Los aeropuertos o hubs son utilizados por una o más aerolíneas para concentrar el tráfico de pasajeros y las operaciones de vuelo en un aeropuerto determinado. Sirven como puntos de transferencia (o escala) para llevar a los pasajeros a su destino final. Es parte del sistema hub-and-spoke. Una aerolínea opera vuelos de varias ciudades que no son hub (radiales) al aeropuerto central, y los pasajeros que viajan entre ciudades radiales necesitan conectarse a través del centro. Este paradigma crea economías de escala que permiten que una línea aérea sirva (a través de una conexión intermedia) pares de ciudades que de otro modo no podrían ser atendidos de manera económica sin parar. Este sistema contrasta con el modelo punto a punto, en el que no hay centros y, en cambio, se ofrecen vuelos sin escalas entre ciudades radiales. Los aeropuertos centrales también sirven tráfico de origen y destino (O & D).

Los hubs de la aerolínea cubren dos conceptos: administrativo y técnico, es el aeropuerto donde una empresa concentra la mayoría de sus actividades de gestión y donde asegura el mantenimiento de sus aviones; comercial, es el aeropuerto de destino principal de sus vuelos y por lo tanto una plataforma de correspondencia.

Para los principales centros de líneas aéreas, ya sean administrativos, técnicos o comerciales, pueden ser múltiples. A menudo son los aeropuertos donde se crearon las empresas que se fusionaron para formar la empresa actual. Por ejemplo, Air France – KLM todavía mantiene dos centros principales en París y Ámsterdam, y Delta, que recientemente se fusionó con Northwest, todavía conserva el centro de Minneapolis en el origen de este último.

Para las empresas menos importantes, los centros de aerolíneas individuales suelen ser la capital o la ciudad más importante del país de origen. Este aeropuerto es la plataforma de conexión entre vuelos domésticos y vuelos internacionales.

Finalmente, las compañías de bajo costo tienen un centro administrativo y técnico. Este aeropuerto también recibe una gran parte de los vuelos pero estas empresas no aseguran las conexiones, no es una plataforma de correspondencias …

Caracteristicas
Algunas líneas aéreas pueden usar un solo centro, mientras que otras tienen múltiples centros. Los centros de conexión se utilizan tanto para el transporte aéreo de pasajeros como para el transporte de cargas.

Muchas aerolíneas también usan ciudades de enfoque (la «ciudad de enfoque» en inglés), que funcionan principalmente como centros, pero con menos vuelos. También usan el término centro de conexión secundario, un término no técnico para las grandes ciudades. Los ejemplos incluyen British Airways en el aeropuerto de Manchester y US Airways en el aeropuerto internacional de Pittsburgh.

Algunos de los centros de conexión más importantes de las aerolíneas más grandes del mundo se conocen como el centro de conexión «fortaleza»; dichos aeropuertos suelen estar dominados por una única línea aérea, que puede ser responsable de más del 70% del tráfico aéreo del centro de conexión «fortaleza». Los ejemplos incluyen Northwest Airlines y su centro de conexión en el Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul, Delta Air Lines y su centro de conexión en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson y American Airlines con su centro en el Aeropuerto Internacional de Dallas -Fort Worth. Algunos argumentan que la existencia de tales centros puede eliminar la competencia, como fue el caso con la Batalla de ProAir contra Northwest; El hecho de que ProAir funcionó solo durante un corto período en el aeropuerto de Detroit suele citarse como ejemplo. Northwest Airlines pudo imponerse a la aerolínea de bajo costo al comparar sus precios y ofrecer vuelos más frecuentes.

En Europa, ejemplos de tales aeropuertos son el aeropuerto de Schiphol para KLM, el aeropuerto de Heathrow para British Airways, el aeropuerto Charles de Gaulle para el aeropuerto de Frankfurt Air France para Lufthansa o el aeropuerto Madrid-Barajas para Iberia.

En América Central, un ejemplo es el Aeropuerto Internacional de Tocumen en Panamá, el centro de operaciones de la aerolínea panameña Copa Airlines, miembro de Star Alliance, que conecta el aeropuerto con más de 73 destinos en 30 países. También se encuentra el Aeropuerto Internacional de El Salvador que sirve como un centro para Avianca.

