Авиационный узел

Авиационные узлы или аэропорты-концентраторы используются одной или несколькими авиакомпаниями для концентрации пассажирских перевозок и полетов в данном аэропорту. Они служат для передачи (или остановки) очков, чтобы добраться до конечного пункта назначения. Он является частью системы хабов и спиц. Авиакомпания выполняет рейсы из нескольких городов, не связанных между собой (говорящих), в аэропорт-концентратор, а пассажиры, путешествующие между городами-корреспондентами, должны подключиться через центр. Эта парадигма создает эффект масштаба, который позволяет авиакомпании обслуживать (через промежуточное соединение) города-пары, которые в противном случае не могли бы экономически обслуживаться на постоянной основе. Эта система контрастирует с моделью «точка-точка», в которой нет концентраторов, и вместо них предлагаются беспосадочные рейсы между городами-корреспондентами. Аэропорты-концентраторы также служат трафиком происхождения и назначения (O & D).

Концентраторы авиакомпаний охватывают две концепции: административные и технические, это аэропорт, где компания концентрирует большую часть своей управленческой деятельности и обеспечивает ее обслуживание; коммерческий, это аэропорт основного назначения своих рейсов и, таким образом, платформа переписки.

Для основных узлов авиакомпании, будь то административные, технические или коммерческие, может быть несколько. Это часто аэропорты, в которых были созданы компании, которые объединились для создания текущей компании. Например, Air France — KLM по-прежнему поддерживает два основных центра в Париже и Амстердаме, а Delta, которая недавно слилась с Северо-Западом, по-прежнему сохраняет центр Миннеаполиса в происхождении последнего.

Для менее важных компаний единичные центры авиакомпаний часто являются столицей или самым важным городом страны происхождения. Этот аэропорт является соединительной платформой между внутренними рейсами и международными рейсами.

Наконец, компании с низкой стоимостью имеют административный и технический центр. Этот аэропорт также получает большую часть рейсов, но эти компании не обеспечивают связи, это не платформа соответствий …

Особенности
Некоторые авиакомпании могут использовать один концентратор, в то время как другие имеют несколько концентраторов. Центры соединения используются как для воздушного транспорта пассажиров, так и для перевозки грузов.

Многие авиалинии также используют фокус-города (английский «фокус-город»), которые функционируют в основном как хабы, но с меньшим количеством рейсов. Они также используют термин вторичный центр связи, не технический термин для крупных городов. Например, British Airways в аэропорту Манчестера и US Airways в международном аэропорту Питтсбурга.

Некоторые из наиболее важных центров связи крупнейших авиакомпаний мира известны как «соединительный узел» крепости; в таких аэропортах обычно доминирует одна авиакомпания, на которую может возлагаться более 70% воздушного движения центра соединения «крепость». Например, Northwest Airlines и его центр связи в международном аэропорту Миннеаполис-Сент-Пол, Delta Air Lines и его центр связи в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон и American Airlines со своим центром в международном аэропорту Далласа-Форт-Уорт. Некоторые утверждают, что существование таких центров может устранить конкуренцию, как это было в случае битвы ProAir против Северо-Запада; Тот факт, что ProAir работал только в течение короткого периода времени в аэропорту Детройта, часто приводится в качестве примера. Northwest Airlines смогла навязать себя бюджетной авиакомпании, сопоставив ее цены и предлагая более частые рейсы.

В Европе примерами таких аэропортов являются аэропорт Схипхол для KLM, аэропорт Хитроу в British Airways, аэропорт Шарля де Голля для Франкфурта Air France для Lufthansa или Мадрид-Барахас для Иберии.

В Центральной Америке примером является Международный аэропорт Токумен в Панаме, центр операций панамской авиакомпании Copa Airlines, член Star Alliance, который соединяет аэропорт с более чем 73 пунктами назначения в 30 странах. Он также расположен в международном аэропорту Сальвадора, который служит центром для Avianca.

