Stazioni ferroviarie a Parigi, Francia

La Francia ha uno dei sistemi ferroviari più sviluppati al mondo. Il sistema ferroviario è comodo, sicuro ed economico. Parigi ha un numero significativo di stazioni ferroviarie, derivanti sia dalla storia dello sviluppo delle ferrovie francesi che dalle esigenze di servire finemente la città. Questi grandi edifici su larga scala e ben progettati un tempo divennero la tendenza di quell’epoca.

La storia delle ferrovie francesi inizia all’inizio del XIX secolo. Al suo apice prima della prima guerra mondiale, la rete ferroviaria francese aveva quindi quasi 70.000 chilometri di linee nazionali o locali. A partire dagli anni ’30 dell’Ottocento e poi nell’ambito della legge relativa all’istituzione delle principali linee ferroviarie in Francia del 1842, lo Stato ha concesso alle grandi imprese insiemi coerenti di linee ferroviarie, formando così una rete di “ragnatele” il cui centro è Parigi.

In quanto centro della rete ferroviaria francese, Parigi è sempre stata il fulcro del pendolarismo ferroviario nazionale, quindi ha molte grandi stazioni ferroviarie. Alcuni risalgono all’origine della ferrovia, altri sono di costruzione più recente, in particolare nell’ambito della realizzazione della rete espresso regionale dell’Île-de-France. Le stazioni ferroviarie di Parigi sono state costruite tra la metà e la fine del 1800 e l’inizio del 1900 e hanno una meravigliosa sensazione d’epoca. L’eccezione è la Gare Montparnasse, ricostruita alla fine del XX secolo.

I parigini scoprirono la stazione, un’invenzione del XIX secolo, con molo del lungomare per Le Pecq quando fu aperto il primo tratto di linea ferroviaria creato dalla Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Questo primo tentativo continuerà e Parigi vede l’apertura di altri sei moli in quella che allora è la periferia della città storica prima dei grandi lavori di Haussmann. Sono tutte stazioni ferroviarie create dalle grandi compagnie che estenderanno le loro reti ferroviarie in tutto il paese.

Ci sono molte stazioni ferroviarie a Parigi, mentre sei di esse continuano a funzionare, portando i passeggeri verso destinazioni in tutta la Francia e nel resto d’Europa: Gare du Nord, Gare de l’Est, Gare de Lyon, Gare d’Austerlitz, Gare Montparnasse, Gare Saint-Lazare.

Queste stazioni non sono interconnesse, ma sono collegate dalla linea Petite Ceinture nel 1862, in modo da consentire gli scambi tra le compagnie, in particolare per il traffico delle merci. Poiché la capacità della Petite Ceinture si rivelò insufficiente durante la guerra franco-prussiana del 1870, fu costruita una seconda linea di collegamento da 10 a 20 km intorno a Parigi, la Grande Ceinture.

Altre stazioni sono state create per fornire servizi merci a Parigi (stazione Paris-Bestiaux, stazione Paris-Gobelins, ecc.) o per formare l’origine di linee isolate (stazione Bastille, stazione Invalides, di Denfert-Rochereau).

Con la guerra, la depressione economica e l’ascesa di nuovi modi di viaggiare, come l’automobile, l’autostrada e la metropolitana, la Francia non dipende più dal trasporto ferroviario come una volta. La rete ferroviaria francese aveva solo circa 24.000 chilometri all’inizio del 21° secolo. Di conseguenza, alcune stazioni ferroviarie parigine persero la loro funzione ferroviaria e furono demolite o riconvertite per altri usi.

Storia delle ferrovie francesi
La storia del trasporto ferroviario in Francia risale alla prima ferrovia francese nel 1823. Prima dell’avvento della ferrovia in Francia, il sistema di trasporto rapido era fornito da diligenze. Molte sono le testimonianze della rivoluzione operata dall’uso del treno nei tempi di viaggio. Alexandre Dumas osserva che nel 1828 ci vollero 14 ore per viaggiare da Parigi a Rouen in diligenza quando, 20 anni dopo, la ferrovia ridusse il viaggio a tre ore e mezza.