En América del Sur, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en Lima, Perú, un centro de operaciones para las aerolíneas LATAM y Avianca, así como el Aeropuerto Internacional El Dorado en Bogotá, Colombia, un centro de operaciones para la aerolínea Avianca y el Aeropuerto Internacional de Tocumen en Ciudad son ejemplos. de Panamá que sirve como un centro para la aerolínea COPA.

Principios de operación (plan de negocios)
El tráfico entre dos aeropuertos no siempre es suficiente para que una empresa proporcione un enlace directo en condiciones de rentabilidad satisfactoria.

A fines de la década de 1980, las líneas aéreas nacionales de los EE. UU. Desarrollaron un concepto comercial, la plataforma de conexión que ofrece a los pasajeros la capacidad de conectar muchos destinos entre sí al conectarlos.

Ventajas de un torniquete
No es necesario realizar vuelos sin escalas entre todas las ubicaciones posibles. Esto no sería rentable, ya que la aeronave raramente o nunca estaría tan ocupada que la adquisición, el uso y el mantenimiento valdrían la pena. La capacidad de vuelo de una sola ruta se puede aumentar «entregando» al centro de varios aeropuertos descentralizados de pasajeros y carga para una línea principal.

Si esta ventaja se usa de forma sistemática, es decir, a una escala mayor, por una línea aérea o dentro de una alianza, esto se denomina proceso de centro neurálgico.

Beneficios para el pasajero

Multiplicar los destinos servidos por la misma compañía desde su aeropuerto de salida.
Grabación inicial en todos los segmentos de su vuelo.
Correspondencia rápida (a menudo menos de una hora). Sin embargo, el paso a través de una plataforma de conexión agrega al menos dos horas (correspondencia + desvío + aterrizaje y despegue extra) en el tiempo de viaje en comparación con un vuelo directo, si existe.
Correspondencia garantizada, hasta cierto punto.
Registro único, transferencia y trazabilidad del equipaje.
Los dos (o más) segmentos del vuelo son proporcionados por dispositivos del mismo tipo de comodidad.

Consecuencias para la aerolínea

La oferta de correspondencia rápida requiere que adapte sus horarios y aterrice y despegue en oleadas. El plato giratorio puede estar saturado durante estos intervalos de tiempo.
El aumento en el número de pasajeros conectados requiere que se adapten sus instalaciones para garantizar el tránsito de pasajeros y equipaje entre dos aviones.
La garantía de correspondencia puede obligarlo a retrasar algunos vuelos para esperar a los pasajeros de otro vuelo. Esto provoca una cascada de retrasos que pueden afectar una gran parte de las operaciones.
Se debe usar un sistema informático eficiente para rastrear a cada pasajero y equipaje para optimizar la gestión de los tránsitos y vuelos desde o hacia el centro de la correspondencia.

El concepto es particularmente adecuado para el tráfico y la geografía de los Estados Unidos. Aeropuertos como Chicago (central para conexiones entre Nueva Inglaterra y California) o Atlanta (central para Florida-ciudades del norte) están entre los primeros en términos de número de pasajeros como aquellos en tránsito en vuelos respectivamente de United Airlines o Delta Air Lines.

La mayoría de las aerolíneas utilizan un aeropuerto como base principal de sus operaciones. Aquí es donde se encuentran las instalaciones técnicas de mantenimiento de aeronaves y, a menudo, sus sedes comerciales. Estas bases principales también son, por supuesto, lugares de correspondencia, pero si muchas empresas han adoptado el término hub, hay relativamente pocas que garantizan la velocidad y la garantía de las conexiones. La mayoría de las compañías de bajo costo, por ejemplo, solo ofrecen enlaces punto a punto. La transferencia entre dos vuelos es responsabilidad del pasajero y en caso de retraso, el segundo segmento se pierde. Estas empresas no tienen, por definición, una plataforma para correspondencia.

Algunas líneas aéreas están utilizando una extensión del concepto para enviar pasajeros desde sus vuelos de larga distancia a los aeropuertos regionales. La mayoría de las veces, los vuelos locales son proporcionados por compañías con las que tienen un acuerdo comercial, pero las aeronaves utilizadas no son del mismo tipo.

Los pasajeros obviamente prefieren vuelos directos. El desarrollo de aeronaves de capacidad relativamente baja pero que cumplen con los nuevos estándares ambientales y se adaptan a las condiciones económicas actuales modifica las reglas de competencia entre el concepto de centro y los enlaces punto a punto. Los dos principios no son exclusivos el uno del otro. Para desarrollar bien una plataforma de correspondencia, también debe atraer a una gran clientela local: las experiencias estadounidenses de crear un centro en aeropuertos aislados han sido un fracaso.

