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航空会社のハブ

航空会社のハブ空港またはハブ空港は、1つまたは複数の航空会社によって、特定の空港での旅客輸送および運航業務を集中するために使用されます。 乗客を最終目的地に連れて行くための乗り継ぎ(または乗り換え)ポイントとして機能します。 これは、ハブアンドスポークシステムの一部です。 航空会社は、いくつかの非ハブ(スポーク)都市からハブ空港までのフライトを運行し、スポーク都市間を移動する乗客はハブを介して接続する必要があります。 このパラダイムは、他の方法では経済的にノンストップで提供できない都市ペアを(中間接続を介して)航空会社に提供する規模の経済を創出する。 このシステムは、ハブがなく、代わりにスポーク都市間にノンストップフライトが提供されるポイントツーポイントモデルとは対照的です。 ハブ空港は、出発地と目的地(O&D)のトラフィックも処理します。

航空会社のハブは、管理と技術の2つのコンセプトをカバーしています。企業が管理活動の大部分を集中し、飛行機のメンテナンスを保証するのは空港です。 商業的には、それはそのフライトの主要な目的地の空港であり、従って対応のプラットフォームである。

大手航空会社のハブは、管理上、技術上、商用のいずれの場合でも、複数の場合があります。 これらは、しばしば、現在の会社を形成するために合併した会社が作成された空港です。 たとえば、パリとアムステルダムには現在も2つの主要センターがあり、最近はノースウェストと合併したデルタ航空は、ミネアポリスの原点にあるミネアポリスのハブを維持しています。

それほど重要でない企業にとって、単一の航空会社ハブは、多くの場合、起源国の首都または最も重要な都市です。 この空港は国内線と国際線の接続プラットフォームです。

最後に、低コストの企業には管理上および技術上のハブがあります。 この空港はまた、フライトの大きな部分を受け取るが、これらの会社は接続を保証していない、それは対応のプラットフォームではない…

特徴
単一のハブを使用する航空会社もあれば、複数のハブを持つ航空会社もあります。 接続センターは、乗客の航空輸送および荷物の輸送の両方に使用されます。

多くの航空会社では、主にハブとして機能するフォーカス都市(英語の「フォーカス都市」)を使用していますが、便数は少なくなっています。 また、大都市には専門用語ではない第二の接続センターという用語も使用します。 例としては、マンチェスター空港のブリティッシュ・エアウェイズ、ピッツバーグ国際空港のUSエアウェイズなどがあります。

世界で最も大きな航空会社の最も重要な接続センターのいくつかは「要塞」接続ハブとして知られています。 そのような空港は通常、「要塞」接続センターの航空交通量の70%以上を占める単一の航空会社によって支配されています。 その例としては、ミネアポリス・セントポール国際空港のノースウエスト航空とその接続センター、デルタ航空線、ハーツフィールド・ジャクソン国際空港の接続センター、ダラス国際空港のハブであるアメリカン航空のポートワースなどがあります。 そのようなハブの存在が競争を排除することができると主張する者もいれば、ProAir Battle of Northwestと同様に、 ProAirが短期間だけデトロイト空港で運営されているという事実が、例として引用されることがよくあります。 ノースウエスト航空は、価格を一致させ、より頻繁な便を提供することにより、低コストの航空会社に自らを賦課することができました。

ヨーロッパでは、KLMのエアポートスキポール、ブリティッシュエアウェイズのヒースロー空港、ルフトハンザのエールフランスフランクフルトのシャルルドゴール空港、イベリアのマドリッドバラハスなどがあります。

中米では、30カ国73都市以上の空港を結ぶStar AllianceのメンバーであるCopa Airlinesのパナマ航空航空会社の運営センターであるTocumen International Airportがあります。 また、アリアンカの拠点となるエルサルバドル国際空港にも位置しています。

南米では、ペルーのリマにあるホルヘ・チャベス国際空港、LATAMとアビアンカ航空の運航センター、コロンビアのボゴタにあるエル・ドラド国際空港、アビアンカ航空とトクメン国際空港の運航センターシウダードは例です。 パナマの航空会社COPAの拠点となっています。

業務の原則(事業計画)
2つの空港間のトラフィックは、企業が満足のいく収益性の条件で直接リンクを提供するには必ずしも十分ではありません。

1980年代後半に、米国の全米航空会社は商業的なコンセプトを開発しました。これは乗客に複数の目的地を結びつけることができる接続プラットフォームです。

ターンスタイルの利点
すべての可能な場所間でノンストップのフライトを行う必要はありません。 調達、使用、メンテナンスが価値があるほど忙しいことはほとんどないでしょうから、これは利益がありません。 1ルートの飛行能力は、1つのメインラインのためにさまざまな分散型旅客および貨物空港のハブに「配達する」ことによって増加する可能性があります。