В Южной Америке Международный аэропорт Хорхе Чавес в Лиме, ​​Перу, операционный центр для авиакомпаний LATAM и Avianca, а также международный аэропорт Эльдорадо в Боготе, Колумбия, операционный центр авиакомпании Avianca и международный аэропорт Токумен в Примерами являются Сьюдад. Панамы, который служит центром для авиакомпании COPA.

Принципы работы (бизнес-план)
Трафик между двумя аэропортами не всегда достаточен для того, чтобы компания обеспечивала прямую связь в условиях удовлетворительной рентабельности.

В конце 1980-х годов американские национальные авиакомпании разработали коммерческую концепцию, соединяющую платформу, которая предлагает пассажирам возможность подключать многие пункты назначения друг к другу, подключая их.

Преимущества Турникета
Нет необходимости выполнять беспосадочные перелеты между всеми возможными точками. Это было бы не выгодно, поскольку самолет редко или никогда не был настолько занят, что закупки, использование и техническое обслуживание были бы полезными. Полетная пропускная способность одного маршрута может быть увеличена путем «доставки» в центр различных децентрализованных пассажирских и грузовых аэропортов по одной основной линии.

Если это преимущество используется систематически, то есть в большем масштабе, авиакомпанией или внутри альянса, это называется процессом с узлами и записями.

Льготы для пассажира

Умножение пунктов назначения, обслуживаемых одной и той же компанией, из аэропорта вылета.
Первоначальная запись во всех сегментах его полета.
Быстрая переписка (часто менее часа). Тем не менее, проход через соединительную платформу добавляет по крайней мере два часа (переписка + обход + посадка и взлет) в течение времени поездки по сравнению с прямым полетом, если он существует.
Соответствие гарантировано, в определенной степени.
Одиночная регистрация, передача и прослеживаемость багажа.
Два (или более) сегмента полета предоставляются устройствами того же типа комфорта.

Последствия для авиакомпании

Предложение быстрой переписки требует, чтобы он адаптировал свои графики и приземлялся и взлетал в волнах. Поворотный стол может быть насыщен в течение этих временных интервалов.
Увеличение количества соединяющихся пассажиров требует от него адаптации своих объектов для обеспечения транзита пассажиров и багажа между двумя самолетами.
Гарантия переписки может заставить его отложить некоторые полеты, чтобы ждать пассажиров другого рейса. Это вызывает каскад задержек, которые могут повлиять на большую часть операций.
Эффективная компьютерная система должна использоваться для отслеживания каждого пассажира и багажа для оптимизации управления транзитом и полетами из или в центр переписки.

Эта концепция особенно подходит для трафика и географии Соединенных Штатов. Аэропорты, такие как Чикаго (центральный для связи между Новой Англией и Калифорнией) или Атланта (центральный для городов Флорида-Севера), являются одними из первых с точки зрения количества пассажиров, которые являются транзитными на рейсах соответственно от United Airlines или Delta Air Lines.

Большинство авиакомпаний используют аэропорт в качестве основной базы своих операций. Здесь находятся технические средства технического обслуживания воздушных судов и зачастую их коммерческий штаб. Эти основные базы также являются, конечно, местами переписки, но если многие компании приняли термин «концентратор», относительно мало, что обеспечивает скорость и гарантию соединений. Большинство компаний с низкой стоимостью, например, предоставляют только двухточечные ссылки. Передача между двумя рейсами является обязанностью пассажира, а в случае задержки второй сегмент теряется. У этих компаний нет, по определению, платформы для переписки.

Некоторые авиакомпании предлагают расширить эту концепцию для отправки пассажиров с их дальнемагистральных рейсов в региональные аэропорты. Чаще всего местные рейсы осуществляются компаниями, с которыми у них есть коммерческое соглашение, но используемые самолеты не одного типа.

Пассажиры явно предпочитают прямые рейсы. Развитие самолетов относительно низкой мощности, но отвечающих новым экологическим стандартам и адаптированных к нынешним экономическим условиям, изменяет правила конкуренции между концепцией концентратора и двухточечными соединениями. Эти два принципа не исключают друг друга. Для того, чтобы хорошо разработать платформу для переписки, она также должна привлекать широкую локальную клиентуру: американский опыт создания концентратора в изолированных аэропортах был неудачным.