All’inizio, la Francia rimase indietro nello sviluppo delle ferrovie, anche a causa delle guerre napoleoniche. Inoltre, la Francia dispone di una rete stradale (strade reali e dipartimentali) e soprattutto di una rete di canali e vie navigabili interne. Un ostacolo più serio è stata la potente opposizione politica, soprattutto mobilitata dalle compagnie di trasporto che utilizzano canali, strade e fiumi. Hanno bloccato le necessarie carte ferroviarie in Parlamento.

Già nel 1810, l’ingegnere francese Pierre Michel Moisson-Desroches propose di costruire sette ferrovie nazionali da Parigi, per percorrere “brevi distanze all’interno dell’Impero”. Tuttavia, non è successo nulla. Le compagnie minerarie nel 1828 aprirono la prima ferrovia per spostare il carbone dai campi intorno a St. Etienne a 11 miglia da St. Etienne al fiume Loira. La maggior parte del lavoro è stato svolto da cavalli, sebbene per l’ultimo segmento siano state utilizzate locomotive a vapore. Il servizio passeggeri è stato aperto nel 1835.

All’inizio, la maggior parte delle ferrovie francesi erano costruite dal settore privato e il settore pubblico francese era lento a partecipare allo sviluppo delle ferrovie, o addirittura a formulare standard comuni. Il governo rifiutò tutti i principali progetti ferroviari prima del 1842 e la Francia rimase costantemente indietro rispetto alle nazioni che avevano raggiunto un rapido consenso sulla politica ferroviaria. Nel 1842 la Gran Bretagna aveva 1.900 miglia di ferrovie in funzione; La Francia ha solo 300 miglia.

Dall’accordo del 1842, il governo francese ha ulteriormente sovvenzionato le società facendo in modo che il dipartimento dei Ponts et Chaussées si occupasse della maggior parte dei lavori di pianificazione e ingegneria per le nuove linee. Il governo aiuterebbe a proteggere la terra, spesso mediante espropriazione. Il governo ha anche accettato di pagare i costi delle infrastrutture, la costruzione di ponti, tunnel e massicciata. Le società private fornirebbero quindi i binari, le stazioni e il materiale rotabile, oltre a pagare i costi di esercizio.

L’aspettativa che il governo avrebbe eventualmente nazionalizzato il sistema ferroviario costituiva un altro elemento importante nella legislazione ferroviaria francese. L’accordo originario del 1842 concedeva in locazione le linee ferroviarie alle società per soli 36 anni. Napoleone III estese questi contratti di locazione a 99 anni subito dopo la sua salita al potere. Il fatto che le compagnie ferroviarie operassero solo in locazione aprì la strada alla nazionalizzazione delle linee ferroviarie francesi sotto il governo socialista degli anni ’30.

Quando la Repubblica sostituì la monarchia nel 1848, erano in funzione 2000 miglia di binari, ma la situazione era altamente insoddisfacente. Erano in funzione tre dozzine di compagnie, la maggior parte delle quali con linee incomplete che limitavano notevolmente il traffico. Dal punto di vista finanziario, la maggior parte era in grave difficoltà. Alcune politiche erano confuse e contraddittorie, al fine di bloccare i monopoli, il che significava che non si potevano formare reti regionali.

Sotto il governo di Napoleone III, il primo passo fu quello di amalgamare tutte le compagnie lungo rotte specifiche. Il consolidamento in sei grandi società si è rivelato vincente. Nel 1857 il consolidamento era completo e il governo non gestiva più alcuna linea. Tutte le linee urbane erano interconnesse.

Il piano originale di utilizzare Parigi come hub è stato continuato, in modo che i viaggi a lunga distanza da un luogo all’altro richiedessero il collegamento a un’altra linea a Parigi. Parigi è cresciuta notevolmente in termini di popolazione, industria, finanza, attività commerciale e turismo.

Il sistema era praticamente completo nel 1870, sebbene venissero eseguiti lavori di costruzione costanti per migliorare la qualità delle linee, istituire un doppio binario, ricostruire ponti, migliorare la segnalazione e grandi scali merci e stazioni passeggeri, ridurre i pendii e perforare lunghi tunnel.