この優位性が体系的に、すなわちより大規模に、航空会社によって、または同盟内で使用される場合、これはハブアンドスポークプロセスと呼ばれます。

乗客の便益

出発空港から同じ会社が提供する目的地を掛け合わせます。
彼の飛行のすべてのセグメントでの最初の録音。
迅速な対応(しばしば1時間未満)。 しかし、直行便に比べて、接続プラットフォームを通ると、移動時間に少なくとも2時間(対応+迂回+着陸+離陸)が追加されます。
対応はある程度保証されています。
手荷物の一括登録、譲渡、トレーサビリティ
フライトの2つ(またはそれ以上)のセグメントは、同じタイプの快適さのデバイスによって提供されます。

航空会社のための結果

迅速な対応の提供は、彼が彼のスケジュールを適応させ、着陸し、波の飛行を離れることを必要とする。 ターンテーブルは、これらのタイムスロット中に飽和している可能性があります。
接続する乗客数の増加には、2つの飛行機間の乗客と手荷物の移動を確実にするために施設を適応させる必要があります。
通信の保証により、一部のフライトを遅らせて別のフライトの乗客を待たせることができます。 これにより、操作の大部分に影響する遅延のカスケードが発生します。
効率的なコンピュータシステムを使用して、各乗客および手荷物を追跡して、通信のハブへのまたはそこからの運行および運行の管理を最適化する必要があります。

このコンセプトは、米国の交通と地理に特に適しています。 シカゴ(ニューイングランドとカリフォルニア間の接続の中心)またはアトランタ(フロリダ – 北部都市の中心)などの空港は、ユナイテッド航空またはデルタ航空からの飛行中の乗客数の点で第1位です。

ほとんどの航空会社は空港を運航の主要基地として利用しています。 これは、技術的な航空機のメンテナンス施設がしばしば彼らの商業本部です。 これらの主要な拠点ももちろん通信の場所ですが、多くの企業がハブという用語を採用している場合、接続の速度と保証を保証するものは比較的少数です。 たとえば、ほとんどの低コスト企業では、ポイントツーポイントリンクのみが提供されます。 2つのフライト間の乗り継ぎは乗客の責任であり、遅れた場合には2番目のセグメントが失われます。 これらの企業は、定義上、対応のためのプラットフォームを有していない。

一部の航空会社は長距離飛行から地域空港に乗客を派遣するためにこのコンセプトの延長を利用しています。 ほとんどの場合、地元の航空会社は商業契約を結んでいる会社によって提供されていますが、使用される航空機は同じ種類ではありません。

乗客は明らかに直行便を好む。 比較的低容量の航空機の開発ではあるが、新しい環境基準を満たし、現在の経済状況に適合させることは、ハブの概念とポイントツーポイントリンクとの間の競争規則を変更する。 2つの原則は互いに排他的ではありません。 通信プラットフォームをうまく開発するためには、大規模な地元の顧客を引き付ける必要があります。孤立した空港にハブを作るアメリカの経験は失敗です。

最小接続時間(MCT:Minimum Connection Time)は非常に重要なパラメータです。コンピュータ予約システムのフライトを適切に参照することができます。

ハブアンドスポーク方式
ハブ・アンド・スポーク方式(ハブ・アンド・スポーク方式)では、乗客と商品は出発点からハブへ最初に飛行し、多数の他の方向からの乗客と商品をそこから飛ぶ。ハブアンドスポーク方式を適用することで、中央交通ノードと航空機の負荷(ピーク負荷)が高くなります。ハブはまた、長距離のフライトで経済的に大きなマシンを実現するのに役立ちます(機体が大きく、航路が長くなれば乗客を運ぶための運行費用の割合も低くなる)と同時に、より小型の地域空港もグローバルな航空網に接続されることになる。インフラストラクチャと地上運送サービスの条件は、中央ハブで必要とされます。「乗客の大衆」は、短距離または中距離の小型の航空機から中規模または長距離の航空機に、そしてその逆に、いくつかの波で1日を通じて配信されます。