Минимальное время соединения (MCT: минимальное время соединения) является очень важным параметром: он позволяет правильно ссылаться на полеты в системе резервирования компьютеров.

Метод хаба и спицы
В способе хаба и спицы (метод хаба и спицы) В воздушном движении пассажиры и товары сначала вылетают с места отправления до центра, чтобы туда оттуда отправляться пассажиры и грузы из многих других направлений (но с то же место назначения) до их фактического назначения. Применение метода хаба и спицы приводит к высокой нагрузке (пиковой нагрузке) центральных узлов трафика и воздушного судна. Концентраторы также помогают сделать большие машины экономически жизнеспособными на дальних рейсах (чем больше самолет и чем длиннее маршрут, тем ниже доля эксплуатационных расходов на перевозку пассажира). В то же время небольшие региональные аэропорты также будут подключены к глобальной авиационной сети. В результате большие запасы мощности в условия инфраструктуры и наземного обслуживания необходимы в центральном узле. «Пассажирские массы» распределяются в течение дня в нескольких волнах от небольших коротких или среднемагистральных самолетов к средним или дальнемагистральным самолетам и наоборот.

В различных альянсах хабы используются для облегчения передачи авиапассажиров между различными авиакомпаниями. Это увеличивает количество пунктов назначения, предлагаемых для авиакомпании, без необходимости управлять маршрутами, уже эксплуатируемыми компаниями-партнерами с их собственным персоналом и самолетами. Эта повышенная гибкость также может принести пользу небольшим группам клиентов, транспорт которых в противном случае был бы невыгодным на некоторых маршрутах с менее дорогими маршрутами. Lufthansa тем временем больше не летает на весь австралийский континент, а делится маршрутами дальнего следования в Австралию и из Австралии со своими партнерами по альянсу, хотя центр может быть «на полпути» (например, в Сингапуре или Бангкоке). от одного до трех (но иногда и больше) таких концентраторов. Именно так аэропорты Lufthansa Франкфурт, Мюнхен и в будущем опосредованно через свое большинство в швейцарском аэропорту Цюриха как крупный центр. Примерами грузовых узлов в Германии являются аэропорт Кельна / Бонна как европейский центр UPS Airlines, а с 2008 года аэропорт Лейпцига / Галле как европейский центр DHL

Типы Hub-and-Spoke Systems
На самом деле существуют разные типы хаб-и-спицевых систем.

Hourglass Hub: из-за географического расположения некоторых аэропортов они служат транзитным аэропортом, особенно на длинных рынках O & D, которые должны обслуживаться по техническим причинам. Одним из классических примеров этого является аэропорт Сингапура, который обслуживает многих пассажиров в качестве трансфера аэропорта между Европой и Австралией / Новой Зеландией. Длина входящих и исходящих соединений практически одинакова.

Внутренний узел: ключевой особенностью этого типа хабов является то, что короткие и дальние рейсы взаимосвязаны, поскольку пассажиропотока недостаточно для прямого полета.

Multi-Hub: Под этим вы подразумеваете соединение двух хабов альянса. Например, два аэропорта Франкфурт-на-Майне и Чикаго / О’Харе будут представлять собой многоконтурную структуру Star Alliance.

Мега-Хаб: Это особенно важные узлы альянса на континенте. В Европе это: Лондон-Хитроу, Париж-Шарль-де-Голль и Франкфурт-на-Майне.

Вторичный концентратор: если основной узел авиакомпании ограничен с ограничениями по мощности, часто создается второй концентратор. Например, Мюнхен считается вторичным центром Lufthansa.
Общий хаб: некоторые аэропорты иногда используются двумя авиакомпаниями в качестве хаба. Чикаго-О’Харе является центром Объединенных и американских авиалиний.

Причины использования нескольких концентраторов

Исторические и политические
После слияния Air France и KLM получившаяся в результате компания Air France-KLM продолжает использовать как аэропорт Амстердама Схипхол, так и аэропорт Парижа Шарля де Голля в качестве хабов. Также аэропорт Цюриха после поглощения швейцарской компанией Lufthansa повторно использовал корпорацию как «швейцарский центр».