El tiempo mínimo de conexión (MCT: Minimum Connecting Time) es un parámetro muy importante: permite referenciar adecuadamente los vuelos en el sistema de reservas de la computadora.

Método Hub-and-spoke
En el método hub-and-spoke (método hub-and-spoke) En el tráfico aéreo, los pasajeros y las mercancías se llevan en avión desde su punto de partida al centro para volar desde allí con pasajeros y mercancías desde numerosas otras direcciones (pero con el mismo destino) a su destino real. La aplicación del método hub-and-spoke conduce a una carga alta (carga máxima) de los nodos de tráfico central y de la aeronave. Los hubs también ayudan a que las máquinas grandes sean económicamente viables en vuelos de larga distancia (cuanto más grande es la aeronave y más larga es la ruta, menor es la proporción de los costos de operación para el transporte de un pasajero). Al mismo tiempo, los aeropuertos regionales más pequeños también estarán conectados a la red de aviación global. Como resultado, las reservas de alta capacidad en los términos de la infraestructura y los servicios de asistencia en tierra son necesarios en el centro neurálgico. Las «masas de pasajeros» se distribuyen a lo largo del día en varias oleadas, desde pequeñas aeronaves de corto o medio alcance hasta aeronaves de mediano o largo recorrido y viceversa.

Dentro de varias alianzas, los centros se utilizan para facilitar la transferencia de pasajeros aéreos entre las diferentes aerolíneas. Esto aumenta el número de destinos ofrecidos para una línea aérea, sin tener que operar las rutas ya operadas por compañías asociadas con su propio personal y aeronaves. Esta mayor flexibilidad también puede beneficiar a pequeños grupos de clientes cuyo transporte no sería rentable en ciertas rutas menos transitadas. Mientras tanto, Lufthansa ya no vuela a todo el continente australiano, sino que comparte las rutas de larga distancia hacia y desde Australia con sus socios de la alianza, aunque el centro puede estar «a medio camino» (por ejemplo, en Singapur o Bangkok). de uno a tres (pero a veces más) tales centros. Así es como Lufthansa los aeropuertos de Frankfurt, Munich y en el futuro indirectamente a través de su participación mayoritaria en el aeropuerto de Suiza a Zurich como un centro importante. Ejemplos de centros de carga en Alemania son el aeropuerto de Colonia / Bonn como hub de Europa de UPS Airlines y desde 2008 el aeropuerto de Leipzig / Halle como el hub europeo de DHL.

Tipos de sistemas de Hub-and-Spoke
En realidad, existen diferentes tipos de sistemas hub-and-spoke.

Hourglass Hub: debido a la ubicación geográfica de algunos aeropuertos, estos sirven como un aeropuerto de tránsito, especialmente en mercados largos de O & D, que deben ser atendidos por razones técnicas. Un ejemplo clásico de esto es el aeropuerto de Singapur, que sirve a muchos pasajeros como un aeropuerto de transferencia entre Europa y Australia / Nueva Zelanda. La longitud de las conexiones de entrada y de salida es casi la misma.

Hub interno: la característica clave de este tipo de concentrador es que los vuelos de corta y larga distancia están interconectados, ya que el tráfico de pasajeros no es suficiente para un vuelo directo.

Multi-Hub: con eso te refieres a la conexión de dos hubs de una alianza. Por ejemplo, los dos aeropuertos, Frankfurt / Main y Chicago / O’Hare, serían una estructura multi-hub de Star Alliance.

Mega-Hub: Estos son centros especialmente importantes de una alianza en un continente. En Europa estos son: Londres-Heathrow, París-Charles de Gaulle y Frankfurt / Main.

Núcleo secundario: si el centro principal de una aerolínea tiene restricciones de crecimiento por razones de capacidad, a menudo se configura un segundo centro. Por ejemplo, Munich se considera el centro secundario de Lufthansa.
Hub compartido: algunos aeropuertos son utilizados a veces por dos aerolíneas como hub. Chicago-O’Hare es el centro de United y American Airlines.