様々な提携の中で、ハブは、異なる航空会社間の乗客の移動を容易にするために使用されます。 これにより、パートナー企業が既に運営しているルートを、自社の人員と航空機で運行することなく、航空会社に提供される目的地の数が増えます。 この増加した柔軟性は、そうでなければ移動していない特定のルートでは利益を得ることができない小規模の顧客グループにも利益をもたらす可能性がある。 一方で、ルフトハンザはオーストラリア大陸全体を飛行することはなくなりましたが、ハブは途中で(例えばシンガポールやバンコクで)運航することができますが、オーストラリアとの間で長距離路線を共有しています。 1つから3つ(時にはそれ以上)のハブです。 これはルフトハンザ空港がフランクフルト、ミュンヘン、そしてスイスからチューリッヒへの大半の空港を主要な拠点として間接的に保持していることによるものです。 ドイツの貨物ハブの例としては、UPS Airlinesのヨーロッパ拠点としてのケルン/ボン空港、2008年からはDHLの欧州拠点としてのライプツィヒ/ハレ空港

ハブアンドスポークシステムの種類
実際には、さまざまなタイプのハブアンドスポークシステムがあります。

砂時計ハブ:いくつかの空港の地理的位置のために、これらは技術的な理由のために提供されなければならない長いO&D市場で特に中継空港として機能します。 典型的な例としては、シンガポール空港があります。シンガポール空港は、ヨーロッパとオーストラリア/ニュージーランドの間の乗り継ぎ空港として多くの乗客にサービスを提供しています。 インバウンドとアウトバウンドの接続の長さはほぼ同じです。

内陸ハブ:このハブ型の重要な特徴は、短距離および長距離のフライトが連動していることです。なぜなら、乗客の交通量は直接飛行には不十分であるからです。

マルチハブ:これは、同盟の2つのハブの接続を意味します。 たとえば、フランクフルト/マインとシカゴ/オヘアの2つの空港はスターアライアンスのマルチハブ構造になります。

メガハブ:これらは特に大陸での同盟の重要な拠点です。 ヨーロッパでは、ロンドン・ヒースロー、パリ・シャルル・ド・ゴール、フランクフルト・マインです。

セカンダリハブ:航空会社のプライマリハブが容量上の理由で成長が制約されている場合、第2のハブが設定されることがよくあります。 たとえば、ミュンヘンはルフトハンザの第二の拠点と考えられています。
共有ハブ:いくつかの空港は2つの航空会社によってハブとして使用されることがあります。 シカゴ・オヘアはユナイテッド航空とアメリカン航空のハブです。

複数のハブを使用する理由

歴史的、政治的
エアーフランスとKLMの合併後、結果として得られる航空会社KLMは、アムステルダムスキポール空港とパリシャルルドゴール空港の両方をハブとして引き続き使用しています。 ルフトハンザがスイスを買収した後のチューリッヒ空港も、「スイスの拠点」として再利用されました。

地理的に
中西部(シカゴ、デンバー、ダラスまたはミネアポリス)の単一の中央ハブの代替案がそうでなければそうするため、米国のほぼ全域をカバーするには、東海岸と西海岸にそれぞれ少なくとも1つのハブを設置する方が有利です多くの乗客(シアトル – ロサンゼルスルートなど)のためにはあまりにも大きく迂回し、したがって利便性がありません。

ボーイングの中型で快適な長距離ジェット機(「ドリームライナー」787)のコンセプトは、この顧客の直結接続のニーズを満たすことを目指していますが、エアバスのA380はメガハブに焦点を当てており、フィーダーフライト(Engl。 “Feeder”)に指示があります。 しかし、エアバスはA350に長距離路線の直行便を提供し、第787

経済地理学
重要な拠点としての位置付けは、飛行機の接続が良好であることから、

ハブを通じて、都市はより良いアクセシビリティを通じ、世界経済システムの中心性を獲得します。 これは、新しい企業、本社、サービスプロバイダの決済時に、場所の選択に影響を与えます。 また、ラスベガスなどの格安航空券の大規模な提供もあります。 国際経済システムにおけるドバイ市の戦略的ポジショニングは、これらの相互補完的な集中効果にも依存している。

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しかし、ベルリンの重要な超広域企業本部の設立に対する魅力の欠如は、(他の特に歴史的要因に加えて)少なくとも国際航空交通へのアクセス不足に関連するものではない。

今後数年間では、アジアの経済成長地域の発展は、(中国とベトナムでは少なくとも)政府支配的要因と経済的指標要因の混在が将来の新たなメガハブとなる香港、広州、上海、北京台北、ホーチミン市、ハノイ、ムンバイ、ニューデリー、ベンガルール、ジャカルタなどの主要な経済・行政センターにある。 シンガポール、バンコク、クアラルンプール、東京などの旧市街地は、大きな国内市場を持つ新しい国際航空交通拠点の強力な競争や、魅力的で大陸間の行き先を持つ大陸間の行き先の強力な競争から将来を守る必要があります。

