération régulé par Heisei 20ème année, la valeur de régulation sera divisée par la valeur numérique au lieu de la quantité de déplacement calculée à partir du rapport de masse de puissance (PMR) et le véhicule à haut rendement dépassant 50 le bruit à une large gamme de vitesses a été introduit. Les fabricants japonais dont les spécifications européennes doivent être publiées par des constructeurs japonais hors du Japon peuvent ainsi plus facilement les commercialiser au Japon, de sorte qu’il est désormais possible de définir une puissance moteur plus appropriée dans les limites. Cependant, certains vélos équipés de moteurs de type 1 sont hors de portée. En outre, cette réglementation s’applique non seulement aux modèles de véhicules certifiés, mais également aux véhicules désignés sans modèle (véhicules à importation parallèle), et ces véhicules sont utilisés depuis 2017.

Depuis le 1er octobre 2016, la réglementation sur le bruit de 1992 a été appliquée et la réglementation du bruit de proximité était également conforme à la norme européenne ECE R41-04. Du règlement «valeur absolue» pour lequel la limite supérieure du facteur de bruit a été changé à la régulation « valeur relative » qui définit la valeur numérique pour chaque type de véhicule, mesurant ainsi le bruit de proximité au moment de la demande d’approbation du modèle ou d’immatriculation initiale du véhicule. cette. En conséquence, la valeur numérique du bruit de proximité a été augmentée du véhicule auquel la régulation du bruit a été appliquée en 2008 à la gamme qui n’est pas en conflit avec les valeurs numériques d’autres réglementations telles que le bruit d’accélération. ne pas augmenter le bruit de la valeur numérique au moment de l’enregistrement Il a été décidé de l’être.

L’application de la réglementation sur le bruit en 2008 aux véhicules importés et aux véhicules de production continue est en vigueur depuis 2021. De plus, les règlements de 2010 applicables aux silencieux rénovés, etc., sont maintenus tels quels.

Situation sociale autour des motos

Vol de véhicule
Les membres d’un groupe criminel tel qu’un groupe en fuite élèvent le vol pour préparer un véhicule sans briser son identité. En outre, selon le type de voiture, il s’agit d’un montant comparable à celui des voitures, etc. Comme on peut s’attendre à une demande stable, elle vise à la contrebande et à l’argent. véhicules par jour au Japon, et plus de 253 000 motos par an ont été blessées dans des vols.

Trois exercice
Avant les années 1990, les motos sont devenues populaires parmi les jeunes, les accidents de la route dus à la conduite imprudente ont rapidement augmenté et le nombre de groupes prenant des mesures antisociales en utilisant des motos comme des cambrioleurs a augmenté. Sous ces influences, le contexte social dans lequel la moto elle-même est considérée comme un problème social s’est renforcé et, au début des années 70, certaines écoles secondaires telles que la préfecture d’Aichi et d’autres lycées ont déclaré: « Nous n’achèterons pas de motos Trois exercices « ont commencé. Ce mouvement s’est progressivement étendu à tout le pays, la Fédération nationale des lycées de PTA a officiellement résolu ce mouvement lors des Jeux de Miyagi en août 1982.

Cependant, il est inutile de souligner qu’un exemple de la délinquance contre la répulsion contre l’oppression déraisonnable et déraisonnable, ou sans licence • volée et contournée parce qu’il est impossible d’acquérir une licence ou d’acheter un véhicule de façon régulière, problème de trois mouvements a été remarqué. Étant donné que les autres causes d’accidents dans les années 80 ont été résolues et que le nombre d’accidents a diminué et que les parents pensent que l’éducation a changé, les établissements d’enseignement qui tolèrent les en augmentant.

