Frankreich hat eines der am weitesten entwickelten Eisenbahnsysteme der Welt. Das Bahnsystem ist bequem, sicher und wirtschaftlich. Paris hat eine beträchtliche Anzahl von Bahnhöfen, die sowohl auf die Geschichte der Entwicklung der französischen Eisenbahnen als auch auf die Notwendigkeit zurückzuführen sind, die Stadt gut zu bedienen. Diese großflächigen und wunderschön gestalteten großen Gebäude wurden einst zum Trend dieser Zeit.

Die Geschichte der französischen Eisenbahnen beginnt zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Auf seinem Höhepunkt vor dem Ersten Weltkrieg verfügte das französische Schienennetz somit über fast 70.000 Kilometer nationaler oder lokaler Linien. Ab den 1830er Jahren und dann im Rahmen des Gesetzes über die Einrichtung der wichtigsten Eisenbahnlinien in Frankreich von 1842 gewährte der Staat großen Unternehmen zusammenhängende Eisenbahnlinien und bildete so ein „Spinnennetz“ mit Zentrum Paris.

Als Zentrum des französischen Eisenbahnnetzes war Paris schon immer der Kernknotenpunkt des nationalen Eisenbahnverkehrs und verfügt daher über viele große Bahnhöfe. Einige stammen aus den Anfängen der Eisenbahn, andere sind neueren Datums, insbesondere im Rahmen der Realisierung des Regionalexpress-Netzes der Île-de-France. Die Bahnhöfe in Paris wurden Mitte bis Ende des 18. und Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut und vermitteln ein wunderbares historisches Flair. Die Ausnahme bildet der Gare Montparnasse, der Ende des 20. Jahrhunderts wieder aufgebaut wurde.

Die Pariser entdeckten den Bahnhof, eine Erfindung des 19. Jahrhunderts, mit Pier der Promenade nach Le Pecq, als der erste Abschnitt der von der Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain angelegten Eisenbahnstrecke eröffnet wurde. Dieser erste Versuch wird fortgesetzt und Paris sieht die Eröffnung von sechs weiteren Piers im damaligen Randgebiet der historischen Stadt vor den Hauptwerken von Haussmann. Sie alle sind Eisenbahnköpfe, die von den großen Unternehmen geschaffen wurden, die ihre Eisenbahnnetze im ganzen Land erweitern werden.

Es gibt viele Bahnhöfe in Paris, während sechs davon weiterhin in Betrieb sind und Passagiere zu Zielen in ganz Frankreich und dem Rest Europas bringen – Gare du Nord, Gare de l’Est, Gare de Lyon, Gare d’Austerlitz, Gare Montparnasse, Gare Saint-Lazare.

Diese Stationen sind nicht miteinander verbunden, wurden aber 1862 durch die Petite Ceinture-Linie verbunden, um den Austausch zwischen den Unternehmen zu ermöglichen, insbesondere für den Warenverkehr. Nachdem sich die Kapazität der Petite Ceinture während des Deutsch-Französischen Krieges von 1870 als unzureichend erwiesen hatte, wurde eine zweite Verbindungslinie 10 bis 20 km um Paris herum gebaut, die Grande Ceinture-Linie.

Andere Bahnhöfe wurden geschaffen, um Güterverkehr nach Paris zu erbringen (Bahnhof Paris-Bestiaux, Bahnhof Paris-Gobelins usw.) oder um den Ursprung isolierter Linien zu bilden (Bahnhof Bastille, Bahnhof Invalides, Denfert-Rochereau).

Mit dem Krieg und der Wirtschaftskrise und dem Aufkommen neuer Verkehrsmittel wie dem Auto, der Autobahn und der U-Bahn ist Frankreich nicht mehr so ​​​​abhängig vom Schienenverkehr wie früher. Das französische Schienennetz hatte zu Beginn des 21. Jahrhunderts nur rund 24.000 Kilometer. Dadurch verloren einige Pariser Bahnhöfe ihre Bahnfunktion und wurden entweder abgerissen oder für andere Zwecke umgebaut.