利用のために
ルフトハンザは、フランクフルトで最も重要な場所に加えて、フランクフルト空港がほぼ満員で稼動しており、予定されている拡張が遅れているため、1996年以来、ミュンヘンで別のハブを運営しています。 しかし、その間、ミュンヘンは独立した航空拠点に発展しました。フランクフルトの問題がなくても、その拡大段階のおかげで面白いです。

フォーカス都市
航空業界では、フォーカス都市は、航空会社が複数のポイントツーポイントルートを運行する目的地です。 したがって、フォーカス都市は、主に乗客の接続ではなく、地元の市場に対応しています。

しかし、この用語の拡張された使用法では、フォーカス都市は小規模の拠点としても機能することがあります。

Allegiant Air、JetBlue、Southwest Airlinesは、目的地の一部を重点都市とみなしている米国に本拠を置く航空会社の例です。

分析
ハブ・アンド・スポーク・システムにより、航空会社のルート数を減らすことができ、必要な航空機の数を減らすことができます。 システムはまた、乗客の負荷を増加させる。 ハブからスポークへの飛行は、ハブを出発点とする乗客だけでなく、複数のスポーク都市を起点とする乗客も運ぶ。 しかしながら、このシステムは高価である。 接続する乗客に対応するために、追加の従業員と施設が必要です。 さまざまな人口と需要の街を提供するために、航空会社には複数の機種が必要であり、それぞれの機種には特定のトレーニングや設備が必要です。 さらに、航空会社は、ハブ空港で拡大するにつれて容量の制約を受ける可能性があります。

乗客にとって、ハブ&スポークシステムは、幅広い目的地にワンストップエアサービスを提供します。 しかし、最終目的地まで定期的に接続しなければならないため、旅行時間が長くなります。 さらに、航空会社は、乗客が代替手段を持たないため、運賃を自由に増やすことができるように、ハブ(要塞ハブ)を独占することができます。

バンキング
航空会社は、複数のフライトが短期間に到着し、出発するハブでフライトの銀行を運航する場合があります。 銀行は、ハブやノンバンクの活動の「ピーク」を「谷」と呼んでいるかもしれません。 バンキングは、乗客のための短い接続時間を可能にします。 しかし、航空会社は、銀行の間に飛行機の流入に対応するために多数の資源を集めなければならず、複数の航空機を同時に地上に置くと渋滞や遅延につながる可能性があります。 さらに、バンキングは、次の銀行のためにスポークの都市で待っている航空機で、非効率的な航空機利用をもたらす可能性がある。

代わりに、いくつかの航空会社は、飛行の到着と出発が一日中広がっている「ローリングハブ」を導入して、彼らのハブを否定した。 この現象は、「表現」とも呼ばれます。 コストは減少するかもしれませんが、ローリングハブの接続時間は長くなります。 アメリカン航空は、9月11日の攻撃の後に収益性を向上させようと、ハブを撃退したのは初めてでした。 それは2015年にハブを再建した。 しかし、接続する乗客の利益を感じることは、コストの上昇を上回るだろう。

ハブの種類

貨物ハブ
ハブアンドスポークシステムは、一部の貨物航空会社でも使用されています。 FedEx Expressは、米国の航空貨物業界の規制緩和に先立って、1973年にメンフィスに主要な拠点を設けました。 このシステムは、航空会社にとって効率的な配送システムを作り出しました。 このシステムを使用する他の航空会社には、ルイビル、リエージュ、ルクセンブルク、ライプチヒでプライマリハブを運営するUPS Airlines、TNT Airways、Cargolux、DHL Aviationが含まれます。

フォーカス都市
焦点都市という用語は、主に航空会社が複数のポイントツーポイントルートを運行する空港を指していましたが、その使用方法は小規模のハブにも拡大しています。 たとえば、ジェットブルーのニューヨーク・JFKフォーカス都市は、航空会社の最も忙しい事業であり、ハブのように機能します。

要塞ハブ
要塞ハブは、航空会社がそのハブの1つで市場の大多数を支配する場合に存在します。 競争は要塞の拠点では特に困難です。 例としては、Atlanta、Detroit、Minneapolis-Saint PaulのDeltaハブ、 Charlotte、Dallas-Fort Worth、PhiladelphiaにあるAmerican Airlinesの拠点。 デンバー、ヒューストン – インターコンチネンタル、ニューアークのユナイテッド・ハブ。