географически
Чтобы охватить примерно всю территорию США, более выгодно обслуживать хотя бы один центр на восточном и западном побережьях, поскольку альтернатива одного центрального центра на Среднем Западе (Чикаго, Денвер, Даллас или Миннеаполис) в противном случае объезд слишком большой и, следовательно, неинтересен для многих пассажиров (например, для маршрута в Сиэтле — Лос-Анджелес).

Концепция Boeing средних и удобных дальнемагистральных самолетов («Dreamliner» 787) направлена ​​на удовлетворение потребностей клиентов в прямых рейсах, в то время как Airbus A380 полагается на прогрессивную ориентацию на мега-хабы для оптимального использования на большом количестве (англ. «Feeder»). Однако Airbus также предлагает самолет A350 для прямых рейсов на дальних маршрутах в соревнованиях с 787-м

Экономическая география
Позиционирование в качестве важного концентратора имеет значительные преимущества в плане локализации благодаря лучшим соединениям рейса:

Благодаря хабу, город получает центральную роль в мировой экономической системе благодаря своей лучшей доступности. Это, в свою очередь, влияет на выбор места при поселении новых компаний, корпоративных штаб-квартир и поставщиков услуг. И из-за большого предложения дешевых рейсов может также быть на туризме (например, в Лас-Вегасе). Стратегическое позиционирование города Дубая в международной экономической системе также зависит от этих взаимно усиливающих эффектов концентрации.

Тем не менее, отсутствие Рима привлекательности для создания важных надрегиональных штаб-квартир корпорации не в последнюю очередь (помимо других, особенно исторических факторов) также связано с отсутствием доступа к международным воздушным перевозкам.

В ближайшие годы события в регионах экономического роста в Азии, вероятно, будут особенно интересными, где (по крайней мере, в Китае и Вьетнаме) сочетание контролируемых государством и экономически обоснованных факторов станет новым мегацентром будущего в Гонконге, Кантоне, Шанхае, Пекине Тайбэй, Хошимин и Ханое, а также, предположительно, в Мумбаи, Нью-Дели, Бангалоре, Джакарте и других крупных экономических и административных центрах. Старые объекты, такие как Сингапур, Бангкок, Куала-Лумпур или Токио, в будущем должны защищаться от мощного конкурса новых международных узлов воздушного движения с крупными внутренними рынками и, таким образом, высокой привлекательности, а также межконтинентальных направлений с большим потенциалом для передачи.

Благодаря использованию
В дополнение к своему самому важному местоположению во Франкфурте, Lufthansa управляет другим центром в Мюнхене с 1996 года, потому что аэропорт Франкфурта работает почти на полную мощность, и запланированное расширение задерживается. Тем временем, однако, Мюнхен превратился в независимый авиационный узел, который интересен из-за его стадии расширения даже без проблем во Франкфурте.

Фокус-город
В авиационной отрасли центр внимания — это пункт назначения, из которого авиакомпания управляет несколькими маршрутами «точка-точка». Таким образом, фокус-город в первую очередь ориентируется на местный рынок, а не на подключение пассажиров.

Тем не менее, с расширенным использованием термина, центр города может также функционировать как малый хаб.

Allegiant Air, JetBlue и Southwest Airlines являются примерами авиакомпаний в США, которые считают, что некоторые из их направлений являются центрами внимания.

Анализ
Система хаба и спицы позволяет авиакомпании обслуживать меньшее количество маршрутов, поэтому требуется меньше самолетов. Система также увеличивает пассажирские нагрузки; полет от хаба до спица несет не только пассажиров, происходящих из центра, но и пассажиров, происходящих из нескольких городов-ответчиков. Однако система является дорогостоящей. Дополнительные сотрудники и объекты необходимы для обслуживания пассажиров. Для обслуживания городов-респондентов с разной численностью населения и спроса авиакомпания требует нескольких типов воздушных судов, и для каждого типа необходимы специальные тренировки и оборудование. Кроме того, авиакомпании могут испытывать трудности с пропускной способностью, поскольку они расширяются в своих аэропортах-концентраторах.