Razones para usar múltiples centros

Histórico y político
Tras la fusión de Air France y KLM, la compañía resultante Air France-KLM continúa utilizando el aeropuerto de Amsterdam Schiphol y el aeropuerto Charles de Gaulle de París como hubs. También el aeropuerto de Zurich después de la toma de control suizo por Lufthansa reutilizó la Corporación como «hub suizo».

Geográficamente
Para cubrir aproximadamente toda el área de los EE. UU., Es más ventajoso servir al menos un centro cada una en las costas este y oeste, ya que la alternativa de un centro central único en el medio oeste (Chicago, Denver, Dallas o Minneapolis) de lo contrario desvío demasiado grande y por lo tanto poco interesante para muchos pasajeros (por ejemplo, para la ruta Seattle – Los Ángeles).

El concepto de Boeing de aviones de largo alcance cómodos y medianos («Dreamliner» 787) busca satisfacer las necesidades de este cliente para las conexiones de vuelos directos, mientras que el A380 de Airbus se basa en un enfoque progresivo en megacentros para una utilización óptima en una gran cantidad de los vuelos alimentadores (Engl. «Alimentador») son instruidos. Sin embargo, Airbus también ofrece al A350 un avión para vuelos directos en rutas de larga distancia en competencia con el 787. °

Geografía economica
El posicionamiento como un centro importante tiene importantes ventajas de ubicación globales debido a mejores conexiones de vuelos:

A través de un centro, una ciudad gana centralidad en el sistema económico mundial a través de su mejor accesibilidad. Esto, a su vez, tiene un efecto en la elección de la ubicación al establecer nuevas empresas, sedes corporativas y proveedores de servicios. Y debido a la gran oferta de vuelos baratos también puede en el turismo (por ejemplo, Las Vegas). El posicionamiento estratégico de la ciudad de Dubai en el sistema económico internacional también se basa en estos efectos de concentración que se refuerzan mutuamente.

Related Post

Sin embargo, la falta de atractivo de Berlín para el establecimiento de importantes sedes corporativas suprarregionales no es la menos importante (además de otros factores, especialmente históricos) también asociada con su falta de acceso al tráfico aéreo internacional.

En los próximos años, es probable que los desarrollos en las regiones de crecimiento económico de Asia sean particularmente emocionantes, donde (al menos en China y Vietnam) una mezcla de factores controlados por el gobierno y económicamente indexados serán los nuevos megacentros del futuro. en Hong Kong, Cantón, Shanghai, Beijing Taipei, Ciudad Ho Chi Minh y Hanoi, así como, presumiblemente, en Mumbai, Nueva Delhi, Bangalore, Yakarta y otros importantes centros económicos y administrativos. Las ubicaciones antiguas como Singapur, Bangkok, Kuala Lumpur o Tokio tendrán en el futuro que defenderse de la poderosa competencia de los nuevos centros de tráfico aéreo internacional con grandes mercados nacionales y por lo tanto un gran atractivo, así como destinos intercontinentales con gran potencial de transferencia.

Debido a la utilización
Además de su ubicación más importante en Frankfurt, Lufthansa ha operado otro centro en Munich desde 1996, debido a que el aeropuerto de Frankfurt está funcionando casi a plena capacidad y la expansión planeada se retrasa. Mientras tanto, sin embargo, Munich se ha convertido en un centro de aviación independiente, que es interesante debido a su etapa de expansión, incluso sin los problemas en Frankfurt.

Ciudad de enfoque
En la industria de las aerolíneas, una ciudad enfocada es un destino desde el cual una línea aérea opera varias rutas punto a punto. Por lo tanto, una ciudad de enfoque principalmente abastece al mercado local en lugar de conectar a los pasajeros.

Sin embargo, con el uso ampliado del término, una ciudad de enfoque también puede funcionar como un centro de pequeña escala.

Allegiant Air, JetBlue y Southwest Airlines son ejemplos de aerolíneas basadas en los EE. UU. Que consideran que algunos de sus destinos son ciudades enfocadas.

Análisis
El sistema hub-and-spoke permite que una línea aérea sirva menos rutas, por lo que se necesitan menos aviones. El sistema también aumenta las cargas de pasajeros; un vuelo desde un centro a un radio no solo lleva a los pasajeros que se originan en el centro, sino también a los pasajeros que se originan en múltiples ciudades radiales. Sin embargo, el sistema es costoso. Se necesitan empleados e instalaciones adicionales para atender a los pasajeros que se conectan. Para servir ciudades radiales de diferentes poblaciones y demandas, una aerolínea requiere varios tipos de aeronaves, y se necesita capacitación y equipos específicos para cada tipo. Además, las líneas aéreas pueden experimentar limitaciones de capacidad a medida que se expanden en sus aeropuertos centrales.

