Moto no Japão

Motocicleta no Japão (motocicleta em Nihonbashi) descreve a classificação de licença de motocicleta, leis e ambiente no Japão. Sobre a história da motocicleta no Japão, veja a história da motocicleta no Japão.

Motocicleta sobre regulamentos de trânsito

Classificação de acordo com a legislação
De acordo com a Lei de Tráfego Rodoviário e a Lei de Veículos Rodoviários, categorias de acordo com o deslocamento são definidas no Japão, o manuseio da carteira de motorista é diferente de acordo com a divisão. O sistema legal relativo a motocicletas mudou freqüentemente, e o seguinte é a partir de 2011.

Os veículos que utilizam motores como motores primários são classificados de acordo com a potência nominal, classificados como classificados como tipo 1 abaixo, 600 W ou menos como ciclomotores tipo 2, tipo 2 original classe B como ciclomotores tipo 2, ex tipo 2 melhor tipo com 1000 W ou moto menos leve, com mais de 1000 W, carta de condução Aplicam-se os correspondentes a esta categoria.

Como o Trike é um carro comum, é necessário obter uma licença comum, etc., mas, a partir de 1º de setembro de 2009, apenas duas licenças de veículos correspondentes ao deslocamento serão necessárias para o modelo de destino.

A cor da placa mostrada na tabela acima é para uso privado, e para negócios como vôo de motocicleta, a cor das letras e o fundo são substituídos (número verde). Não há distinção entre uso privado e uso comercial para 125 cc ou menos, mas para veículos públicos pertencentes à polícia e outros, como um sinal de exclusão fiscal, será emitida uma placa de identificação distinta dos sinais tributáveis ​​gerais. A forma e cor podem diferir dependendo da cidade, vila, município, aproximadamente o primeiro tipo é branco, o segundo tipo B é amarelo, o segundo tipo é cor de pêssego, mas alguns municípios adotam cor pêssego, só não pode julgar o deslocamento. Em muitos casos, os sinais tributáveis ​​são letras azuis e os sinais de exclusão fiscal são frequentemente vermelhos. No passado, as motos postais também estavam isentas de impostos, mas se tornavam tributáveis ​​devido à privatização.

A expressão “motociclo” num sinal de estrada ou noutro veículo, motociclo de grandes dimensões e motociclo normal, entende-se por “rodas pequenas” as bicicletas dos tipos 1 e 2 com motor primário, “ciclomotor”, uma bicicleta do tipo 1 com um motor está nesse intervalo. Quando é simplesmente escrito como “duas rodas”, significa tudo isso.

Ao empurrar com empurrando o motor principal parado, ele é tratado como um pedestre. No entanto, ele é excluído quando o acessório lateral (incluindo o trike) e outros veículos de reboque são rebocados.

Licença limitada
AT licença limitada de motocicleta comum e motocicleta grande limitada a carros de AT entrou em vigor no dia 1 de junho de 2005.

O carro AT (moto AT) de acordo com o regulamento de licença é “uma motocicleta que não requer uma transmissão automática ou outra operação de embreagem e não está equipado com um dispositivo de operação de embreagem” e uma scooter é mainstream, você também pode dirigir “carro MT sem alavanca de embreagem “como Super Cub 110. Além disso, a coluna de condição de” aqueles limitados a carros AT de 0,650 litros ou menos “está escrito na coluna de condição daqueles que adquiriram a licença limitada de automóvel AT duas rodas, mas esta é porque quando a classificação AT é definida, AT tamanho grande Isso ocorre porque praticamente não havia motocicleta. Como resultado, o AT limitado a motocicletas de grande porte é limitado a 650 cc ou menos. Nesta licença, se você montar um carro AT com deslocamento de mais de 650 cc, como o carro DCT de VFR 1200 F, a série NC 700 e carros importados, é necessário adquirir uma licença de motocicleta.

No que diz respeito às bicicletas motorizadas (original, inferior a 50 cc), porque não há divisão entre AT e MT de acordo com a legislação japonesa, não existe uma licença limitada AT.

Circunstância
Mesmo depois que a licença limitada de AT do carro foi feita em 1991, a licença para motocicletas (motocicleta) continuou durante algum tempo depois que o carro de AT se tornou popular.

