A França tem um dos sistemas ferroviários mais desenvolvidos do mundo. O sistema ferroviário é conveniente, seguro e econômico. Paris tem um número significativo de estações ferroviárias, decorrentes tanto da história do desenvolvimento das ferrovias francesas quanto das necessidades de servir bem a cidade. Esses grandes edifícios de grande escala e lindamente projetados já se tornaram a tendência daquela época.
A história das ferrovias francesas começa no início do século XIX. Em seu auge antes da Primeira Guerra Mundial, a rede ferroviária francesa tinha cerca de 70.000 quilômetros de linhas nacionais ou locais. A partir da década de 1830 e depois no quadro da lei relativa ao estabelecimento das principais linhas ferroviárias em França de 1842, o Estado concedeu às grandes empresas conjuntos coerentes de linhas ferroviárias, formando assim uma rede de “teias de aranha” cujo centro é Paris.
Como centro da rede ferroviária francesa, Paris sempre foi o centro principal do transporte ferroviário nacional, por isso tem muitas grandes estações ferroviárias. Algumas datam da origem do caminho-de-ferro, outras são de construção mais recente, nomeadamente no quadro da realização da rede regional expresso de Île-de-France. As estações de trem em Paris foram construídas em meados de 1800 e início de 1900 e têm uma sensação maravilhosa de período para elas. A exceção é a Gare Montparnasse, que foi reconstruída no final do século XX.
Os parisienses descobriram a estação, uma invenção do século 19, com cais do passeio para Le Pecq quando foi inaugurado o primeiro trecho da linha férrea criada pela Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Esta primeira tentativa vai continuar e Paris vê a abertura de outros seis cais no que é então a periferia da cidade histórica antes das grandes obras de Haussmann. São todos terminais ferroviários criados pelas grandes empresas que vão estender suas redes ferroviárias pelo país.
Existem muitas estações de trem em Paris, enquanto seis delas continuam funcionando, levando passageiros a destinos em toda a França e no resto da Europa – Gare du Nord, Gare de l’Est, Gare de Lyon, Gare d’Austerlitz, Gare Montparnasse, Gare Saint-Lazare.
Estas estações não estão interligadas, mas sim pela linha Petite Ceinture em 1862, de forma a permitir as trocas entre as empresas, nomeadamente para o tráfego de mercadorias. A capacidade da Petite Ceinture se mostrou insuficiente durante a Guerra Franco-Prussiana de 1870, uma segunda linha de conexão foi construída 10 a 20 km ao redor de Paris, a linha Grande Ceinture.
Outras estações foram criadas para fornecer serviços de mercadorias a Paris (estação Paris-Bestiaux, estação Paris-Gobelins, etc.) ou para formar a origem de linhas isoladas (estação Bastille, estação Invalides, de Denfert-Rochereau).
Com a guerra e a depressão econômica, e o surgimento de novos meios de transporte, como o automóvel, a rodovia e o metrô, a França não é mais tão dependente do transporte ferroviário quanto costumava ser. A rede ferroviária francesa tinha apenas cerca de 24.000 quilômetros no início do século XXI. Como resultado, algumas estações de trem parisienses perderam sua função ferroviária e foram demolidas ou reconvertidas para outros usos.
História da ferrovia francesa
A história do transporte ferroviário na França data da primeira ferrovia francesa em 1823. Antes do advento da ferrovia na França, o sistema de transporte rápido era fornecido por diligências. São muitos os testemunhos da revolução feita pelo uso do trem no tempo de viagem. Alexandre Dumas observa que em 1828 eram necessárias 14 horas para viajar de Paris a Rouen de diligência quando, 20 anos depois, a ferrovia reduziu a viagem para três horas e meia.