Для пассажира система хабов и спиц предлагает одноразовое воздушное сообщение для широкого спектра направлений. Однако для этого требуется регулярное подключение к месту назначения, что увеличивает время в пути. Кроме того, авиакомпании могут монополизировать свои хабы (крепостные хабы), позволяя им свободно увеличивать тарифы, поскольку у пассажиров нет альтернативы.

Банковское дело
Авиакомпании могут управлять банками рейсов в своих центрах, в которых несколько рейсов прибывают и вылетают в короткие промежутки времени. Банки могут быть известны как «пики» активности в центрах, а небанковские — как «долины». Банковское дело позволяет сократить время соединения для пассажиров. Тем не менее, авиакомпания должна собрать большое количество ресурсов для удовлетворения притока полетов во время банка, и одновременное использование нескольких самолетов на земле может привести к заторам и задержкам. Кроме того, банковское дело может привести к неэффективному использованию воздушных судов, а воздушные суда ждут в городах-переговорах для следующего банка.

Вместо этого некоторые авиалинии развязали свои узлы, представив «прокатный центр», в котором полеты и вылеты рейса распространяются в течение дня. Это явление также известно как «депрессия». В то время как затраты могут уменьшаться, время соединения больше в узле прокатки. American Airlines была первой, кто отказался от своих центров, пытаясь повысить прибыльность после терактов 11 сентября. Он обновил свои центры в 2015 году; однако, чувство выгоды в подключении пассажиров перевешивало бы рост расходов.

Типы концентраторов

Грузовой хаб
Система-концентратор также используется некоторыми грузовыми авиакомпаниями. FedEx Express создала свой главный центр в Мемфисе в 1973 году, до дерегулирования авиагрузовой промышленности в Соединенных Штатах. Система создала эффективную систему доставки для авиакомпании. Другие авиакомпании, которые используют эту систему, включают UPS Airlines, TNT Airways, Cargolux и DHL Aviation, которые управляют своими первичными центрами в Луисвилле, Льеже, Люксембурге и Лейпциге соответственно.

Фокус-город
Хотя термин «фокус-город» используется главным образом для обозначения аэропорта, из которого авиакомпания управляет несколькими маршрутами «точка-точка», его использование расширилось и для обозначения небольшого концентратора. Например, центр внимания JetBlue New York-JFK, который является самой загруженной операцией авиакомпании, функционирует как хаб.

Крепость
Концентрат крепости существует, когда авиакомпания контролирует значительную часть рынка на одном из своих узлов. Конкуренция особенно сложна в концентрационных центрах. Примеры включают центры Delta в Атланте, Детройт и Миннеаполис-Сент-Пол; Американские авиалинии в Шарлотте, Далласе-Форт-Уорте и Филадельфии; и Объединенные центры в Денвере, Хьюстон-Интерконтиненталь и Ньюарк.

Флаг-носители исторически пользовались аналогичным доминированием в главном международном аэропорту своих стран, а некоторые до сих пор. Например, Lufthansa в аэропорту Франкфурта, Air Canada в аэропорту Торонто Пирсон, KLM в аэропорту Амстердама Схипхол, Гаруда Индонезия в международном аэропорту Сукарно-Хатта, British Airways в лондонском аэропорту Хитроу, Air China в аэропорту Пекина и Air France в Париже Орли и Чарльз де Голль.

Первичные и вторичные хабы
Первичный центр является основным центром для авиакомпании. Однако, поскольку авиакомпания расширяет деятельность на своем первичном узле до такой степени, что испытывает ограничения пропускной способности, она может выбрать открытие вторичных концентраторов. Примерами таких центров являются центр Istanbul-Sabiha Gökçen от Turkish Airlines, центр British Airways в Лондоне-Гатвик, центр Air India в Мумбаи и центр Lufthansa в Мюнхене. Управляя несколькими концентраторами, авиакомпании могут расширить географический охват. Они также могут лучше обслуживать рынки, говорящие на спицах, обеспечивая больше маршрутов соединениями в разных концентраторах.