Geschichte der französischen Eisenbahn
Die Geschichte des Schienenverkehrs in Frankreich beginnt mit der ersten französischen Eisenbahn im Jahr 1823. Vor dem Aufkommen der Eisenbahn in Frankreich wurde das schnelle Transportsystem von Postkutschen bereitgestellt. Es gibt viele Zeugnisse der Revolution, die durch die Verwendung des Zuges in der Reisezeit bewirkt wurde. Alexandre Dumas merkt an, dass es 1828 14 Stunden dauerte, um mit der Postkutsche von Paris nach Rouen zu reisen, während die Eisenbahn die Fahrt 20 Jahre später auf dreieinhalb Stunden verkürzte.

Anfangs geriet Frankreich im Ausbau der Eisenbahnen ins Hintertreffen, teilweise wegen der napoleonischen Kriege. Darüber hinaus verfügt Frankreich über ein Straßennetz (Königs- und Departementsstraßen) und vor allem über ein Netz von Kanälen und Binnenwasserstraßen. Ein ernsteres Hindernis war die starke politische Opposition, insbesondere mobilisiert durch die Transportunternehmen, die Kanäle, Straßen und Flüsse benutzen. Sie blockierten die notwendigen Eisenbahncharter im Parlament.

Bereits 1810 schlug der französische Ingenieur Pierre Michel Moisson-Desroches vor, von Paris aus sieben nationale Eisenbahnen zu bauen, um „kurze Strecken innerhalb des Imperiums“ zurücklegen zu können. Es passierte jedoch nichts. Bergbauunternehmen eröffneten 1828 die erste Eisenbahn, um Kohle von den Feldern rund um St. Etienne 11 Meilen von St. Etienne zur Loire zu transportieren. Die meisten Arbeiten wurden von Pferden erledigt, obwohl für das letzte Segment Dampflokomotiven eingesetzt wurden. Der Personenverkehr wurde 1835 eröffnet.

In den frühen Tagen wurden die meisten französischen Eisenbahnen vom privaten Sektor gebaut, und der französische öffentliche Sektor beteiligte sich nur langsam an der Entwicklung der Eisenbahnen oder formulierte sogar gemeinsame Standards. Die Regierung lehnte alle großen Eisenbahnprojekte vor 1842 ab, und Frankreich fiel stetig hinter die Nationen zurück, die sich in der Eisenbahnpolitik schnell geeinigt hatten. 1842 hatte Großbritannien 1.900 Meilen Eisenbahn in Betrieb; Frankreich hat nur 300 Meilen.

Seit der Vereinbarung von 1842 subventionierte die französische Regierung die Unternehmen weiter, indem sie die Abteilung der Ponts et Chaussées den größten Teil der Planungs- und Ingenieurarbeiten für neue Linien übernahm. Die Regierung half bei der Sicherung des Landes, oft durch Enteignung. Die Regierung stimmte auch zu, die Kosten für die Infrastruktur, den Bau von Brücken, Tunneln und Gleisbetten zu übernehmen. Die privaten Unternehmen würden dann die Gleise, Bahnhöfe und das rollende Material liefern sowie die Betriebskosten bezahlen.

Die Erwartung, dass die Regierung das Eisenbahnsystem schließlich verstaatlichen würde, war ein weiteres wichtiges Element der französischen Eisenbahngesetzgebung. Der ursprüngliche Vertrag von 1842 verpachtete die Eisenbahnlinien nur für 36 Jahre an die Gesellschaften. Napoleon III verlängerte diese Pachtverträge kurz nach seiner Machtübernahme auf 99 Jahre. Dass die Eisenbahngesellschaften nur noch auf Pachtbasis operierten, ebnete den Weg für die Verstaatlichung der französischen Eisenbahnlinien unter der sozialistischen Regierung der 1930er Jahre.

Als die Republik 1848 die Monarchie ablöste, waren 2000 Meilen Schienen in Betrieb, aber die Situation war höchst unbefriedigend. Drei Dutzend Unternehmen waren in Betrieb, die meisten von ihnen mit unvollständigen Linien, die den Verkehr stark einschränkten. Finanziell waren die meisten in großer Not. Manche Politik war verwirrend und widersprüchlich, um Monopole zu blockieren, wodurch sich keine regionalen Netzwerke bilden konnten.

Unter der Herrschaft von Napoleon III. bestand der erste Schritt darin, alle Unternehmen entlang bestimmter Routen zusammenzulegen. Die Konsolidierung in sechs Großunternehmen erwies sich als erfolgreich. Bis 1857 war die Konsolidierung abgeschlossen und die Regierung betrieb keine Linien mehr. Alle Amtsleitungen waren miteinander verbunden.