Para el pasajero, el sistema hub-and-spoke ofrece servicio aéreo integral a una amplia gama de destinos. Sin embargo, requiere tener que hacer conexiones regularmente en ruta a su destino final, lo que aumenta el tiempo de viaje. Además, las líneas aéreas pueden llegar a monopolizar sus centros (núcleos de fortalezas), lo que les permite aumentar las tarifas libremente ya que los pasajeros no tienen otra alternativa.

Bancario
Las líneas aéreas pueden operar bancos de vuelos en sus centros, en los que llegan y salen varios vuelos dentro de cortos períodos de tiempo. Los bancos pueden ser conocidos como «picos» de actividad en los centros y los no bancos como «valles». La banca permite tiempos de conexión cortos para los pasajeros. Sin embargo, una aerolínea debe reunir una gran cantidad de recursos para atender la afluencia de vuelos durante un banco, y tener varios aviones en tierra al mismo tiempo puede generar congestión y demoras. Además, la banca podría resultar en una utilización ineficiente de la aeronave, con aeronaves esperando en las ciudades radiales para el próximo banco.

En cambio, algunas líneas aéreas han desbancado sus centros de operaciones, introduciendo un «centro rodante» en el que las llegadas y salidas de vuelos se extienden a lo largo del día. Este fenómeno también se conoce como «despegarse». Si bien los costos pueden disminuir, los tiempos de conexión son más largos en un centro rodante. American Airlines fue el primero en despegar sus centros, tratando de mejorar la rentabilidad después de los ataques del 11 de septiembre. Entró sus centros en 2015; sin embargo, sentir la ganancia en conectar a los pasajeros superaría el aumento en los costos.

Tipos de cubos

Centro de carga
El sistema hub-and-spoke también es utilizado por algunas aerolíneas de carga. FedEx Express estableció su centro principal en Memphis en 1973, antes de la desregulación de la industria de la carga aérea en los Estados Unidos. El sistema ha creado un sistema de entrega eficiente para la aerolínea. Otras aerolíneas que utilizan este sistema incluyen UPS Airlines, TNT Airways, Cargolux y DHL Aviation, que operan sus centros principales en Louisville, Lieja, Luxemburgo y Leipzig, respectivamente.

Ciudad de enfoque
Aunque el término ciudad de enfoque solía referirse principalmente a un aeropuerto desde el cual una línea aérea opera varias rutas punto a punto, su uso se ha expandido para referirse a un centro de pequeña escala también. Por ejemplo, la ciudad de enfoque JetFlue New York-JFK, que es la operación más activa de la aerolínea, funciona como un centro.

Fortaleza hub
Existe un centro de fortaleza cuando una línea aérea controla una mayoría significativa del mercado en uno de sus centros. La competencia es particularmente difícil en Fortress Hubs. Los ejemplos incluyen centros Delta en Atlanta, Detroit y Minneapolis-Saint Paul; Centros de American Airlines en Charlotte, Dallas-Fort Worth y Filadelfia; y centros Unidos en Denver, Houston-Intercontinental y Newark.

Los operadores de bandera históricamente han disfrutado de un dominio similar en el principal aeropuerto internacional de sus países y algunos aún lo hacen. Los ejemplos incluyen Lufthansa en el aeropuerto de Frankfurt, Air Canada en Toronto Pearson Airport, KLM en Amsterdam Airport Schiphol, Garuda Indonesia en Soekarno-Hatta International Airport, British Airways en London Heathrow, Air China en Beijing Capital Airport y Air France en Paris Orly and Charles Aeropuertos de de Gaulle.

Centros primarios y secundarios
Un centro principal es el centro principal de una aerolínea. Sin embargo, a medida que una aerolínea expande las operaciones en su centro principal hasta el punto de que experimenta limitaciones de capacidad, puede optar por abrir centros secundarios. Ejemplos de tales hubs son el hub Istanbul-Sabiha Gökçen de Turkish Airlines, el hub de British Airways en Londres-Gatwick, el hub de Air India en Mumbai y el hub de Lufthansa en Munich. Al operar múltiples centros, las aerolíneas pueden expandir su alcance geográfico. También pueden servir mejor a los mercados de radios hablados, proporcionando más itinerarios con conexiones en diferentes centros.