Ослабитель
Способность данного концентратора может исчерпаться, или нехватка мощности может произойти в периоды пиковых периодов дня, и в этот момент авиакомпании могут быть вынуждены переносить трафик на концентратор питчера. Концентратор-пистолет имеет потенциал для обслуживания нескольких функций для авиакомпании: он может обходить перегруженный центр, он может поглощать избыточный спрос на рейсы, которые в противном случае не могли быть запланированы на перегруженном узле, и он может планировать новые пары городов O & D для подключения трафика ,

Ножницы
Ножничный концентратор возникает, когда авиакомпания управляет несколькими рейсами в аэропорт, которые прибывают в одно и то же время, меняют пассажиров, а затем продолжают свое конечное место назначения. Jet Airways имеет центр ножниц в Амстердаме, где пассажиры летают из Дели, Бангалора и Мумбаи, чтобы подключиться к рейсу в Торонто и наоборот. Air India управляет аналогичным центром ножниц в лондонском аэропорту Хитроу, где пассажиры из Дели, Ахмадабада и Мумбаи могут продолжить полет в Ньюарк. Международный ножничный концентратор можно использовать для полетов третьего и четвертого свободы, или он может использоваться для пятого полета свободы, для которого предшественником является двусторонний договор между двумя странами.

WestJet Airlines использует Сент-Джонс в качестве центра ножниц в летнее время для рейсов, отправленных из Оттавы и Торонто, и отправляется в Дублин и Лондон Гатвик. В международном аэропорту Лос-Анджелеса пассажиры Qantas из Мельбурна, Брисбена или Сиднея могут перебросить на рейс в Нью-Йорк-JFK и наоборот.

Лунный свет
В прошлой истории, перевозчики сохранили нишу, время в день операций в концентраторах. Наиболее заметным является использование американского West McKarran International Airport в Лас-Вегасе в качестве основного центра ночного полета для повышения коэффициента использования самолетов, значительно превышающего показатели конкурирующих перевозчиков.

история

средний Восток
В 1974 году правительства Бахрейна, Омана, Катара и Объединенных Арабских Эмиратов взяли под свой контроль Gulf Air от British Overseas Airways Corporation (BOAC). Gulf Air стал флагманом четырех стран Ближнего Востока. Он связал Оман, Катар и ОАЭ с его бахрейнским центром, откуда он предлагал рейсы в пункты назначения по всей Европе и Азии. В ОАЭ Gulf Air сосредоточился на Абу-Даби, а не на Дубае, вопреки чаяниям премьер-министра ОАЭ Мухаммеда бин Рашида Аль Мактума превратить последний в мегаполис мирового уровня. Шейх Мохаммед приступил к созданию новой авиакомпании, расположенной в Дубае, Эмираты, которая начала свою деятельность в 1985 году.

Наблюдая за успехом Эмиратов, Катар и Оман решили также создать свои собственные авиалинии. Qatar Airways и Oman Air были основаны в 1993 году, с концентраторами в Дохе и Маскате соответственно. Поскольку новые авиакомпании росли, их родные страны меньше полагались на Gulf Air, чтобы обеспечить воздушное сообщение. Катар снял свою долю в Gulf Air в 2002 году. В 2003 году ОАЭ сформировали еще одну национальную авиакомпанию Etihad Airways, которая базируется в Абу-Даби. Страна вышла из Gulf Air в 2006 году, а Оман — в 2007 году.

Emirates, Qatar Airways и Etihad Airways с тех пор создали крупные центры в своих соответствующих аэропортах. Например, хабы, которые извлекают выгоду из их близости к крупным населенным пунктам, стали популярными пунктами остановки при поездках между Европой и Азией. Их быстрый рост повлиял на развитие традиционных центров, таких как Лондон, Париж и Нью-Йорк.

Соединенные Штаты
До того, как в 1978 году американская авиационная промышленность была дерегулирована, большинство авиакомпаний работали в режиме «точка-точка». Совет гражданской авиации продиктовал, какие маршруты авиакомпания может летать. В то же время, однако, некоторые авиакомпании начали экспериментировать с системой хаба и спицы. Delta Air Lines была первой, кто реализовал такую ​​систему, предоставляя услуги удаленным городским городам из центра Атланты. После дерегулирования многие авиакомпании быстро установили собственные сети маршрутов и разговоров.