Il Secondo Impero sotto Napoleone III, 1852-1871, enfatizzò la costruzione di infrastrutture. Napoleone III ha posto grande enfasi sulla crescita economica e sulla modernizzazione, con particolare attenzione alle infrastrutture e alla costruzione di ferrovie, nonché agli stabilimenti del carbone e del ferro Ha anche stimolato le banche francesi, il completamento del sistema telegrafico e il sussidio delle linee di navi a vapore Le ferrovie hanno avuto la priorità sui canali e strade locali.

Lo stato ha costruito la maggior parte del sistema ferroviario e ha invitato le società private a gestire le linee con contratti di locazione fino a 99 anni. Erano di proprietà pubblica ma gestite privatamente. Lo stato garantiva i dividendi delle società di gestione delle ferrovie e in cambio prendeva i due terzi dei maggiori profitti. Il finanziamento in questione ha portato al limite il settore bancario privato ed è stato notevolmente aumentato dall’introduzione dell’obbligazione da 300 franchi, che ha consentito a un gran numero di francesi della classe media di investire facilmente nell’espansione economica.

A quel tempo, la Francia gestiva già strutture e procedure governative consolidate che potevano facilmente espandersi per comprendere anche i regolamenti ferroviari. La burocrazia ingegneristica era di prim’ordine. L’agenzia che gestiva i canali si espanse per includere le ferrovie.

Gara del Nord
La Gare de Paris-Nord, nota anche come Gare du Nord, è una delle sei principali stazioni capolinea della SNCF a Parigi. Ha sempre avuto una spiccata vocazione internazionale, prima di veder svilupparsi fortemente il suo traffico regionale. La Gare du Nord è stata dichiarata monumento storico dal 15 gennaio 1975.

È il capolinea parigino della rete ferroviaria che serve il nord della Francia, così come i paesi vicini. La maggior parte delle destinazioni sono in prossimità del Belgio, dei Paesi Bassi, della Gran Bretagna e della Germania. Ha accolto oltre 292 milioni di passeggeri nel 2018, incluso anche il traffico RER B. Viene spesso considerata la prima stazione europea, e la terza al mondo, per presenze (compresa quella della metro).

Aperta nel 1846 dalla Compagnie des chemins de fer du Nord come imbarcadero della linea Paris-Nord a Lille, la stazione è un importante “incrocio intermodale” della capitale, dove convivono i treni ad alta velocità (servizio nazionale – con TGV inOui – e internazionale – con Eurostar e Thalys -), i treni della rete TER Hauts-de-France, Transilien, RER, metro, bus, taxi e Vélib’.

L’attuale Gare du Nord fu progettata dall’architetto francese Jacques Ignace Hittorff, mentre il complesso originario fu costruito tra il 1861 e il 1864 per conto della società Chemin de Fer du Nord. Un sostanziale programma di ristrutturazione in corso tra la fine degli anni 2010 e l’inizio degli anni 2020 riprogetterà notevolmente la stazione. I piani per questo includono una significativa espansione dell’impronta della stazione e della capacità di gestire i passeggeri, ampliando i servizi in loco e stabilendo un nuovo terminal di partenza in preparazione per le Olimpiadi estive del 2024. Come conseguenza di questa riqualificazione, la Gare du Nord diventerà la più grande stazione ferroviaria d’Europa.

Nel 1861, l’architetto Jacques Ignace Hittorff ha assunto la direzione dei lavori di ricostruzione della Gare du Nord. Modificò i primi schizzi già realizzati e progettò un nuovo edificio in stile neoclassico modernista, costruito a forma di “U” come era consuetudine all’epoca. Questa configurazione permette di erigere una facciata monumentale che segna l’ingresso della ferrovia in città; ma limita anche le possibilità di ampliamento successivo del numero di canali. Di ispirazione romana, la facciata è organizzata attorno ad un padiglione centrale che forma un arco trionfale affiancato da due padiglioni più piccoli. Si caratterizza per l’utilizzo di grossi blocchi di pietra.

La facciata è ornata da ventitré statue commissionate a tredici eminenti scultori dell’epoca, rappresentanti i principali centri serviti dalla compagnia. Le statue più maestose, che fanno da corona all’edificio, sono alte 5,50 m. Illustrano il capofila e le sue lontane destinazioni internazionali (Parigi, Londra, Berlino, Francoforte, Varsavia, Amsterdam, Vienna, Bruxelles, ecc.) e le destinazioni nazionali.