旗艦船は、歴史的には、自国の主要国際空港でも同様の優位性を享受してきましたが、一部の航空会社は依然としてそうでした。 例としては、フランクフルト空港のルフトハンザ、トロントピアソン空港のエアカナダ、アムステルダムスキポールのKLM、スカルノハッタ国際空港のガルーダインドネシア、ロンドンヒースローのブリティッシュエアウェイズ、北京首都空港のエアチャイナ、パリオルリーとチャールズのエアーフランスド・ゴール空港。

プライマリおよびセカンダリハブ
プライマリハブは、航空会社の主要なハブです。 しかし、航空会社が主要なハブでの運営を拡張して容量の制限を受けると、セカンダリハブを開くことを選ぶことがあります。 このようなハブの例としては、トルコ航空のイスタンブール・サビハ・ゲッケン・ハブ、ロンドン・ガトウィックのブリティッシュ・エアウェイズのハブ、ムンバイのエア・インディアのハブ、ミュンヘンのルフトハンザのハブなどがあります。 複数のハブを運用することで、航空会社は地理的な距離を広げることができます。 また、スポーク・スポーク市場への対応も強化され、さまざまなハブでの接続の旅程が増えます。

リリーフハブ
特定のハブのキャパシティが枯渇したり、ピーク時に容量不足が発生したりする可能性があります。その時点で航空会社は交通をリリーフハブにシフトさせる可能性があります。 リリーバー・ハブは、渋滞したハブをバイパスすることができ、そうでなければ混雑したハブで予定できなかったフライトの過度の需要を吸収し、交通を結ぶための新しいO&D都市のペアをスケジュールできます。

ハサミハブ
はさみハブは、航空会社が同時に到着する空港への複数のフライトを運行し、乗客を交換し、最終目的地まで続く場合に発生します。 ジェットエアウェイズにはハリケーンがあり、そこではデリー、バンガロール、ムンバイからトロントへの飛行に乗り、その逆の乗り継ぎが行われます。 エア・インディアは、ロンドンのヒースロー空港で同様のハサミ・ハブを運航しており、デリー、アーメダバード、ムンバイの乗客はニューアークへの飛行を続けることができます。 国際ハサミ拠点は、第3および第4自由飛行に使用することができます。また、第5自由飛行に使用することもできます。これは、前駆物質が2国間の二国間条約です。

WestJet Airlinesは、オタワとトロント、ダブリン、ロンドン・ガトウィックに到着するフライトのために、セント・ジョンズを夏期のスケジュールの間にシザーハブとして使用しています。 ロサンゼルス国際空港では、カンタス航空のメルボルン、ブリスベン、シドニーの乗客は、ニューヨーク – JFKへのフライトに乗り換え、その逆の場合もあります。

ムーンライトハブ
過去の歴史において、通信事業者はハブでニッチな時間管理を行ってきました。 最も注目すべきは、ラスベガスで開催されたアメリカ西部のマッカラン国際空港を競争相手の航空会社の利用率をはるかに上回る飛行機利用率を上げるための主要なナイト・フライト・ハブとして使用することです。

歴史

中東
1974年、バーレーン、オマーン、カタール、アラブ首長国連邦の各国政府は、英国海外航空会社(BOAC)からガルフエアを支配しました。 湾岸航空は、4つの中東諸国の旗艦となった。 オマーン、カタール、アラブ首長国連邦をバーレーンのハブに結びつけ、そこから欧州とアジアの行き先にフライトを提供しました。 アラブ首長国連邦では、アラブ首長国連邦(UAE)首相のモハメド・ビン・ラシッド・アル・マクトゥム首相が世界クラスのメトロポリスに変身することを夢見ていたこととは対照的に、湾岸航空はドバイではなくアブダビに焦点を当てていた。 シェイク・モハメッドは、1985年に操業を開始したエミレーツ航空のドバイを拠点とする新しい航空会社を設立しました。

エミレーツの成功を見て、カタールとオマーンは自社の航空会社も創出することに決めました。 カタール航空とオマーン航空はともにドーハとマスカットにそれぞれハブを持つ1993年に創設されました。 新しい航空会社が増えたので、自国はエアサービスを提供するためにガルフエアにあまり依存しませんでした。 2003年、アラブ首長国連邦(UAE)は、アブダビに本拠を置くエティハド航空(Etihad Airways)という別の国家航空会社を設立しました。 その国は2006年にガルフエアを脱出し、オマーンは2007年に続いた。