Фрахтовый футляр
Концепция концентратора также существует для фрахта и на самом деле старше.

Во Франции почтовая служба переносила почту из провинции в Париж и, после ее распространения, из Парижа в провинцию в течение 55 лет, служба закончилась в 2000 году. Почта была отсортирована на борту самолетов и почтовых сумм. переданные с одной стороны на другую в парижском порту захода. Каждую ночь самолеты планировали высадиться и выехать из Парижа одновременно.

В Соединенных Штатах компания Federal Express (теперь FedEx) создала концентратор в Мемфисе в 1973 году, где все посылки отправляются перед сортировкой, а затем повторно отправляются в пункт назначения.

критика
Для максимального времени движения должна быть предоставлена ​​гораздо большая и, следовательно, более дорогая инфраструктура (система посадки и рулежных дорожек, транспортные мощности, здания терминалов, обработка багажа, средства контроля безопасности).

Возрастающий спрос на космос и большее количество воздушных перевозок во многих случаях достигает пределов пропускной способности (например, во Франкфурте-на-Майне, в Лондоне Хитроу, Токио-Ханеда). С расширением связаны дополнительные нагрузки на жителей (возможно, годы дорогостоящих процессов).

Больше пассажирских перевозок не обязательно означает реальный рост выручки для авиакомпаний. Хотя средне- и дальнемагистральные летательные аппараты теоретически лучше используются, полевые рейсы для авиакомпании первоначально означают более высокие эксплуатационные расходы по сравнению с прямыми рейсами. Независимо от того, прибывают ли фидерные рейсы, в конечном счете, это зависит от общего счета прибылей и убытков всех авиакомпаний, предоставляемых авиакомпанией.

В крупных аэропортах путешествие на самолете занимает больше времени, особенно на коротких рейсах и рейсах средней дальности, чем на прямые рейсы. Отчасти это связано с более длинными рулежными дорожками от и до посадочных и взлетно-посадочных полос, а с другой — с более длительным временем пребывания машин в плане полета, так что соединения гарантированы на всех передачах. Это уменьшает фактические полеты, связанные с доходами, на каждый самолет.

Статистика бизнеса искажается, так как каждый «обновитель» считается «двумя пассажирами» (после прибытия, когда-то вылетая). Если бы кто-то мог сравнить это сообщение с пассажирами, путешествующими поездом, автобусом или автомобилем, результатом будет более реалистичная картина фактического пассажиропотока аэропорта или авиакомпании.

План полета авиакомпании часто путается в течение более длительного периода времени, когда на узле происходят более частые задержки, например, из-за погодных условий. Существует также повышенная задержка или неправильное определение багажа из-за частых перезагрузок.

С экологической точки зрения существуют различные мнения относительно того, означает ли частое использование полетов фидерным полетом по сравнению с более высоким использованием дальнемагистральных воздушных судов в балансе окружающей среды означает более высокие выбросы загрязнителей воздуха, чем если бы более прямые полеты были выполненный. Необходимо проводить различие между экологическим балансом компании и экологическим балансом. Общественные дебаты о том, следует ли, в связи с увеличением мобильности, повысить темпы увеличения воздушного движения, по-прежнему считаться экологически безопасными по сравнению с другими видами транспорта, следует игнорировать.

Турникеты и фидерные аэропорты создают новые диспропорции в городских соревнованиях, поскольку они обеспечивают основное местное преимущество, которое, в свою очередь, может быть значительным недостатком местоположения для городов, у которых нет собственного (фидерного) аэропорта.

Для авиакомпаний короткие рейсы становятся все более убыточными. В 1980-х годах Lufthansa попыталась заменить короткие рейсы с поездками на поезде с Lufthansa Airport Express. Также предложение Rail & Fly немецкого курса в сотрудничестве с авиакомпаниями идет в том же направлении. Напротив, прямые рейсы редко приводят к неэкономичным коротким маршрутам.