No início, a França ficou para trás nas ferrovias desenvolvidas, em parte por causa das guerras napoleônicas. Além disso, a França possui uma rede rodoviária (estradas reais e departamentais) e, sobretudo, uma rede de canais e vias navegáveis interiores. Um obstáculo mais sério foi a forte oposição política, especialmente mobilizada pelas empresas de transporte que utilizam canais, estradas e rios. Eles bloquearam as cartas ferroviárias necessárias no Parlamento.
Já em 1810, o engenheiro francês Pierre Michel Moisson-Desroches propôs construir sete ferrovias nacionais a partir de Paris, a fim de percorrer “curtas distâncias dentro do Império”. No entanto, nada aconteceu. As empresas de mineração em 1828 abriram a primeira ferrovia para transportar carvão dos campos ao redor de St. Etienne, a 11 milhas de St. Etienne até o rio Loire. A maior parte do trabalho foi feito por cavalos, embora locomotivas a vapor tenham sido usadas para o último segmento. O serviço de passageiros foi inaugurado em 1835.
Nos primeiros dias, a maioria das ferrovias francesas foi construída pelo setor privado, e o setor público francês demorou a participar do desenvolvimento de ferrovias, ou mesmo a formular padrões comuns. O governo rejeitou todos os principais projetos ferroviários antes de 1842, e a França ficou constantemente atrás das nações que chegaram a um rápido consenso sobre a política ferroviária. Em 1842, a Grã-Bretanha tinha 1.900 milhas de ferrovias em operação; A França tem apenas 300 milhas.
Desde o acordo de 1842, o governo francês subsidiou ainda mais as empresas, fazendo com que o departamento de Ponts et Chaussées fizesse a maior parte do trabalho de planejamento e engenharia das novas linhas. O governo ajudaria a garantir a terra, muitas vezes por desapropriação. O governo também concordou em pagar os custos de infraestrutura, construção de pontes, túneis e leito de trilhos. As empresas privadas, então, forneceriam os trilhos, estações e material rodante, além de arcar com os custos operacionais.
A expectativa de que o governo acabaria por nacionalizar o sistema ferroviário constituiu outro elemento importante na legislação ferroviária francesa. O acordo original de 1842 alugava as linhas ferroviárias para as empresas por apenas 36 anos. Napoleão III estendeu esses arrendamentos para 99 anos logo após chegar ao poder. O fato de as empresas ferroviárias operarem apenas com arrendamentos abriu caminho para a nacionalização das ferrovias francesas sob o governo socialista da década de 1930.
Quando a República substituiu a monarquia em 1848, 2.000 milhas de via estavam em operação, mas a situação era altamente insatisfatória. Três dezenas de empresas estavam em operação, a maioria com linhas incompletas que limitavam drasticamente o tráfego. Financeiramente, a maioria estava em grande aflição. Algumas políticas eram confusas e contraditórias, a fim de bloquear monopólios, o que significava que nenhuma rede regional poderia se formar.
Sob o governo de Napoleão III, o primeiro passo foi fundir todas as empresas ao longo de rotas específicas. A consolidação em seis grandes empresas foi bem sucedida. Em 1857, a consolidação estava completa e o governo não operava mais nenhuma linha. Todas as linhas tronco foram interligadas.
O plano original de usar Paris como um hub foi continuado, de modo que as viagens de longa distância de um lugar para outro exigiam conexão com outra linha em Paris. Paris cresceu dramaticamente em termos de população, indústria, finanças, atividade comercial e turismo.
O sistema estava praticamente completo em 1870, embora fossem feitas constantes construções para melhorar a qualidade das linhas, configurar trilhos duplos, reconstruir pontes, melhorar a sinalização e grandes pátios de carga e estações de passageiros, reduzir encostas e perfurar longos túneis.
O Segundo Império sob Napoleão III, 1852-1871, enfatizou a construção de infraestrutura. Napoleão III deu grande ênfase ao crescimento econômico e à modernização, com atenção especial à infraestrutura e construção de ferrovias, bem como estabelecimentos de carvão e ferro Ele também estimulou os bancos franceses, a conclusão do sistema telegráfico e o subsídio das linhas de vapor As ferrovias tiveram prioridade sobre os canais e estradas locais.