Al suo interno, all’epoca della sua realizzazione, l’edificio partenze ospitava molte sale d’attesa, suddivise per destinazione e classe, oltre a diversi servizi tra cui una sala d’attesa, biglietterie e servizi di corriere. L’edificio degli arrivi ospita i servizi doganali e lo sportello per il ritiro bagagli.

Le colonne della sala risalgono al 1862 e sono state realizzate principalmente a Glasgow (Scozia). Queste colonne consentono di evacuare l’acqua piovana dai tetti. La struttura in ferro e ghisa è sorretta da due file di colonne. Le sale d’attesa sono decorate con boiserie e dipinte a finto marmo, raffiguranti pilastri e capitelli, oltre a motivi che rappresentano l’industria. Nel XXI secolo rimangono solo la grande copertura in vetro e le sue colonne in ghisa, la disposizione dell’edificio si è evoluta secondo i vincoli di esercizio.

Il piazzale della stazione è stato ristrutturato dal Comune di Parigi nel 2005-2006 (illuminazione, pavimentazione, corsie per autobus, taxi, attraversamenti pedonali, ecc.). L’ex cortile delle partenze, ricoperto da un tessuto geotessile, ora ospita gli arrivi. Nel 2015, a simboleggiare il riscaldamento globale, è stata installata sul piazzale antistante, a margine della COP21, un’opera di Leandro Erlich, Maison fond, che rappresenta un edificio parigino in via di scioglimento. Pochi giorni dopo, sul piazzale antistante viene eretta anche una scultura monumentale di Richard Texier, Angel Bear: un orso alato che simboleggia lo scioglimento della banchisa.

Gare de l’Est
La Gare de l’Est è una delle sei grandi stazioni ferroviarie Termini di Parigi, Francia. Si trova nel quartiere di Saint-Vincent-de-Paul, nel 10° arrondissement, non lontano dalla Gare du Nord. La sua facciata chiude la prospettiva dell’asse nord-sud sfondata dal barone Haussmann, prefetto della Senna, e costituita principalmente dal Boulevard de Strasbourg.

Inaugurata nel 1849, è attualmente la quinta delle sei principali stazioni ferroviarie di Parigi prima della Gare d’Austerlitz. La Gare de l’Est è il capolinea occidentale della ferrovia Parigi-Strasburgo e della ferrovia Parigi-Mulhouse che poi procede verso Basilea, in Svizzera.

La stazione è opera dell’architetto François-Alexandre Duquesney e dell’ingegnere Pierre Cabanel de Sermet; la parte superiore del frontone ovest è ornata da una statua dello scultore Philippe-Joseph Henri Lemaire che rappresenta la città di Strasburgo, mentre una scultura raffigurante Verdun, opera dello scultore Henri Varenne, adorna il frontone est. Un’importante riqualificazione della Gare de l’Est ha accompagnato la messa in servizio del TGV Est nel 2007.

L’edificio è in stile neoclassico, con facciata in pietra da taglio; le numerose aggiunte apportate alla stazione originaria conservano questo stile sulla facciata, ad eccezione della grande sala trasversale e dei suoi due ingressi, rue d’Alsace e rue du Faubourg-Saint-Martin, che sono in stile Art Déco.

La facciata dell’ala ovest (la più antica) è illuminata da un mezzo rosone, munito di un pendolo affiancato da sculture raffiguranti la Senna e il Reno di Jean-Louis Brian. Il timpano di questa sala è sellato con motivi di fasce lombarde; è coronato da una statua allegorica della città di Strasburgo, opera di Henri Lemaire.

Si tratta di un edificio simmetrico fin dalla sua costruzione, dotato di due padiglioni sotto un tetto a padiglione che incorniciano il semirosone, arretrato rispetto ai padiglioni, con un colonnato di nove arcate semicircolari al piano terra. – marciapiede. I primi due livelli dei padiglioni laterali, oltre alle aperture retrostanti il ​​colonnato, utilizzano l’arco semicircolare; le finestre del secondo livello sono rettangolari, con cornice decorativa ad arco a cupola.

L’ala est è stata costruita nel 1931 sullo stesso modello. Henry Frédéric Varenne ha scolpito le statue che rappresentano la Marna e la Mosa che circondano l’orologio, così come quella allegorica della città di Verdun in alto.