Concentrador de relevadores
La capacidad de un centro dado puede agotarse o la escasez de capacidad puede ocurrir durante los períodos pico del día, en cuyo punto las aerolíneas pueden verse obligadas a cambiar el tráfico a un centro de relevo. Un centro de relevo tiene el potencial de cumplir varias funciones para una aerolínea: puede eludir el centro congestionado, puede absorber el exceso de demanda de vuelos que de otro modo no podrían programarse en el centro congestionado y puede programar nuevos pares de ciudades O & D para conectar el tráfico .

Centro de tijera
Un centro de tijera se produce cuando una línea aérea opera varios vuelos a un aeropuerto que llega al mismo tiempo, intercambia pasajeros y luego continúa hasta su destino final. Jet Airways tiene un centro de tijeras en Amsterdam, donde los pasajeros vuelan desde Delhi, Bangalore y Mumbai para conectarse al vuelo a Toronto y viceversa. Air India opera un centro de tijera similar en el aeropuerto londinense de Heathrow, donde los pasajeros de Delhi, Ahmedabad y Mumbai pueden continuar en un vuelo a Newark. Un centro de tijera internacional podría utilizarse para vuelos de tercera y cuarta libertad o podría utilizarse para vuelos de quinta libertad, para lo cual un precursor es un tratado bilateral entre dos pares de países.

WestJet Airlines utiliza St. John’s como centro de tijera durante su horario de verano para vuelos entrantes desde Ottawa y Toronto y de salida a Dublín y Londres Gatwick. En el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, los pasajeros de Qantas desde Melbourne, Brisbane o Sydney pueden transferirse a un vuelo a Nueva York-JFK y viceversa.

Centro de luz de la luna
En el pasado, los operadores han mantenido operaciones de nicho y hora del día en los centros. El más notable es el uso de America West del Aeropuerto Internacional McCarran en Las Vegas como un centro principal de vuelos nocturnos para aumentar las tasas de utilización de aeronaves mucho más allá de las de los operadores competidores.

Historia

medio este
En 1974, los gobiernos de Bahrein, Omán, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos tomaron el control de Gulf Air de British Overseas Airways Corporation (BOAC). Gulf Air se convirtió en el operador de bandera de las cuatro naciones de Medio Oriente. Vinculaba a Omán, Qatar y los Emiratos Árabes Unidos con su centro de Bahrein, desde donde ofrecía vuelos a destinos de Europa y Asia. En los Emiratos Árabes Unidos, Gulf Air se centró en Abu Dhabi en lugar de Dubai, en contra de las aspiraciones del primer ministro de los Emiratos Árabes Unidos, Mohammed bin Rashid Al Maktoum, de transformar a esta última en una metrópolis de clase mundial. Sheikh Mohammed procedió a establecer una nueva aerolínea con sede en Dubai, Emiratos, que inició operaciones en 1985.

Al observar el éxito de Emirates, Qatar y Omán decidieron crear sus propias líneas aéreas también. Qatar Airways y Oman Air se fundaron en 1993, con centros en Doha y Muscat, respectivamente. A medida que las nuevas aerolíneas crecían, sus países de origen dependían menos de Gulf Air para prestar servicios aéreos. Qatar retiró su participación en Gulf Air en 2002. En 2003, los EAU formaron otra aerolínea nacional, Etihad Airways, con sede en Abu Dhabi. El país salió de Gulf Air en 2006, y Omán lo siguió en 2007.

Desde entonces Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways han establecido grandes centros en sus respectivos aeropuertos nacionales. Los centros, que se benefician de su proximidad a grandes centros de población, se han convertido en puntos de escala populares en viajes entre Europa y Asia, por ejemplo. Su rápido crecimiento ha impactado el desarrollo de centros tradicionales, como Londres, París y la ciudad de Nueva York.

Estados Unidos
Antes de que la industria aeronáutica estadounidense fuera desregulada en 1978, la mayoría de las aerolíneas operaba bajo el sistema punto a punto. La Junta de Aeronáutica Civil dictó qué rutas podría volar una línea aérea. Al mismo tiempo, sin embargo, algunas aerolíneas comenzaron a experimentar con el sistema hub-and-spoke. Delta Air Lines fue la primera en implementar dicho sistema, brindando servicio a ciudades radiales remotas desde su centro de Atlanta. Después de la desregulación, muchas líneas aéreas rápidamente establecieron sus propias redes de ruta de hub-and-spoke.