Der ursprüngliche Plan, Paris als Drehkreuz zu nutzen, wurde fortgesetzt, so dass Fernreisen von einem Ort zum anderen einen Anschluss an eine andere Linie in Paris erforderlich machten. Paris wuchs dramatisch in Bezug auf Bevölkerung, Industrie, Finanzen, Handelstätigkeit und Tourismus.

Das System war bis 1870 praktisch fertig, obwohl ständig gebaut wurde, um die Qualität der Strecken zu verbessern, zweigleisige Gleise einzurichten, Brücken wieder aufzubauen, die Signalgebung zu verbessern und große Güterbahnhöfe und Personenbahnhöfe zu bauen, Steigungen zu reduzieren und lange Tunnel zu bohren.

Das Zweite Kaiserreich unter Napoleon III, 1852-1871, betonte den Bau von Infrastruktur. Napoleon III. legte großen Wert auf Wirtschaftswachstum und Modernisierung, mit besonderem Augenmerk auf die Infrastruktur und den Bau von Eisenbahnen sowie Kohle- und Eisenhütten. Er stimulierte auch das französische Bankwesen, die Fertigstellung des Telegrafensystems und die Subventionierung von Dampfschifffahrtslinien. Eisenbahnen wurde Vorrang vor Kanälen eingeräumt und Ortsstraßen.

Der Staat baute den größten Teil des Eisenbahnsystems und lud private Unternehmen ein, die Strecken im Rahmen von Pachtverträgen von bis zu 99 Jahren zu betreiben. Sie waren in öffentlichem Besitz, aber privat betrieben. Der Staat garantierte die Dividenden der Eisenbahnbetriebsgesellschaften und nahm im Gegenzug zwei Drittel der höheren Gewinne. Die damit verbundene Finanzierung brachte den privaten Bankensektor an seine Grenzen und wurde durch die Einführung der 300-Franken-Anleihe erheblich erweitert, die es einer großen Zahl von Franzosen aus der Mittelschicht ermöglichte, problemlos in die wirtschaftliche Expansion zu investieren.

Zu dieser Zeit verfügte Frankreich bereits über gut etablierte staatliche Strukturen und Verfahren, die sich problemlos auch auf Eisenbahnvorschriften ausdehnen ließen. Die Ingenieurbürokratie war Weltklasse. Die Agentur, die sich um Kanäle kümmerte, wurde um Eisenbahnen erweitert.

Gare du Nord
Gare de Paris-Nord, auch bekannt als Gare du Nord, ist einer von sechs großen SNCF-Endstationen in Paris. Es hatte schon immer eine ausgeprägte internationale Ausrichtung, bevor sich sein Regionalverkehr stark entwickelte. Der Gare du Nord steht seit dem 15. Januar 1975 unter Denkmalschutz.

Es ist der Pariser Eisenbahnkopf des Schienennetzes, das Nordfrankreich sowie die Nachbarländer bedient. Die meisten Ziele liegen in der Nähe von Belgien, den Niederlanden, Großbritannien und Deutschland. Er begrüßte 2018 mehr als 292 Millionen Fahrgäste, einschließlich des RER B-Verkehrs. Es wird oft als die erste europäische Station und die dritte der Welt in Bezug auf die Besucherzahlen (einschließlich der U-Bahnstation) angesehen.

Der Bahnhof wurde 1846 von der Compagnie des chemins de fer du Nord als Anlegestelle für die Linie Paris-Nord in Lille eröffnet und ist ein wichtiger „intermodaler Knotenpunkt“ in der Hauptstadt, an dem Hochgeschwindigkeitszüge (nationaler Dienst – mit TGV inOui – und international – mit Eurostar und Thalys -), Züge des Netzes TER Hauts-de-France, Transilien, RER, U-Bahn, Bus, Taxi und Vélib‘.