Le vieillissement du coureur
Au Japon, l’essor de la bicyclette s’est calmé au milieu des années 1990 et les coureurs sont à la baisse depuis que la baisse de la natalité a été considérée comme un phénomène social, tandis que les cyclistes d’âge moyen et plus âgés ont tendance à augmenter. ]. Au milieu d’une telle augmentation chez les cavaliers d’âge moyen et plus âgés, l’exemple que j’ai cessé de conduire une motocyclette dès mon plus jeune âge et que je suis revenu pour piloter s’appelait «rider en retour». « Un exemple de ce que nous appelons les » médias « et les » utilisateurs « se répand et le vieillissement des coureurs se poursuit. Le coureur de retour n’a pas eu d’autre choix que d’abandonner une grosse moto souffrant de la frustration du système de permis de motocycle nécessaire pour conduire une grande moto révisée à partir de 1975 (Showa 50 ans), vers 1960 à 1980, il y en a beaucoup dans l’âge où je suis né.

Problème de parking
Dans les pays européens, le taux de pénétration de la moto est inférieur à celui du Japon, mais il existe de nombreux cas où une place de stationnement réservée aux motocyclistes est prévue à côté de la route urbaine. Au Japon, en revanche, la modification de la loi sur les parkings en 2006 n’a pas été obligée de maintenir un parc de stationnement pour motos autre que le vélo à moto, et il n’y avait que peu de parkings pour les motos. Les administrateurs ont souvent refusé les efforts pour utiliser un parking pour un véhicule à quatre roues ou un parc de stationnement pour bicyclettes pour diverses raisons. Les motocycles étaient également soumis à l’entretien des parkings en raison de la modification de la loi sur les parkings, mais l’application concerne les installations prévues ou réalisées après l’application, le manque de stationnement ne pouvant toujours pas être résolu. Par exemple, selon une enquête réalisée en 2005 par la Japan Motorcycle Promotion Safety Association, 78,6% des parkings privés sont « refusés » pour le stationnement des motos et les parkings privés avec places de stationnement pour motocycles figurent parmi les 500% (5,6%).Selon une enquête réalisée en 2006 par la Société de conservation du gouvernement métropolitain de Tokyo, le nombre de places de stationnement de la moto dans la zone centrale de Tokyo n’est que de 1 000, contre 13 000 véhicules.

En raison de ces circonstances, non seulement la loi sur les parcs de stationnement mais aussi la motocyclette n’ont qu’une faible empreinte, il est difficile de devenir un obstacle et, à moins qu’il ne s’agisse d’un cas violations de stationnement. En conséquence, le besoin d’un parking pour motos a été réduit. Depuis la mise en application de la loi sur la circulation sans barrières en 2002, la répression de la loi sur la circulation le 1 er juin 2006 a particulièrement affecté la répression des motocyclettes garées sur les trottoirs. évident encore comme un problème grave, car la violation de stationnement du parking a également sévèrement craqué comme le véhicule à quatre roues. Selon le nombre d’infractions de stationnement de motos détectées dans la zone métropolitaine relâchées par la police métropolitaine et la police nationale, alors qu’il était modéré jusqu’en 2005 juste avant la révision de la loi, il a doublé en 2006, il a plus que doublé cas Cette tendance est similaire dans l’ensemble du pays, alors qu’en 2005, le nombre de cas détectés en 2005 avant l’adoption de la loi révisée s’élevait à environ 110 000 dans le pays, alors qu’en 2006, il était de six mois environ. de juin à décembre) et l’année suivante, elle a rapidement augmenté pour atteindre environ 520 000 en un an. En 2007, le nombre total d’affaires impliquant l’automobile, y compris les quatre-roues, a augmenté de 3 043,83 cas pour atteindre 105 555 (53,8%) par rapport à l’année précédente. augmente rapidement.

Une pénurie grave de ce parking moto a été signalée avant l’introduction du système d’observateurs de stationnement, bien que l’entretien du stationnement des motocycles ait progressé par la suite, selon les données de l’Association des constructeurs japonais d’automobiles. Le nombre d’améliorations du nombre de places de stationnement par propriétaire de motocyclette est d’environ un sixième des véhicules à quatre roues, la situation grave n’a pas été résolue.