No entanto, há uma demanda para a introdução de uma licença limitada AT de motocicletas, por exemplo, em 14 de março de 2002, o presidente da Takehiko Hasegawa da Yamaha Motor Co., Ltd. (então em 2002) enviou uma mensagem ao National Agência de polícia em “Introdução de licença limitada de automóvel para motocicletas” Eu submeta um formulário de pedido. De acordo com o pedido, o número de embarques de motocicletas no Japão é de mais de 90% para motocicletas compactas (ou dois tipos de cogumelos, 51 – 125 cc) e cerca de 35% para classes leves de duas rodas (126 – 250 cc). , a proporção de veículos AT nos embarques de motocicletas como um todo também foi de cerca de 60%.

Em resposta a esses pedidos, a Agência Nacional de Polícia fez primeiro um “projeto de revisão do Regulamento de Aplicação da Lei de Trânsito Rodoviário” e solicitou opiniões do público.Posteriormente, “Portaria do Gabinete para alterar parte dos Regulamentos de Aplicação da Lei de Trânsito Rodoviário”, anunciada em maio de 2004, foi incluída a “Introdução da Licença Limitada Bidirecional da AT”, seguida de 2005.

Classificação automática do carro
A classificação da licença limitada AT é a seguinte. Além disso, como referência, a classificação da licença normal (sem limitação de AT) também está incluída.

Exame e exame de transição de limite superior e treinamento serão conduzidos no mesmo veículo que o veículo de teste. O exame de liberação limitada em larga escala do AT é realizado pelo tipo MT grande.

Padrão de tempo de ensino de carteira de motorista
A parte em negrito torna-se o exame de cancelamento de liberação de limite, a licença não é emitida recentemente no centro de licenças (centro de testes), torna-se o endosso da liberação de limite.
● As peças não podem fazer o exame porque o licenciado superior terá a licença de nível inferior.

Dois lugares
No Japão, as condições baseadas na experiência de condução são estipuladas por leis e regulamentos no caso de operação de dois lugares, e em estradas gerais o período de recebimento de uma licença de motocicleta grande ou licença de duas rodas tem sido mais de um ano, em rodovias tem mais de 20 anos A operação de dois passageiros não é permitida a menos que a soma dos períodos em que uma licença de motocicleta grande ou uma licença comum de tração nas duas rodas tenha sido recebida tenha totalizado mais de três anos (excluindo motocicletas com vagões laterais). Além disso, na seção da Via Expressa Metropolitana, é proibido o uso de dois lugares.

Na rodovia no Japão, exceto em motocicletas com carros laterais, a situação da proibição de dois lugares continuou por muitos anos, mas seguindo o apelo de grupos industriais, foi suspensa a partir de 1º de abril de 2005.

Regulação ambiental
Reciclar
No Japão, as motocicletas não são cobertas pela Lei de Reciclagem de Veículos em Fim de Vida (Lei de Reciclagem de Automóveis), mas como grandes esforços voluntários de quatro grandes empresas japonesas, reciclaremos motocicletas a partir de 1º de outubro de 2004.

Gas do escape
No Japão, as motocicletas não estavam cobertas pelas regulamentações de emissões de automóveis, mas um tipo de motocicleta e veículos leves eram dos novos modelos em 1998, e os dois tipos de ciclomotores estavam sujeitos a regulamentações de emissões de escape em 1998 dos novos modelos em 1999. Em setembro de 2008, o fortalecimento numérico foi realizado para todos os veículos, incluindo veículos importados, de acordo com o regulamento de emissões de gases de escape de 2006. De acordo com o anúncio do Ministério da Terra, Infra-estrutura e Transportes, na época, diz-se que é o nível mais severo do mundo. Como resultado, como o veículo de quatro rodas, o motor de dois tempos que era freqüentemente usado em veículos de pequeno porte foi abolido, o preço do carro foi aumentado pela adoção do sistema de injeção de combustível controlado eletronicamente com o carburador eliminado.

A partir de 1 de outubro de 2012 (Os carros importados são de 1 de setembro de 2013) Medição de emissões de escape para veículos de duas rodas no “Acordo Técnico Mundial sobre Veículos das Nações Unidas e Outros”, que também participa no Japão como um regulamento de gases de escape em 2012 Lei (WMTC = o Ciclo Mundial de Teste de Motocicleta), e parte do valor numérico foi alterado. No entanto, algumas motos continuam a ser regulamentadas em 1998. Desde julho de 2013, o método de medição WMTC também é tratado como um padrão de medição do consumo de combustível em fabricantes japoneses.