O estado construiu a maior parte do sistema ferroviário e convidou empresas privadas para operar as linhas sob arrendamentos de até 99 anos. Eles eram de propriedade pública, mas operados de forma privada. O Estado garantia os dividendos das empresas operadoras de ferrovias e, em troca, recebia dois terços de quaisquer lucros maiores. O financiamento envolvido levou o setor bancário privado ao limite e foi muito aumentado pela introdução do título de 300 francos, que permitiu que um grande número de franceses de classe média investisse facilmente na expansão econômica.
Na época, a França já operava estruturas e procedimentos governamentais bem estabelecidos que poderiam facilmente se expandir para abranger também as regulamentações ferroviárias. A burocracia da engenharia era de classe mundial. A agência que cuidava dos canais expandiu-se para incluir ferrovias.
Gare du Nord
A Gare de Paris-Nord, também conhecida como Gare du Nord, é uma das seis principais estações terminais da SNCF em Paris. Sempre teve uma marcada vocação internacional, antes de ver o seu tráfego regional desenvolver-se fortemente. A Gare du Nord foi classificada como monumento histórico desde 15 de janeiro de 1975.
É o terminal ferroviário parisiense da rede ferroviária que serve o norte da França, bem como os países vizinhos. A maioria dos destinos são a proximidade da Bélgica, Holanda, Grã-Bretanha e Alemanha. Recebeu mais de 292 milhões de passageiros em 2018, incluindo também o tráfego RER B. É frequentemente considerada a primeira estação europeia e a terceira do mundo, em termos de atendimento (incluindo o da estação de metro).
Inaugurada em 1846 pela Compagnie des chemins de fer du Nord como ponto de desembarque da linha Paris-Nord em Lille, a estação é uma importante “encruzilhada intermodal” da capital, onde coexistem trens de alta velocidade (serviço nacional – com TGV inOui – e internacional – com Eurostar e Thalys -), trens da rede TER Hauts-de-France, Transilien, RER, metrô, ônibus, táxi e Vélib’.
A atual Gare du Nord foi projetada pelo arquiteto francês Jacques Ignace Hittorff, enquanto o complexo original foi construído entre 1861 e 1864 em nome da empresa Chemin de Fer du Nord. Um programa de reforma substancial que está sendo realizado no final dos anos 2010 e início dos anos 2020 redesenhará bastante a estação. Os planos para isso incluem uma expansão significativa da área de cobertura da estação e capacidade de lidar com passageiros, expandindo as comodidades no local e estabelecendo um novo terminal de embarque em preparação para os Jogos Olímpicos de Verão de 2024. Como consequência desta remodelação, a Gare du Nord se tornará a maior estação ferroviária da Europa.
Em 1861, o arquiteto Jacques Ignace Hittorff assumiu a gestão dos trabalhos de reconstrução da Gare du Nord. Ele modificou os primeiros esboços já feitos e projetou um novo edifício no estilo neoclássico modernista, construído em forma de “U”, como era costume na época. Essa configuração permite erguer uma fachada monumental que marca a entrada da ferrovia na cidade; mas também limita as possibilidades de extensão posterior do número de canais. De inspiração romana, a fachada organiza-se em torno de um pavilhão central formando um arco triunfal ladeado por dois pavilhões mais pequenos. Caracteriza-se pelo uso de grandes blocos de pedra.
A fachada é decorada com vinte e três estátuas encomendadas a treze eminentes escultores da época, representando as principais cidades servidas pela empresa. As estátuas mais majestosas, que coroam o edifício, têm 5,50 m de altura. Eles ilustram a cabeça da linha e seus destinos internacionais distantes (Paris, Londres, Berlim, Frankfurt, Varsóvia, Amsterdã, Viena, Bruxelas, etc.), bem como os destinos nacionais.