Der aktuelle Gare du Nord wurde vom französischen Architekten Jacques Ignace Hittorff entworfen, während der ursprüngliche Komplex zwischen 1861 und 1864 im Auftrag der Firma Chemin de Fer du Nord errichtet wurde. Ein umfangreiches Renovierungsprogramm, das Ende der 2010er und Anfang der 2020er Jahre durchgeführt wird, wird die Station grundlegend neu gestalten. Die Pläne dafür umfassen eine deutliche Erweiterung der Fläche des Bahnhofs und der Fähigkeit, Passagiere abzufertigen, die Erweiterung der Annehmlichkeiten vor Ort und die Einrichtung eines neuen Abflugterminals in Vorbereitung auf die Olympischen Sommerspiele 2024. Als Folge dieser Sanierung wird der Gare du Nord zum größten Bahnhof Europas.

1861 übernahm der Architekt Jacques Ignace Hittorff die Leitung der Umbauarbeiten des Gare du Nord. Er modifizierte die bereits angefertigten ersten Skizzen und entwarf ein neues Gebäude im modernistischen neoklassizistischen Stil, das wie damals üblich in U-Form gebaut wurde. Diese Konfiguration ermöglicht es, eine monumentale Fassade zu errichten, die den Eingang der Eisenbahn in die Stadt markiert; es schränkt aber auch die Möglichkeiten einer späteren Erweiterung der Kanalzahl ein. Die römisch inspirierte Fassade ist um einen zentralen Pavillon herum angeordnet, der einen Triumphbogen bildet, der von zwei kleineren Pavillons flankiert wird. Es zeichnet sich durch die Verwendung großer Steinblöcke aus.

Die Fassade ist mit dreiundzwanzig Statuen geschmückt, die von dreizehn bedeutenden Bildhauern der damaligen Zeit in Auftrag gegeben wurden und die wichtigsten Städte darstellen, die von der Firma bedient werden. Die majestätischsten Statuen, die das Gebäude krönen, sind 5,50 m hoch. Sie veranschaulichen den Kopf der Linie und seine entfernten internationalen Ziele (Paris, London, Berlin, Frankfurt, Warschau, Amsterdam, Wien, Brüssel usw.) sowie die nationalen Ziele.

Im Inneren des Abfluggebäudes befanden sich bei seiner Errichtung viele Warteräume, die nach Zielort und Klasse unterteilt waren, sowie mehrere Dienstleistungen, darunter ein Warteraum, Ticketverkaufsschalter und Kurierdienste. Im Ankunftsgebäude befinden sich die Zolldienste und der Schalter für die Gepäckausgabe.

Die Säulen der Halle stammen aus dem Jahr 1862 und wurden größtenteils in Glasgow (Schottland) hergestellt. Diese Säulen ermöglichen es, Regenwasser von den Dächern abzuleiten. Das Eisen- und Gusseisengerüst wird von zwei Säulenreihen getragen. Die Warteräume sind mit Täfelungen verziert und in Marmorimitation bemalt, die Pilaster und Kapitelle sowie Industriemotive darstellen. Im 21. Jahrhundert sind nur noch das große Glasdach und die gusseisernen Säulen übrig geblieben, da sich der Grundriss des Gebäudes entsprechend den Einschränkungen des Betriebs entwickelt hat.

Der Bahnhofsvorplatz wurde 2005-2006 von der Stadt Paris saniert (Beleuchtung, Pflasterung, Fahrspuren für Busse, Taxis, Fußgängerüberwege usw.). Der ehemalige Abflughof, der mit einem Geotextil bedeckt ist, beherbergt jetzt Ankünfte. Als Symbol für die globale Erwärmung wurde 2015 auf dem Vorplatz am Rande der COP21 eine Arbeit von Leandro Erlich, Maison fond, installiert, die ein schmelzendes Pariser Gebäude darstellt. Wenige Tage später wird auf dem Vorplatz auch eine monumentale Skulptur von Richard Texier, Angel Bear, aufgestellt: ein geflügelter Bär, der das Abschmelzen des Packeises symbolisieren soll.

Gare de l’Est
Der Gare de l’Est ist einer der sechs großen Hauptbahnhöfe in Paris, Frankreich. Es befindet sich im Viertel Saint-Vincent-de-Paul im 10. Arrondissement, nicht weit vom Gare du Nord entfernt. Seine Fassade verschließt die Perspektive der Nord-Süd-Achse, die von Baron Haussmann, Präfekt der Seine, durchbohrt wurde und hauptsächlich aus dem Boulevard de Strasbourg besteht.