La parte centrale, che collega questi due corpi di fabbrica, è costituita da tre volumi, con un’estensione di nove campate affiancate da due gruppi di quattro campate; il tutto si affaccia su un colonnato di tredici arcate che risponde allo stile degli edifici laterali. Questa parte poco profonda dell’edificio serve a nascondere un ampio cortile interno con tetto in vetro Art Déco e facciate in mattoni e cemento dall’aspetto funzionale.

Le facciate laterali non sono perfettamente simmetriche; hanno diversi padiglioni e un ingresso in stile Art Déco che si apre su un grande tetto in vetro trasversale, che va da rue d’Alsace a rue du Faubourg-Saint-Martin. Sul lato est, questa copertura in vetro è affiancata da due padiglioni identici la cui facciata imita i padiglioni dell’edificio originario; sul lato ovest, c’è solo uno di questi padiglioni, a destra dell’ingresso Art Déco. Sotto questi padiglioni sono state create rampe di accesso sotterranee, per le auto, non appena sono state realizzate.

Gara di Lione
La Gare de Lyon è una delle sei grandi stazioni ferroviarie principali di Parigi, in Francia. Gestisce circa 148,1 milioni di passeggeri all’anno secondo le stime della SNCF nel 2018, con ferrovie SNCF e RER D che rappresentano circa 110 milioni e 38 milioni sulla RER A, rendendola la seconda stazione più trafficata della Francia dopo la Gare du Nord e uno dei più attivi in ​​Europa.

La stazione si trova nel 12° arrondissement, sulla riva destra della Senna, a est di Parigi. Inaugurato nel 1849, è il capolinea settentrionale della ferrovia Parigi-Marsiglia. Prende il nome dalla città di Lione, una fermata di molti treni a lunga percorrenza in partenza da qui, la maggior parte in rotta verso il sud della Francia. La stazione è servita da treni ad alta velocità TGV verso la Francia meridionale e orientale, la Svizzera, la Germania, l’Italia e la Spagna. La stazione ospita anche i treni regionali e la RER e anche la stazione della metropolitana Gare de Lyon.

La stazione ferroviaria di Lione era in costruzione dal 1847. La stazione è stata ampliata più volte con l’aumento del volume del traffico ferroviario. Nel 1900, in tempo per l’Esposizione Universale del 1900, fu costruito un nuovo edificio della Gare de Lyon a tredici binari, progettato dall’architetto di Tolone Marius Toudoire e decorato con un grande affresco dell’artista marsigliese Jean-Baptiste Olive, raffigurante alcune delle città a cui si potrebbe prendere un treno da questa stazione.

L’ingresso principale, in Place Louis-Armand, si apre su Rue de Lyon, che conduce a Place de la Bastille, e Boulevard Diderot. Questa stazione si distingue per il campanile, una torre quadrata alta 67 metri e con i quadranti dell’orologio sui quattro quadranti. Su più livelli, è considerato un classico esempio dell’architettura del suo tempo. Degna di nota è la grande torre dell’orologio in cima a un angolo della stazione, simile nello stile alla torre dell’orologio del Palazzo di Westminster, sede del Big Ben.

Nella stazione SNCF, in cima alle colonne, si trovano gli stemmi delle città servite. Nella sala della biglietteria, il grande affresco (di fatto tele incollate alle pareti) di Jean-Baptiste Olive, pittore provenzale, si estende per oltre cento metri parallelamente alle corsie delle lettere, mostrando, in modo continuo, le principali destinazioni raggiungibile in treno dalla stazione, alla Costa Azzurra e alla città di Mentone.

Al primo piano, tramite la grande scalinata, si trova il mitico ristorante in stile Secondo Impero, Le Train bleu, così come il suo bar Le Big Ben, che serve bevande e pasti a viaggiatori e altri ospiti dal 1901 in un ambiente riccamente decorato. È classificato monumento storico dal 28 settembre 1972, il che rende la stazione Parigi-Lione l’unica stazione (con quella di Belfort) in funzione in Francia ad essere soggetta a tale protezione, anche se in questo caso non riguarda la parte è devoluta alla funzione ferroviaria stessa.