A partir de 1º de outubro de 2016, como regulamentação de gases de escapamento em Heisei 28, os valores e categorias de regulação baseados no Euro 4 e WMTC europeus foram cumpridos e também é obrigatória a instalação de equipamentos de confirmação de combustível e verificação de operação do sistema de exaustão. A produção contínua baseada nas restrições Heisei 24 e o registro de carros importados será até 31 de agosto de 2017.

Regulação do ruído
No Japão, a regulação do ruído de motocicletas é regulada pela lei de regulamentação do ruído, e os limites de concreto permitidos e o método de medição são indicados por edital do Ministério do Meio Ambiente ou do Ministério da Terra, Infraestrutura e Transporte. Um é o “limite permissível do tamanho do barulho de automóvel” (18 de março de 2008 Notificação de Agência de Ambiente n ° 27) aplicado a carros novos libertados debaixo da aprovação de tipo pelo Ministério de Terra, Infra-estrutura, Transporte e Turismo, execução de regulamentos Do ano fiscal “Heisei 28 ano regulamento de barulho” e outros é chamado, o outro é aplicado ao veículo de processo de uso (veículo depois de compra) “Revisão parcial da notificação que especifica os detalhes dos padrões de segurança de veículos de transporte de estrada (Notificação 1532 emitido pelo Ministério da Terra, Infra-estrutura, Transportes e Turismo em 26 de dezembro de 2008), e se aplica a veículos fabricados após abril de 2010, “Regulamento de ruído para 2010” (doravante referido como “Heisei 22 anos regulamento) e em breve.

Valores numéricos pela regulação do ruído em motocicletas no Japão são os mais severos do mundo. No “regulamento de 1998” e “regulamento de 2001” (doravante referidos como os regulamentos Heisei 10 e 13) que era um regulamento anterior e foi anunciado pela Agência Ambiental em 21 de fevereiro de 2000, devido a diferenças nos métodos de teste Embora possa não ser incondicionalmente comparado, concretamente ao comparar o valor de regulação do ruído de aceleração de carros novos com a Europa, é 4 dB como um tipo e 4 – 7 db como uma motocicleta estritamente, até mesmo de vendas domésticas de carros produzidos nacionalmente Havia muitos veículos que foram impedidos e vendidos apenas no exterior.

No entanto, nos regulamentos de Heisei 10 e 13, veículos importados e veículos em uso são excluídos da aplicação de valores de regulação de ruído acelerado e, portanto, do ponto de vista de problemas de ruído devido a silenciadores remodelados e similares, houve um movimento para aplicar o mesmos valores numéricos para o todo, mas como havia uma refutação do motociclista e da indústria de motocicletas preocupada com a diminuição de veículos importados, a norma européia foi aplicada de acordo com os valores regulamentares de veículos importados e veículos de processo usados. o modo que seria impossível montar um silenciador sem confirmação, e foi aplicado em 2010 de abril 2010 que é o regulamento de 2010.

Sob o regulamento de 2010, o limite superior do valor de regulação do ruído de aceleração é definido para 82 dB (79 dB para a bicicleta com o motor principal), e quando o silenciador é trocado, é verificado se os critérios são atendidos. Quanto ao silenciador, mesmo se houver uma marca como confirmação de desempenho e conformidade com o padrão europeu, ele é tratado como satisfazendo os critérios, mas mesmo aqueles não marcados são submetidos à inspeção de ruído juntamente com confirmação estrutural na instituição pública e atendem aos critérios de regulação de ruído de aceleração Ele pode ser usado. No entanto, no fortalecimento deste regulamento, um revendedor regular importando veículos de fabricantes fora do Japão liberará veículos que reduziram a produção máxima e veículos que fizeram silenciadores longos como “especificações do Japão”. O número de casos aumentou.

Entre os experimentos de verificação realizados até o regulamento de 2010, foi confirmado que o próprio valor de regulação do ruído de aceleração nas regulamentações de 1993 e 2001 é severo, mais controle de ruído Além do fato de que é fisicamente difícil adaptar-se ao ruído regulamentos apenas para carros novos que estão sujeitos a aprovação de tipo no Japão, o custo de vendas no mercado interno aumentará, portanto a regulamentação de ruído também mudará para padrões internacionais, bem como Vozes de controle de emissões exigindo aumento dos fabricantes no Japão. Como resultado da deliberação do órgão consultivo do Ministério do Meio Ambiente, como resultado dessas opiniões, os regulamentos sobre o controle de ruído da aceleração de motocicletas foram restringidos de acordo com a ECE R 41 – 04 da Comissão Econômica Européia para Padrões Automotivos dos Estados Unidos. Comissão Econômica das Nações Unidas para a União Européia Ele será alterado para o método de medição, é reforçado pela revisão das leis e regulamentações relacionadas em janeiro de 2013 e foi aplicado como regulamento em Heisei no 20º ano a partir do novo modelo certificado para ser lançado em 2014 ].