Estuche de carga
El concepto de centro también existe para el transporte de mercancías y en realidad es más antiguo.

En Francia, el Postale transportó por la noche el correo de la provincia a París y, después de la distribución, de París a la provincia durante 55 años, el servicio finalizó en 2000. El correo se clasificó a bordo de los aviones y las bolsas postales. transferido de un lado a otro en el puerto de escala de París. Cada noche, los aviones debían aterrizar y salir de París al mismo tiempo.

En los Estados Unidos, la compañía Federal Express (ahora FedEx) creó un centro en Memphis en 1973, donde todas las encomiendas son enviadas antes de ser ordenadas y luego reenviadas a su destino.

Crítica
Para los tiempos pico de tráfico, una infraestructura mucho más grande y por lo tanto más costosa (sistema de aterrizaje y calles de rodaje, capacidades de transporte, edificios de terminales, manejo de equipaje, controles de seguridad) debe estar disponible.

La creciente demanda de espacio y más tráfico aéreo en muchos casos alcanza límites de capacidad (por ejemplo, en Frankfurt am Main, Londres Heathrow, Tokio Haneda). Con la expansión, las cargas adicionales sobre los residentes están conectadas (posiblemente años de costosos procesos).

Más pasajeros de transferencia no necesariamente significan un crecimiento real de los ingresos para las aerolíneas. Aunque teóricamente se utilizan mejor las aeronaves de medio y largo recorrido, los vuelos de enlace para la aerolínea inicialmente significan mayores costos operativos en comparación con los vuelos directos. Si los vuelos de conexión son rentables en última instancia, depende de la cuenta general de ganancias y pérdidas de todos los servicios de líneas aéreas proporcionados por una línea aérea.

En los aeropuertos grandes, los viajes en avión tardan más, especialmente en vuelos de corta y media distancia, que con los servicios directos. Esto se debe en parte a las calles de rodaje más largas desde y hacia el aterrizaje y las pistas y, por otro lado, al plan de vuelo relacionado con los tiempos de residencia más largos de las máquinas, de modo que las conexiones están garantizadas en todas las conexiones de transferencia. Esto reduce los tiempos de vuelo reales relevantes para los ingresos por aeronave.

Las estadísticas comerciales están distorsionadas, ya que cada «mejorador» se cuenta como «dos pasajeros» (una vez que llegan, una vez que salen). Si se comparara este resumen de tráfico con los pasajeros que viajan en tren, autobús o automóvil, el resultado sería una imagen más realista del volumen real de pasajeros de un aeropuerto o una línea aérea.

El plan de vuelo de una línea aérea a menudo se confunde durante un período de tiempo más largo, cuando en un centro de operaciones se producen retrasos más frecuentes, por ejemplo, debido a las condiciones climáticas. También hay una mayor demora o una mala dirección del equipaje debido a la recarga frecuente.

Desde un punto de vista ecológico, existen diferentes puntos de vista sobre si la baja utilización de vuelos alimentadores, comparada con la mayor utilización resultante de aeronaves de largo recorrido en el balance ambiental, significa mayores emisiones de contaminantes atmosféricos que si hubiera más vuelos directos. llevado a cabo. Debe hacerse una distinción entre un balance ambiental específico de la compañía y el balance ambiental. No se debe tener en cuenta el debate público sobre si, a la vista del aumento de la movilidad, las tasas de aumento del tráfico aéreo pueden considerarse respetuosas del medio ambiente en comparación con otros medios de transporte.

Los torniquetes y los aeropuertos alimentadores crean nuevas disparidades en la competencia urbana, ya que proporcionan una importante ventaja de ubicación, que a su vez puede ser una desventaja de ubicación significativa para las ciudades que no tienen su propio aeropuerto (alimentador).

Los vuelos cortos son cada vez menos rentables para las aerolíneas. En la década de 1980 Lufthansa intentó reemplazar los vuelos de corta distancia por viajes en tren con el Lufthansa Airport Express. También la oferta Rail & Fly del curso de alemán en cooperación con las aerolíneas va en una dirección similar. Por el contrario, los vuelos directos rara vez llevan a rutas cortas antieconómicas.

Share