Gare d’Austerlitz
La Gare d’Austerlitz è uno dei sei grandi capolinea ferroviari di Parigi. La stazione si trova sulla sponda sinistra della Senna, nella parte sud-orientale della città, nel 13° arrondissement. È l’inizio della ferrovia Parigi-Bordeaux; la linea per Tolosa è collegata a questa linea. Mantiene un ruolo importante per il servizio da Parigi al sud dell’Île-de-France, Orléanais, Berry e l’ovest del Massiccio Centrale. Nel 1997 il Ministero della Cultura ha designato la Gare d’Austerlitz monumento storico.

Dalla messa in servizio della LGV Atlantique, questa stazione ha perso la maggior parte del suo traffico di linea principale con la Touraine e il grande sud-ovest francese. Si tratta ora solo di circa 21,3 milioni di passeggeri all’anno, la metà di quella della stazione di Montparnasse. Tuttavia, l’ampia ristrutturazione della stazione, iniziata nel 2011 e prevista fino al 2025, dovrebbe cambiare la situazione negli anni a venire e garantire un aumento del traffico.

Demolita, la stazione fu ricostruita, dal 1862 al 1869. Comprendeva una grande sala in ferro, larga 51,25 metri e lunga 280, progettata da Ferdinand Mathieu e realizzata dalle officine edili della Schneider & Co a Le Creusot e Chalon- sur-Saona.

Sono stati costruiti anche il padiglione delle partenze a nord, l’edificio perpendicolare del buffet del ristorante, il padiglione degli arrivi a sud, nonché l’edificio dell’amministrazione ferroviaria Parigi-Orléans all’estremità occidentale della sala, in Place Valhubert, con un Belle Facciata in stile epoca. L’edificio amministrativo era un’estensione della sala di ferro, il cui frontone era invisibile da Place Valhubert. Questa disposizione, così come la scelta degli ingressi laterali, era insolita per una stazione terminale.

È attualmente in corso un grande progetto di ristrutturazione della Paris Austerlitz. Sono in costruzione quattro nuove piattaforme e tutti i binari esistenti sono in fase di ristrutturazione. L’interno sarà ricostruito per gestire i servizi LGV Sud-Est e LGV Atlantique, parzialmente trasferiti dalla Gare de Lyon e dalla Gare Montparnasse, entrambe alla massima capacità.

Gara Montparnasse
Gare Montparnasse è una delle sei principali stazioni ferroviarie capolinea di Parigi. Si trova a Montparnasse, sulla riva sinistra della Senna, a cavallo tra il 14° e il 15° arrondissement (rispettivamente nei quartieri Plaisance e Necker). È una stazione della linea principale, capolinea settentrionale dell’LGV Atlantique, che garantisce collegamenti TGV con destinazioni nel Great West.

La stazione è stata aperta nel 1840, è stata ricostruita nel 1852 e trasferita nel 1969 in una nuova stazione appena a sud della posizione originale, dove successivamente è stata costruita l’imponente Torre di Montparnasse. È un elemento centrale della zona di Montparnasse.

Vale la pena visitare la stazione stessa; nella sala principale sono installate grandi composizioni murali Op Art del pittore Victor Vasarely, mentre il giardino atlantico si trova su una lastra sopra i binari. Fino al 2019 ha ospitato un complesso museale sulla Resistenza, composto dal Museo del Generale Leclerc de Hauteclocque e dal Museo della Liberazione di Parigi – Jean-Moulin, un doppio museo dedicato a queste due personalità; questo museo è stato spostato nel 2019 per essere reinstallato in un edificio in place Denfert-Rochereau.

Gare Saint-Lazare
La Gare Saint-Lazare è una delle sei grandi stazioni ferroviarie Termini di Parigi, Francia. Serve servizi ferroviari verso la Normandia, a nord-ovest di Parigi, lungo la ferrovia Parigi-Le Havre. Saint-Lazare è la terza stazione più trafficata di Parigi, dopo la Gare du Nord e la Gare de Lyon. Gestisce 275.000 passeggeri ogni giorno. La stazione è stata progettata dall’architetto Juste Lisch; il maître d’œuvre (appaltatore generale) era Eugène Flachat.