Er wurde 1849 eröffnet und ist derzeit der fünftgrößte der sechs Hauptbahnhöfe in Paris vor dem Gare d’Austerlitz. Der Gare de l’Est ist der westliche Endpunkt der Bahnstrecke Paris–Straßburg und Paris–Mulhouse, die dann nach Basel in der Schweiz führt.

Die Station ist das Werk des Architekten François-Alexandre Duquesney und des Ingenieurs Pierre Cabanel de Sermet; Die Spitze des Westgiebels ist mit einer Statue des Bildhauers Philippe-Joseph Henri Lemaire geschmückt, die die Stadt Straßburg darstellt, während eine Skulptur, die Verdun darstellt, ein Werk des Bildhauers Henri Varenne, den Ostgiebel ziert. Eine umfassende Sanierung des Gare de l’Est begleitete die Inbetriebnahme des TGV Est im Jahr 2007.

Das Gebäude ist im neoklassizistischen Stil mit einer Sandsteinfassade; Die vielen Ergänzungen des ursprünglichen Bahnhofs behalten diesen Stil an der Fassade bei, mit Ausnahme der großen Querhalle und ihrer beiden Eingänge, der Rue d’Alsace und der Rue du Faubourg-Saint-Martin, die im Art-Deco-Stil gehalten sind.

Die Fassade des Westflügels (der älteste) wird von einer halben Rosette beleuchtet, die mit einem Pendel ausgestattet ist, das von Skulpturen flankiert wird, die die Seine und den Rhein von Jean-Louis Brian darstellen. Der Giebel dieser Halle ist Sattelrücken mit Motiven lombardischer Bänder; es wird von einer allegorischen Statue der Stadt Straßburg gekrönt, einem Werk von Henri Lemaire.

Es handelt sich um ein von seiner Bauweise her symmetrisches Gebäude, ausgestattet mit zwei Pavillons unter einem Walmdach, das die von den Pavillons zurückgesetzte Halbrosette umrahmt, mit einer Kolonnade aus neun halbkreisförmigen Bogenarkaden im Erdgeschoss. -Gehweg. Die ersten beiden Ebenen der Seitenpavillons sowie die Öffnungen hinter der Kolonnade nutzen den Halbkreisbogen; Die Fenster auf der zweiten Ebene sind rechteckig mit einem dekorativen Kuppelbogenrahmen.

Der Ostflügel wurde 1931 nach dem gleichen Vorbild errichtet. Henry Frédéric Varenne schuf die Statuen, die die Marne und die Maas darstellen, die die Uhr umgeben, sowie die allegorische Statue der Stadt Verdun auf der Spitze.

Der zentrale Teil, der diese beiden Gebäude verbindet, besteht aus drei Volumen mit einer Verlängerung von neun Buchten, die von zwei Gruppen von vier Buchten flankiert werden; das Ganze überblickt eine Kolonnade mit dreizehn Arkaden, die dem Stil der Seitengebäude entspricht. Dieser flache Gebäudeteil verbirgt einen großen Innenhof mit Art-déco-Glasdach und funktional wirkenden Backstein- und Betonfassaden.

Die Seitenfassaden sind nicht perfekt symmetrisch; Sie haben mehrere Pavillons und einen Eingang im Art-Deco-Stil, der sich auf ein großes quer verlaufendes Glasdach öffnet, das von der Rue d’Alsace bis zur Rue du Faubourg-Saint-Martin verläuft. Auf der Ostseite wird dieses Glasdach von zwei identischen Pavillons flankiert, deren Fassaden die Pavillons des ursprünglichen Gebäudes imitieren; Auf der Westseite befindet sich nur einer dieser Pavillons, rechts vom Eingang im Art-déco-Stil. Unmittelbar nach dem Bau wurden unter diesen Pavillons unterirdische Zufahrtsrampen für Autos geschaffen.

Gar de Lyon
Der Gare de Lyon ist einer der sechs großen Fernbahnhöfe in Paris, Frankreich. Nach Schätzungen der SNCF im Jahr 2018 befördert er jährlich etwa 148,1 Millionen Passagiere, wobei die SNCF-Bahnen und RER D rund 110 Millionen und 38 Millionen auf die RER A ausmachen, was ihn nach dem Gare du Nord zum zweitgrößten Bahnhof Frankreichs macht und einer der verkehrsreichsten in Europa.