Em relação ao ruído de aceleração regulado por Heisei 20º ano, o valor de regulação será dividido pelo valor numérico em vez do valor de deslocamento calculado a partir da relação de massa de potência (PMR), e o veículo de alto rendimento com PMR excedendo 50 “regulamentos de ruído adicionais” para medir ruído em uma ampla gama de velocidades foram introduzidas. Isso torna mais fácil para os fabricantes japoneses, cujas especificações européias serem lançadas por fabricantes japoneses fora do Japão, lançá-las no Japão, de modo que agora é possível definir uma saída de motor mais apropriada dentro dos limites. No entanto, algumas das bicicletas com motores tipo 1 estão fora do escopo. Além disso, este regulamento é aplicado não apenas para modelar veículos certificados, mas também para veículos designados como não-modelo (veículos de importação paralelos), e esses veículos têm sido aplicados desde 2017.

A partir de 1º de outubro de 2016, o regulamento de ruído de 1992 foi aplicado e a regulação do ruído de proximidade também estava de acordo com a ECE europeia R41-04. Do regulamento de “valor absoluto” para o qual foi estabelecido o limite superior do ruído, alterado para a regulação do “valor relativo” que define o valor numérico para cada tipo de veículo, medindo assim o ruído de proximidade no momento da aplicação para aprovação do modelo ou registo inicial do veículo Depois disso, não houve aumento significativo do valor medido após aquele. Como resultado, o valor numérico do ruído de proximidade foi elevado do veículo ao qual a regulação do ruído foi aplicada em 2008 para a faixa que não entra em conflito com os valores numéricos de outras regulações de ruído, como ruído de aceleração, mas sim não para aumentar o ruído do valor numérico no momento da inscrição Decidiu-se ser.

A aplicação da regulamentação do ruído em 2008 aos veículos importados e aos veículos de produção contínua está em vigor desde 2021. Além disso, os regulamentos de 2010 a serem aplicados aos silenciadores remodelados, etc., são mantidos como estão.

Situação social em torno das motocicletas

Roubo de veículos
Membros de um grupo criminoso, como um grupo fugitivo, levantam o roubo para preparar um veículo sem quebrar sua identidade. Além disso, dependendo do tipo de carro, é uma quantia comparável à de carros, etc. Uma vez que a demanda estável pode ser esperada, é destinada a contrabando e dinheiro. Uma organização criminosa de veículo causada por uma organização criminosa era uma média de 700 veículos por dia no Japão, e mais de 253.000 motocicletas por ano ficaram feridas em roubo.

Três exercício
Antes da década de 1990, as motocicletas tornaram-se populares entre os jovens, os acidentes de morte devido à condução imprudente aumentaram rapidamente e o número de grupos que tomavam ações anti-sociais usando motocicletas como os assaltantes aumentou. Sob essas influências, o contexto social em que a motocicleta é considerada um problema social se fortaleceu, e no início dos anos 1970 algumas escolas secundárias como a Prefeitura de Aichi e outras escolas secundárias disseram que “não compraremos motocicletas, não levaríamos motocicletas”. Três exercícios “começou. Isso gradualmente se espalhou por todo o país, a Federação Nacional PTA da High School oficialmente resolveu este movimento nos Jogos Miyagi em agosto de 1982.

No entanto, é inútil apontar que um exemplo de execução de delinqüência contra a repulsa contra a opressão injustificada e injustificada, ou não licenciado • roubado e andar por aí porque é impossível adquirir uma licença ou comprar um veículo de forma regular, por volta de 1990 a problema de três movimentos passou a ser notado. Devido ao fato de que outras causas de aumento de acidentes na década de 1980 foram resolvidas e o número de acidentes diminuiu e a maneira como os pais pensam sobre a educação mudou, agora instituições educacionais que toleram motocicletas com base em uma educação completa sobre segurança aumentando.