No seu interior, aquando da sua criação, o edifício das partidas albergava várias salas de espera, divididas por destino e classe, bem como vários serviços, incluindo sala de espera, balcões de venda de bilhetes e serviços de correio. O edifício de desembarque abriga os serviços alfandegários e o balcão de retirada de bagagem.
As colunas do salão datam de 1862 e foram feitas principalmente em Glasgow (Escócia). Estas colunas permitem evacuar a água da chuva dos telhados. A estrutura de ferro e ferro fundido é suportada por duas fileiras de colunas. As salas de espera são decoradas com lambris e pintadas a imitação de mármore, representando pilastras e capitéis, bem como motivos que representam a indústria. No século XXI, resta apenas a grande cobertura de vidro e as suas colunas em ferro fundido, tendo o traçado do edifício evoluído de acordo com as condicionantes de funcionamento.
O pátio da estação foi reformado pela Prefeitura de Paris em 2005-2006 (iluminação, pavimentação, faixas para ônibus, táxis, faixas de pedestres, etc.). O antigo pátio de embarque, coberto com um tecido geotêxtil, agora acomoda as chegadas. Em 2015, para simbolizar o aquecimento global, uma obra de Leandro Erlich, Maison fond, representando um prédio parisiense em processo de derretimento, foi instalada no pátio, à margem da COP21. Alguns dias depois, uma escultura monumental de Richard Texier, o Urso Anjo, também é erguida no pátio: um urso alado simbolizando o derretimento do gelo.
Gare de l’Est
A Gare de l’Est é um dos seis grandes terminais da estação ferroviária principal em Paris, França. Está localizado no distrito de Saint-Vincent-de-Paul, no 10º arrondissement, não muito longe da Gare du Nord. Sua fachada fecha a perspectiva do eixo norte-sul perfurado pelo Barão Haussmann, prefeito do Sena, e constituído principalmente pelo Boulevard de Strasbourg.
Inaugurada em 1849, é atualmente a quinta mais movimentada das seis principais estações ferroviárias de Paris antes da Gare d’Austerlitz. A Gare de l’Est é o terminal ocidental da ferrovia Paris-Estrasburgo e da ferrovia Paris-Mulhouse, que segue para Basel, Suíça.
A estação é obra do arquiteto François-Alexandre Duquesney e do engenheiro Pierre Cabanel de Sermet; o topo do frontão oeste é adornado com uma estátua do escultor Philippe-Joseph Henri Lemaire representando a cidade de Estrasburgo, enquanto uma escultura representando Verdun, obra do escultor Henri Varenne, adorna o frontão leste. Uma grande remodelação da Gare de l’Est acompanhou o comissionamento do TGV Est em 2007.
O edifício é de estilo neoclássico, com fachada em cantaria; os muitos acréscimos feitos à estação original mantêm esse estilo na fachada, com exceção do grande salão transversal e suas duas entradas, rue d’Alsace e rue du Faubourg-Saint-Martin, que são em estilo Art Déco.
A fachada da ala poente (a mais antiga) é iluminada por uma meia rosácea, dotada de um pêndulo ladeado por esculturas que representam o Sena e o Reno de Jean-Louis Brian. A empena deste salão é em sela com motivos de bandas lombardas; é coroado com uma estátua alegórica da cidade de Estrasburgo, obra de Henri Lemaire.
É um edifício simétrico desde a sua construção, dotado de dois pavilhões sob uma cobertura de quatro águas emoldurando a meia roseta, que se encontra recuada dos pavilhões, com uma colunata de nove arcadas semicirculares no rés-do-chão. -pavimento. Os dois primeiros níveis dos pavilhões laterais, assim como as aberturas atrás da colunata, utilizam o arco semicircular; as janelas do segundo nível são retangulares, com moldura decorativa em arco abobadado.
A ala leste foi construída em 1931 no mesmo modelo. Henry Frédéric Varenne esculpiu as estátuas que representam o Marne e o Meuse ao redor do relógio, bem como a alegórica da cidade de Verdun no topo.