Der Bahnhof befindet sich im 12. Arrondissement, am rechten Ufer der Seine, im Osten von Paris. Er wurde 1849 eröffnet und ist die nördliche Endstation der Eisenbahnlinie Paris–Marseille. Es ist nach der Stadt Lyon benannt, einer Haltestelle für viele Fernzüge, die hier abfahren, die meisten auf dem Weg nach Südfrankreich. Der Bahnhof wird von TGV-Hochgeschwindigkeitszügen nach Süd- und Ostfrankreich, in die Schweiz, nach Deutschland, Italien und Spanien bedient. Der Bahnhof beherbergt auch Regionalzüge und die RER sowie die Métro-Station Gare de Lyon.

Der Bahnhof von Lyon war seit 1847 im Bau. Der Bahnhof wurde mehrmals erweitert, da das Verkehrsaufkommen zunahm. Bis 1900, rechtzeitig zur Weltausstellung 1900, wurde ein neues dreizehngleisiges Gare de Lyon-Gebäude gebaut, das vom Toulon-Architekten Marius Toudoire entworfen und mit einem großen Fresko des Marseiller Künstlers Jean-Baptiste Olive geschmückt wurde, das einige der Städte darstellt zu dem man von diesem Bahnhof aus mit dem Zug fahren könnte.

Der Haupteingang am Place Louis-Armand öffnet sich zur Rue de Lyon, die zum Place de la Bastille und zum Boulevard Diderot führt. Dieser Bahnhof zeichnet sich durch seinen Glockenturm aus, einen quadratischen Turm von 67 Metern Höhe, der auf seinen vier Seiten Ziffernblätter trägt. Auf mehreren Ebenen gilt es als klassisches Beispiel für die Architektur seiner Zeit. Am bemerkenswertesten ist der große Uhrenturm auf einer Ecke des Bahnhofs, der im Stil dem Uhrenturm des Palace of Westminster ähnelt, der Heimat von Big Ben.

In der SNCF-Station befinden sich oben auf den Säulen die Wappen der bedienten Städte. Im Kassensaal erstreckt sich das große Fresko (eigentlich an die Wände geklebte Leinwände) von Jean-Baptiste Olive, einem provenzalischen Maler, über hundert Meter parallel zu den Briefstraßen und zeigt fortlaufend die wichtigsten Ziele erreichbar mit dem Zug vom Bahnhof, an der Côte d’Azur und der Stadt Menton.

Im ersten Stock, über die große Treppe, befindet sich das mythische Restaurant im Second Empire-Stil, Le Train bleu, sowie die Bar Le Big Ben, die Reisenden und anderen Gästen seit 1901 Getränke und Mahlzeiten in einem kunstvoll dekorierten Ambiente serviert. Es ist seit dem 28. September 1972 als historisches Denkmal eingestuft, was den Bahnhof Paris-Lyon zum einzigen in Frankreich betriebenen Bahnhof (mit dem von Belfort) macht, der einem solchen Schutz unterliegt, auch wenn es in diesem Fall nicht betrifft der Teil ging auf die Eisenbahnfunktion selbst über.

Gare d’Austerlitz
Der Gare d’Austerlitz ist einer der sechs großen Bahnhöfe von Paris. Der Bahnhof befindet sich am linken Ufer der Seine im südöstlichen Teil der Stadt, im 13. Arrondissement. Es ist der Anfang der Paris-Bordeaux-Eisenbahn; die Linie nach Toulouse ist mit dieser Linie verbunden. Es behält eine wichtige Rolle für den Dienst von Paris nach Süden der Île-de-France, Orléanais, Berry und westlich des Zentralmassivs. 1997 erklärte das Kulturministerium den Gare d’Austerlitz zum historischen Denkmal.

Seit der Inbetriebnahme des LGV Atlantique hat dieser Bahnhof den größten Teil seines Fernverkehrs mit Touraine und dem Großraum Südwestfrankreich verloren. Dies sind jetzt nur noch etwa 21,3 Millionen Passagiere pro Jahr, die Hälfte des Bahnhofs Montparnasse. Der 2011 begonnene und bis 2025 geplante umfangreiche Umbau des Bahnhofs soll die Situation in den kommenden Jahren jedoch ändern und für eine Steigerung des Verkehrsaufkommens sorgen.