エミレーツ航空、カタール航空、エティハド航空はそれぞれの自宅空港に大きなハブを設置しています。 大規模な人口中心地への近さの恩恵を受けるハブは、例えばヨーロッパとアジアの間の旅行で人気のある途中降機ポイントになっています。 その急速な成長は、ロンドン、パリ、ニューヨークなどの伝統的なハブの発展に影響を与えてきました。

アメリカ
米国航空業界が1978年に規制緩和される前は、ほとんどの航空会社がポイントツーポイントシステムで運営されていました。 Civil Aeronautics Boardは、航空会社が飛行できるルートを決定しました。 しかし同時に、いくつかの航空会社はハブ&スポークシステムの実験を開始しました。 Delta Air Linesはそのようなシステムを初めて実装し、アトランタのハブからリモートスポーク都市にサービスを提供しました。 規制緩和後、多くの航空会社は自社のハブアンドスポークルートネットワークを迅速に確立しました。

貨物ケース
ハブのコンセプトは、貨物にも存在し、実際には古くなっています。

フランスでは、夜間の郵便局がパリからパリへ、郵便物はパリから県へ55年にわたって輸送され、2000年に郵便物が輸送されました。 パリの港で片側から別の側に移された。 毎晩、飛行機は上陸し、同時にパリを離れる予定だった。

米国ではFedex Express(現FedEx)の会社が1973年にメンフィスにハブを建設しました。ここでは、すべての荷物は整理されてから目的地に再配送されます。

批判
交通量のピーク時には、はるかに大きく、したがって高価なインフラストラクチャ(着陸および誘導システム、輸送能力、ターミナルビルディング、手荷物処理、セキュリティ制御)を利用できるようにする必要があります。

多くの場合、宇宙への需要の増加と航空交通量の増加は、容量の限界に達しています(例えば、フランクフルト・アム・マイン、ロンドン・ヒースロー、東京羽田)。 この拡張に伴い、住民の負担が増大している(おそらく高価なプロセスが数年かかる)。

より多くの乗客が必ずしも航空会社の実質収入の増加を意味するわけではありません。 中長期の航空機は理論的にはより有効に利用されていますが、航空会社のフィーダー便は当初は直行便に比べて高い運航コストを意味します。 フィーダ便が最終的に収益を上げるかどうかは、航空会社が提供するすべての航空会社サービスの全体的な損益計算書に依存します。

大型空港では、短距離および中距離の航空便では、直接サービスよりも航空機の移動に時間がかかります。 これは、ランディングと滑走路との間の長い誘導路と、機械のより長い滞留時間に関連する飛行計画への長い誘導路に起因するものであり、すべての転送接続で接続が保証されるためです。 これにより、収益関連の実際の航空機1台あたりの飛行時間が短縮されます。

各「アップグレード者」は「2人の乗客」(一度到着、一度出発すると)としてカウントされるため、ビジネス統計は歪んでいます。 列車、バス、または車で旅行する乗客とこの交通要約を対比すると、空港または航空会社の実際の乗客数のより現実的な写真になります。

航空会社のフライトプランは、天候のために、より頻繁な遅延が発生するハブで、より長い時間にわたって混乱することがよくあります。 荷物の積み替えが頻繁になるため、手荷物の遅延や誤指示も増加しています。

エコロジカルな観点からは、長距離飛行機の環境負荷バランスの高さと比較して、飛行船の利用率が低いことが多いことは、より多くの直行便がある場合よりも大気汚染物質の排出量が多いことを示しています実施した。 企業固有の環境バランスシートと環境バランスシートを区別する必要があります。 移動性の増加を考慮して、他の輸送手段と比較して航空交通量の増加率が依然として環境に優しいとみなされるかどうかについての一般的な議論は無視すべきである。

ターンスタイルとフィーダー空港は、都市競争において新しい格差を生み出します。なぜなら、主要な地理的優位性を提供するため、独自の(フィーダー)空港を持たない都市にとっては大きなロケーション上の不利な点です。

ショートフライトは、航空会社にとってますます不利益になっています。 1980年代、ルフトハンザは短距離飛行をルフトハンザ空港エクスプレスで列車での旅に置き換えようとしました。 また、航空会社と協力してドイツ語コースのRail&Flyも同様の方向に進んでいます。 対照的に、直行便は経済的ではない短距離路線になることはめったにありません。

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