A parte central, que liga estes dois edifícios, é composta por três volumes, com uma extensão de nove vãos ladeados por dois grupos de quatro vãos; o conjunto dá para uma colunata de treze arcadas que responde ao estilo dos edifícios laterais. Esta parte rasa do edifício serve para esconder um grande pátio interior com um telhado de vidro Art Deco e fachadas de tijolo e concreto de aparência funcional.
As fachadas laterais não são perfeitamente simétricas; eles têm vários pavilhões e uma entrada em estilo Art Déco que se abre para um grande telhado de vidro transversal, que vai da rue d’Alsace à rue du Faubourg-Saint-Martin. No lado nascente, esta cobertura de vidro é ladeada por dois pavilhões idênticos cuja fachada imita os pavilhões do edifício original; no lado oeste, há apenas um desses pavilhões, à direita da entrada Art Déco. As rampas de acesso subterrâneo, para carros, foram criadas sob esses pavilhões assim que foram construídos.
Gare de Lyon
A Gare de Lyon é uma das seis grandes estações ferroviárias de Paris, França. Ele lida com cerca de 148,1 milhões de passageiros anualmente de acordo com as estimativas da SNCF em 2018, com ferrovias SNCF e RER D representando cerca de 110 milhões e 38 milhões no RER A, tornando-se a segunda estação mais movimentada da França depois da Gare du Nord e um dos mais movimentados da Europa.
A estação está localizada no 12º arrondissement, na margem direita do rio Sena, no leste de Paris. Inaugurado em 1849, é o terminal norte da ferrovia Paris-Marselha. Tem o nome da cidade de Lyon, uma parada para muitos trens de longa distância que partem daqui, a maioria a caminho do sul da França. A estação é servida por trens TGV de alta velocidade para o sul e leste da França, Suíça, Alemanha, Itália e Espanha. A estação também abriga trens regionais e o RER e também a estação de metrô Gare de Lyon.
A estação ferroviária de Lyon estava em construção desde 1847. A estação foi ampliada muitas vezes à medida que o volume de tráfego ferroviário aumentou. Em 1900, a tempo para a Feira Mundial de 1900, um novo edifício Gare de Lyon de treze vias foi construído, projetado pelo arquiteto de Toulon Marius Toudoire e decorado com um grande afresco do artista de Marselha Jean-Baptiste Olive, representando algumas das cidades para o qual se poderia tomar um trem desta estação.
A entrada principal, na Place Louis-Armand, abre para a Rue de Lyon, que leva à Place de la Bastille e ao Boulevard Diderot. Esta estação distingue-se pelo campanário, uma torre quadrada de 67 metros de altura e com mostradores de relógio nas suas quatro faces. Em vários níveis, é considerado um exemplo clássico da arquitetura de seu tempo. O mais notável é a grande torre do relógio no topo de um canto da estação, semelhante em estilo à torre do relógio do Palácio de Westminster, lar do Big Ben.
Na estação da SNCF, no topo das colunas, estão os brasões das cidades atendidas. Na bilheteria, o grande afresco (na verdade, telas coladas nas paredes) de Jean-Baptiste Olive, pintor provençal, estende-se por mais de cem metros paralelamente às vias das letras, mostrando, de forma contínua, os principais destinos acessível de trem da estação, para a Côte d’Azur e a cidade de Menton.
No primeiro andar, através da grande escadaria, fica o mítico restaurante ao estilo do Segundo Império, Le Train bleu, bem como seu bar Le Big Ben, que serve bebidas e refeições para viajantes e outros hóspedes desde 1901 em um ambiente ornamentado. Está classificado como monumento histórico desde 28 de setembro de 1972, o que torna a estação Paris-Lyon a única estação (com a de Belfort) em operação na França a estar sujeita a tal proteção, mesmo que neste caso não diga respeito a parte delegada à própria função ferroviária.