Der abgerissene Bahnhof wurde von 1862 bis 1869 wieder aufgebaut. Er umfasste eine große Halle aus Eisen, 51,25 Meter breit und 280 Meter lang, entworfen von Ferdinand Mathieu und ausgeführt von den Bauwerkstätten von Schneider & Co in Le Creusot und Chalon- sur-Saône.

Ebenfalls gebaut wurden der Abfahrtspavillon im Norden, der senkrechte Bau des Restaurantbuffets, der Ankunftspavillon im Süden sowie das Verwaltungsgebäude der Eisenbahn Paris-Orléans am Westende der Halle, am Place Valhubert, mit einer Belle Fassade im Epochenstil. Das Verwaltungsgebäude war eine Verlängerung der Eisenhalle, deren Giebel von der Place Valhubert aus nicht sichtbar war. Diese Anordnung sowie die Wahl der Seiteneingänge waren für einen Kopfbahnhof ungewöhnlich.

Ein großes Renovierungsprojekt des Paris Austerlitz ist derzeit im Gange. Vier neue Bahnsteige werden gebaut und alle bestehenden Gleise werden saniert. Der Innenraum wird umgebaut, um LGV Sud-Est- und LGV Atlantique-Dienste abzuwickeln, die teilweise von den Gare de Lyon und Gare Montparnasse verlegt werden, die beide mit maximaler Kapazität ausgestattet sind.

Bahnhof Montparnasse
Der Gare Montparnasse ist einer der sechs großen Pariser Endbahnhöfe. Es befindet sich in Montparnasse am linken Ufer der Seine und erstreckt sich über das 14. und 15. Arrondissement (jeweils in den Stadtteilen Plaisance und Necker). Es ist ein Fernbahnhof, nördlicher Endpunkt des LGV Atlantique, der TGV-Verbindungen zu Zielen im Großen Westen sicherstellt.

Der 1840 eröffnete Bahnhof wurde 1852 wieder aufgebaut und 1969 an einen neuen Bahnhof südlich des ursprünglichen Standorts verlegt – wo später der markante Montparnasse-Turm errichtet wurde. Es ist ein zentrales Element des Viertels Montparnasse.

Der Bahnhof selbst ist einen Besuch wert; In der Haupthalle sind große Op-Art-Wandkompositionen des Malers Victor Vasarely installiert, während sich der Atlantische Garten auf einer Platte über den Gleisen befindet. Bis 2019 beherbergte es einen Museumskomplex über den Widerstand, bestehend aus dem Museum von General Leclerc de Hauteclocque und dem Museum der Befreiung von Paris – Jean-Moulin, ein Doppelmuseum, das diesen beiden Persönlichkeiten gewidmet ist; Dieses Museum wurde 2019 verlegt, um in einem Gebäude am Place Denfert-Rochereau neu installiert zu werden.

Gare Saint-Lazare
Der Gare Saint-Lazare ist einer der sechs großen Hauptbahnhöfe in Paris, Frankreich. Es bedient Zugverbindungen in Richtung Normandie, nordwestlich von Paris, entlang der Eisenbahnlinie Paris-Le Havre. Saint-Lazare ist nach Gare du Nord und Gare de Lyon der drittgrößte Bahnhof in Paris. Täglich werden 275.000 Passagiere abgefertigt. Der Bahnhof wurde vom Architekten Juste Lisch entworfen; Maître d’œuvre (Generalunternehmer) war Eugène Flachat.

Der Gare Saint-Lazare selbst, ein Denkmal für das letzte Wort im hochmodernen Transportwesen, die Eisenbahn. Der Gare Saint-Lazare war in einer Reihe von Kunstwerken vertreten. Es zog Künstler während der Zeit des Impressionismus an und viele von ihnen lebten in den 1870er und 1880er Jahren ganz in der Nähe des Gare St-Lazare.