La stessa Gare Saint-Lazare, un monumento all’ultima parola nel trasporto all’avanguardia, la ferrovia. La Gare Saint-Lazare è stata rappresentata in numerose opere d’arte. Ha attirato artisti durante il periodo impressionista e molti di loro hanno vissuto molto vicino alla Gare St-Lazare negli anni ’70 e ’80 dell’Ottocento.

Le Quartier de l’Europe, dove artisti come Claude Monet e Gustave Caillebotte trascorrevano molto tempo e dipingevano era, in breve, un paradigma della Parigi moderna; i giovani artisti lungimiranti che l’hanno chiamata casa, e che si sono dedicati consapevolmente all’interpretazione della vita moderna, hanno inserito nel loro lavoro riferimenti riconoscibili al loro quartiere come segno sia del loro impegno per il presente, con tutte le sue irregolarità, sia ” componenti antiestetiche”, e il loro rifiuto del passato, con le sue convenzioni sanzionate dall’Accademia.

Édouard Manet abitava nelle vicinanze, al 4 di rue de Saint-Pétersbourg. Due anni dopo essersi trasferito nella zona espose il suo dipinto The Railway, (noto anche come Gare Saint-Lazare) al Salon di Parigi nel 1874. Dipinto dal cortile di casa di un amico nella vicina rue de Rome, questa tela, ora in la National Gallery of Art di Washington DC, ritrae una donna con un cagnolino e un libro seduta di fronte a noi davanti a una recinzione di ferro; una giovane ragazza alla sua sinistra vede il binario della ferrovia e va a vapore al di là di esso.

Anche Gustave Caillebotte abitava a pochi passi dalla stazione. Dipinse Le Pont de l’Europe (Il ponte d’Europa) nel 1876 (ora al Petit Palais, Musée d’Art Moderne di Ginevra, Svizzera) e Sul ponte dell’Europa nel 1876-80 (Kimbell Art Museum, Fort Worth). Mentre la prima immagine guarda attraverso il ponte con le ferriere che attraversano diagonalmente l’immagine a destra, con una scena di figure parzialmente interagenti sul ponte a sinistra, la seconda raffigura la struttura in ferro del ponte di fronte in un forte primo piano. in alto della sua geometria industriale, con tre figure maschili sul lato sinistro del dipinto che guardano tutte in direzioni diverse (il Pont de l’Europe è un massiccio ponte che attraversa lo scalo ferroviario della stazione appena ampliata, che a quel tempo aveva un ferro- traliccio di lavoro).

Nel 1877 Claude Monet lasciò Argenteuil per Parigi, dove si trasferì nel complesso residenziale Nouvelle Athènes, nel quartiere di Saint-Georges. Dopo aver studiato la campagna per diversi anni, ha deciso di studiare il progresso tecnico, un tema che era diventato molto di moda. Il pittore chiese quindi il permesso di lavorare nella stazione di Saint-Lazare, vicino alla sua abitazione. Trova ispirazione nella modernità e mobilità del soggetto, nella sua mutevole luminosità, nelle nuvole di vapore. Ha prodotto una serie di dodici dipinti da vari punti di vista, comprese le vedute della vasta sala, dove si è concentrato più sugli effetti di luce e sui colori che su una descrizione dettagliata del mondo ferroviario.

Come altre stazioni parigine, Gare Saint-Lazare, attraverso il suo gestore SNCF Gares & Connexions, offre ai suoi viaggiatori numerosi servizi culturali. Sono, più specificamente, le vite delle stazioni. Questi mini-concerti sono tenuti da artisti di ogni ceto sociale, offerti ai viaggiatori che desiderano divertirsi. La stazione è inoltre dotata di un pianoforte ad accesso libero, che alcune persone utilizzano per rilassarsi in attesa del treno, ma che permette anche di avvistare i giovani talenti.

Nel 2021 la Gare Saint-Lazare ospiterà il museo Art Lutique, il primo museo al mondo dedicato alle industrie creative che esporrà le opere di artisti contemporanei di fumetti, manga, cinema, animazione e videogiochi. Situato dietro il grande orologio sulla facciata della stazione, su un’area di oltre 1.300 m2, il museo presenterà una collezione permanente in evoluzione, laboratori di iniziazione e mostre temporanee dedicate ad artisti e studi internazionali dell’arte ludica. La stazione diventa così la prima al mondo ad ospitare un museo d’arte.