Gare d’Austerlitz
A Gare d’Austerlitz é uma das seis grandes estações ferroviárias de Paris. A estação está localizada na margem esquerda do Sena, na parte sudeste da cidade, no 13º arrondissement. É o início da ferrovia Paris-Bordeaux; a linha para Toulouse está conectada a esta linha. Ele mantém um papel importante para o serviço de Paris ao sul de Île-de-France, Orléanais, Berry e a oeste do Maciço Central. Em 1997, o Ministério da Cultura designou a Gare d’Austerlitz um monumento histórico.
Desde o comissionamento do LGV Atlantique, esta estação perdeu a maior parte de seu tráfego principal com Touraine e o sudoeste francês. Isso é agora apenas cerca de 21,3 milhões de passageiros por ano, metade da estação de Montparnasse. No entanto, a extensa reforma da estação, iniciada em 2011 e prevista até 2025, deve mudar a situação nos próximos anos e garantir o aumento do tráfego.
Demolida, a estação foi reconstruída, de 1862 a 1869. Compreendia um grande salão de ferro, com 51,25 metros de largura e 280 metros de comprimento, projetado por Ferdinand Mathieu e executado pelas oficinas de construção da Schneider & Co em Le Creusot e Chalon- sur-Saône.
Também foi construído o pavilhão de embarque ao norte, o edifício perpendicular do buffet do restaurante, o pavilhão de desembarque ao sul, bem como o prédio da administração ferroviária Paris-Orléans no extremo oeste do saguão, na Place Valhubert, com um Belle Fachada em estilo Époque. O prédio administrativo era uma extensão do salão de ferro, cujo frontão era invisível da Place Valhubert. Esse arranjo, assim como a escolha das entradas laterais, era incomum para uma estação terminal.
Um grande projeto de reforma do Paris Austerlitz está em andamento. Quatro novas plataformas estão sendo construídas e todas as pistas existentes estão sendo reformadas. O interior será reconstruído para atender aos serviços LGV Sud-Est e LGV Atlantique, parcialmente transferidos da Gare de Lyon e Gare Montparnasse, ambas com capacidade máxima.
Gare Montparnasse
Gare Montparnasse é uma das seis principais estações ferroviárias parisienses. Está localizado em Montparnasse, na margem esquerda do Sena, abrangendo os 14º e 15º arrondissements (respectivamente nos distritos de Plaisance e Necker). É uma estação principal, terminal norte do LGV Atlantique, garantindo conexões de TGV para destinos no Grande Oeste.
A estação foi inaugurada em 1840, foi reconstruída em 1852 e transferida em 1969 para uma nova estação ao sul do local original – onde posteriormente foi construída a proeminente Torre Montparnasse. É um elemento central para a área de Montparnasse.
A própria estação vale a pena visitar; no salão principal, estão instaladas grandes composições de parede de Op Art do pintor Victor Vasarely, enquanto o jardim atlântico está localizado em uma laje acima dos trilhos. Até 2019, abrigou um complexo museológico sobre a Resistência, composto pelo Museu do General Leclerc de Hauteclocque e a Libertação de Paris – Museu Jean-Moulin, um museu duplo dedicado a essas duas personalidades; este museu foi transferido em 2019 para ser reinstalado em um prédio na praça Denfert-Rochereau.
Gare Saint-Lazare
A Gare Saint-Lazare é um dos seis grandes terminais da estação ferroviária principal em Paris, França. Serve serviços de trem para a Normandia, a noroeste de Paris, ao longo da ferrovia Paris-Le Havre. Saint-Lazare é a terceira estação mais movimentada de Paris, depois da Gare du Nord e Gare de Lyon. Ele lida com 275.000 passageiros por dia. A estação foi projetada pelo arquiteto Juste Lisch; o maître d’œuvre (empreiteiro geral) foi Eugène Flachat.