Le Quartier de l’Europe, wo Künstler wie Claude Monet und Gustave Caillebotte viel Zeit verbrachten und malten, war kurz gesagt ein Paradigma des modernen Paris; die zukunftsorientierten jungen künstler, die hier zu hause waren und sich bewusst der interpretation des modernen lebens verschrieben hatten, nahmen erkennbare bezüge zu ihrer nachbarschaft in ihre arbeit auf, als zeichen sowohl ihres bezugs zur gegenwart mit all ihren unregelmäßigkeiten als auch “ unästhetische“ Komponenten und ihre Ablehnung der Vergangenheit mit ihren von der Akademie sanktionierten Konventionen.

Édouard Manet wohnte in der Nähe, in der Rue de Saint-Pétersbourg 4. Zwei Jahre nach seinem Umzug in die Gegend zeigte er 1874 sein Gemälde The Railway (auch bekannt als Gare Saint-Lazare) im Pariser Salon. Dieses Gemälde, das im Hinterhof des Hauses eines Freundes in der nahe gelegenen Rue de Rome gemalt wurde, ist jetzt in die National Gallery of Art in Washington DC zeigt eine Frau mit einem kleinen Hund und einem Buch, die uns gegenüber vor einem Eisenzaun sitzt; Ein junges Mädchen zu ihrer Linken blickt auf die Bahngleise und den Dampf dahinter.

Auch Gustave Caillebotte wohnte nur wenige Gehminuten vom Bahnhof entfernt. Er malte 1876 Le Pont de l’Europe (Die Brücke von Europa) (jetzt im Petit Palais, Musée d’Art Moderne in Genf, Schweiz) und 1876-80 On the Pont de l’Europe (Kimbell Art Museum, Fort Worth). Während ersteres Bild über die Brücke blickt und rechts das Eisenwerk schräg überquert, links eine Szene teilweise interagierender Figuren auf der Brücke, zeigt letzteres die Eisenkonstruktion der Brücke frontal in starker Nahsicht. seiner industriellen Geometrie, mit drei männlichen Figuren auf der linken Seite des Gemäldes, die alle in verschiedene Richtungen blicken (die Pont de l’Europe ist eine massive Brücke, die den Rangierbahnhof des neu erweiterten Bahnhofs überspannt, der damals einen eisernen Arbeitsgitter).

1877 verließ Claude Monet Argenteuil nach Paris, wo er in die Wohnsiedlung Nouvelle Athènes im Viertel Saint-Georges zog. Nachdem er sich mehrere Jahre mit der Kampagne beschäftigt hatte, entschied er sich, den technischen Fortschritt zu studieren, ein Thema, das sehr in Mode gekommen war. Daraufhin bat der Maler um Erlaubnis, im Bahnhof Saint-Lazare in der Nähe seines Hauses arbeiten zu dürfen. Inspiration findet er in der Modernität und Beweglichkeit des Motivs, seiner wechselnden Leuchtkraft, den Dunstwolken. Er schuf eine Serie von zwölf Gemälden aus verschiedenen Blickwinkeln, darunter Ansichten der riesigen Halle, wo er sich mehr auf Lichteffekte und Farben konzentrierte als auf eine detaillierte Beschreibung der Eisenbahnwelt.

Wie andere Pariser Bahnhöfe bietet Gare Saint-Lazare seinen Reisenden über seinen Manager SNCF Gares & Connexions verschiedene kulturelle Dienstleistungen an. Genauer gesagt handelt es sich um Stationsleben. Diese Minikonzerte werden von Künstlern aus allen Lebensbereichen gegeben und Reisenden angeboten, die Spaß haben möchten. Der Bahnhof ist auch mit einem frei zugänglichen Klavier ausgestattet, das manche Leute nutzen, um sich zu entspannen, während sie auf ihren Zug warten, aber das es auch ermöglicht, junge Talente zu entdecken.

Im Jahr 2021 wird der Gare Saint-Lazare das Art Lutique Museum beherbergen, das erste Museum der Welt, das der Kreativwirtschaft gewidmet ist und Werke zeitgenössischer Künstler aus den Bereichen Comic, Manga, Kino, Animation und Videospiele ausstellen wird. Hinter der großen Uhr an der Bahnhofsfassade gelegen, präsentiert das Museum auf einer Fläche von mehr als 1.300 m2 eine sich entwickelnde Dauerausstellung, Einführungsworkshops und temporäre Ausstellungen, die Künstlern und internationalen Ateliers der spielerischen Kunst gewidmet sind. Der Bahnhof wird damit weltweit der erste, der ein Kunstmuseum beherbergt.