Idades de envelhecimento do cavaleiro
No Japão, o boom da bicicleta acalmou em meados da década de 1990, e os pilotos dos jovens estão em uma tendência descendente desde que a taxa de natalidade em declínio foi adotada como um fenômeno social, enquanto os de meia-idade e mais velhos tendem a aumentar 11 ]. Em meio a esse aumento de pilotos de meia-idade e mais velhos, o exemplo que deixei de andar de moto uma vez quando era jovem e veio montar de novo foi chamado de “piloto de volta” e o exemplo que comecei a pilotar pela primeira vez desde tornar-se uma idade mais avançada e de meia-idade é chamado “Um exemplo do que chamamos de” mídia “e” usuários “está se espalhando, e o envelhecimento dos pilotos está acontecendo. O piloto de retorno não teve escolha senão abandonar uma moto grande porque ele era sofrendo com a frustração do sistema de licenciamento de motos necessário para dirigir uma grande motocicleta revisada a partir de 1975 (Showa 50 anos), por volta de 1960 a 1980 Há muitos na época em que nasci.

Problema do estacionamento
Nos países europeus, a taxa de penetração de motocicletas é menor que a do Japão, mas há muitos casos em que um lugar de estacionamento exclusivo para motocicletas é fornecido ao lado da estrada urbana. No Japão, por outro lado, a alteração da lei do estacionamento em 2006 não foi obrigada a manter um estacionamento de motocicleta além da bicicleta com uma motocicleta, e havia poucos estacionamentos para motos. Esforços para usar um estacionamento para um veículo de quatro rodas ou um estacionamento de bicicletas foram muitas vezes negados pelos administradores, etc. por várias razões. Motocicletas também foram sujeitos a manutenção de estacionamentos devido à alteração da lei de estacionamento, mas a aplicação é para instalações planejadas ou feitas após a execução, falta de estacionamento ainda não pode ser resolvido. Por exemplo, de acordo com uma pesquisa da Associação de Segurança de Promoção de Motocicletas do Japão realizada em 2005, 78,6% dos estacionamentos privados são “recusados” para estacionamentos de motos e estacionamentos privados com estacionamentos de motocicletas estão entre os 500 dos casos (5,6%). De acordo com uma pesquisa da Corporação de Conservação de Construções do Governo Metropolitano de Tóquio em 2006, o valor da oferta de estacionamento da motocicleta na área central de Tóquio é de apenas cerca de 1.000, em comparação com 13.000 veículos.

Como pano de fundo para tais circunstâncias, não só a deficiência da lei de estacionamento, mas também a motocicleta ocupa uma pequena pegada, é difícil tornar-se um obstáculo, e a menos que seja um caso maligno, tem sido praticamente excluído da aplicação da lei. violações de estacionamento. Como resultado, a necessidade de um estacionamento de motocicleta foi diminuída. No entanto, a partir da aplicação da Lei Livre de Barreiras de Trânsito, em 2002, a repressão às motocicletas estacionadas nas calçadas tornou-se progressivamente proeminente, a partir da revisão da Lei de Trânsito em 1 de junho de 2006. A violação de estacionamento do estacionamento de motocicletas tornou-se óbvio novamente como um problema sério, como a violação de estacionamento do estacionamento também severamente rachado como o veículo de quatro rodas. De acordo com o número de violações de estacionamento de motocicletas detectadas na área metropolitana divulgadas pela Delegacia Metropolitana de Polícia e pela Agência Nacional de Polícia, embora tenha sido moderado até 2005 pouco antes da revisão da lei, ela dobrou em 2006, é mais que o dobro 26,6806 casos. Essa tendência é semelhante em todo o país, enquanto em 2005 o número de casos detectados em 2005 antes da promulgação da Lei de Trânsito Rodoviário foi de cerca de 110.000 em todo o país, enquanto em 2006 foi meio ano após a revista Revision Road Act Aproximadamente apenas 234 mil casos de junho a dezembro), e no ano seguinte aumentou rapidamente para cerca de 520 mil em um ano. Enquanto isso, o número total de casos envolvendo o automóvel, incluindo veículos de quatro rodas, aumentou 3.043,83 casos em todo o país em 2007 para 105.555 (53,8%) de aumento em relação ao ano anterior, apenas o número de casos de motocicleta detectados É claro que é aumentando rapidamente.

Uma grave escassez deste estacionamento de motocicletas foi apontada antes da introdução do sistema de observadores de estacionamento, embora a manutenção do estacionamento de motocicletas tenha progredido a partir de então, segundo dados da Associação de Fabricantes de Automóveis do Japão. número de melhoria de estacionamento por propriedade da motocicleta é de cerca de um sexto de veículos de quatro rodas, situação grave não foi resolvida.