A própria Gare Saint-Lazare, um monumento à última palavra em transporte de última geração, a ferrovia. A Gare Saint-Lazare foi representada em várias obras de arte. Atraiu artistas durante o período impressionista e muitos deles viveram muito perto da Gare St-Lazare durante as décadas de 1870 e 1880.
Le Quartier de l’Europe, onde artistas como Claude Monet e Gustave Caillebotte passavam muito tempo e pintavam era, em suma, um paradigma da Paris moderna; os jovens artistas progressistas que o chamaram de lar e que se dedicaram conscientemente à interpretação da vida moderna, incluíram em suas obras referências reconhecíveis ao seu bairro como sinal de compromisso com o presente, com todas as suas irregularidades e ” componentes inestéticos” e sua rejeição do passado, com suas convenções sancionadas pela Academia.
Édouard Manet morava perto, na rue de Saint-Pétersbourg, 4. Dois anos depois de se mudar para a área, ele mostrou sua pintura The Railway, (também conhecida como Gare Saint-Lazare) no Salão de Paris em 1874. Pintada do quintal da casa de um amigo na vizinha rue de Rome, esta tela, agora em a Galeria Nacional de Arte de Washington DC, retrata uma mulher com um cachorrinho e um livro sentada de frente para nós em frente a uma cerca de ferro; uma jovem à sua esquerda vê a ferrovia e o vapor além dela.
Gustave Caillebotte também morava a poucos passos da estação. Ele pintou Le Pont de l’Europe (A Ponte da Europa) em 1876 (agora no Petit Palais, Musée d’Art Moderne em Genebra, Suíça) e On the Pont de l’Europe em 1876-80 (Kimbell Art Museum, Fort Worth). Enquanto a primeira imagem olha através da ponte com as ferragens cruzando diagonalmente a imagem à direita, com uma cena de figuras parcialmente interagindo na ponte à esquerda, a última retrata a estrutura de ferro da ponte de frente em um forte close-up. de sua geometria industrial, com três figuras masculinas ao lado esquerdo da pintura, todas olhando em direções diferentes (a Pont de l’Europe é uma ponte maciça que atravessa o pátio ferroviário da estação recém-expandida, que na época tinha uma treliça de trabalho).
Em 1877, Claude Monet deixou Argenteuil para Paris, onde se mudou para o conjunto habitacional Nouvelle Athènes, no bairro de Saint-Georges. Depois de estudar a campanha por vários anos, decidiu estudar o progresso técnico, tema que estava muito na moda. O pintor então pediu permissão para trabalhar na estação Saint-Lazare, perto de sua casa. Ele encontra inspiração na modernidade e mobilidade do assunto, sua luminosidade cambiante, as nuvens de vapor. Ele produziu uma série de doze pinturas de vários pontos de vista, incluindo vistas do vasto salão, onde se concentrou mais em efeitos de luz e cores do que em uma descrição detalhada do mundo ferroviário.
Como outras estações parisienses, a Gare Saint-Lazare, através de seu gerente SNCF Gares & Connexions, oferece aos seus viajantes diversos serviços culturais. É, mais especificamente, vidas de estação. Estes mini-concertos são dados por artistas de todas as esferas da vida, oferecidos aos viajantes que desejam se divertir. A estação também está equipada com um piano de acesso gratuito, que algumas pessoas usam para relaxar enquanto esperam o comboio, mas que também permite avistar jovens talentos.
Em 2021, a Gare Saint-Lazare sediará o museu Art Lutique, o primeiro museu do mundo dedicado às indústrias criativas que exibirá as obras de artistas contemporâneos de quadrinhos, mangás, cinema, animação e videogames. Localizado atrás do grande relógio na fachada da estação, em uma área de mais de 1.300 m2, o museu apresentará uma coleção permanente em evolução, oficinas de iniciação e exposições temporárias dedicadas a artistas e estúdios internacionais da arte lúdica. A estação torna-se assim a primeira do mundo a abrigar um museu de arte.