비행 기록 장치는 항공 사고 및 사고 조사를 용이하게하기 위해 항공기에 배치 된 전자 기록 장치입니다. 항공기 레코더는 또한 잘못된 이름의 블랙 박스로 알려져 있습니다. 사고 후 복구에 도움이되는 밝은 오렌지색입니다.

두 가지 다른 비행 기록 장치가 있습니다 : 비행 데이터 기록 장치 (FDR)는 초당 여러 번 수집 된 수십 개의 매개 변수를 기록하여 비행의 최근 기록을 보존합니다. 조종실 음성 녹음기 (CVR)는 조종사의 대화를 포함하여 조종실에있는 소리의 최근 기록을 보존합니다. 두 장치는 단일 장치로 결합 될 수 있습니다. 함께 FDR과 CVR은 항공기의 비행 기록을 상세하게 기록하여 나중에 조사 할 때 도움을줍니다.

2 대의 비행 기록계는 국제 민간 항공기구가 감독하는 국제 규정에 따라 심각한 항공기 사고에서 발생할 수있는 조건을 견딜 수 있어야합니다. 이러한 이유로 EUROCAE ED-112에서 요구하는 바와 같이 일반적으로 3400g의 충격과 1,000 ° C (1,830 ° F) 이상의 온도를 견딜 수 있도록 규정되어 있습니다. 1967 년 이후 미국의 상업용 항공기에서 필수 요건이었습니다.

역사

초기 디자인
최초의 입증 된 시도 중 하나는 프랑스의 Marignane 비행 테스트 센터에서 1939 년 François Hussenot과 Paul Beaudouin이 “유형 HB”비행 레코더를 사용하여 만들었습니다. 기록은 8 미터 길이의 88 밀리미터 폭의 사진 필름으로 제작 되었기 때문에 그들은 본질적으로 사진 기반 비행 기록 장치였습니다. 잠상은 기록 할 데이터 (고도, 속도 등)의 크기에 따라 기울어 진 거울에 의해 빗나간 빛의 얇은 광선에 의해 만들어졌다. 25 “HB”레코더의 사전 제작 작업은 1941 년에 주문되었으며 HB 레코더는 70 년대에 프랑스 테스트 센터에서 계속 사용되었습니다.

1947 년, 후세 노트는 “후세 노 그래프 (hussenograph)”라고 알려진 발명품을 시장에 내놓을 수 있도록 보두 인 (Beaudouin)과 다른 동료들과 소시에 테 프랑세즈 데 인스트루먼트 (Messeure)를 설립했습니다. 이 회사는 항공기 탑승뿐만 ​​아니라 기차 및 기타 차량에도 사용되는 데이터 레코더의 주요 공급 업체가되었습니다. SFIM은 현재 Safran 그룹의 일부이며 비행 기록 장치 시장에 여전히 존재합니다. 필름 기술의 장점은 나중에 쉽게 개발할 수 있었으며 재생 장치가 필요없이 비행 매개 변수에 대한 시각적 피드백을 제공합니다. 반면 자기 밴드 나 플래시 메모리 기반 기술과는 달리 사진 필름은 지워지고 재활용 될 수 없기 때문에 주기적으로 교체해야합니다. 따라서이 기술은 주로 계획된 테스트 비행 중에 원샷 용도로 예약되었습니다. 일상적인 상업 비행 중에는 민간 항공기에 탑재되지 않았습니다. 또한 조종석 대화가 기록되지 않았습니다.

항공 데이터 레코더의 또 다른 형태는 2 차 세계 대전 중 영국에서 개발되었습니다. Len Harrison과 Vic Husband는 비행 데이터를 손상시키지 않고 충돌을 견딜 수있는 장비를 개발했습니다. 이 장치는 구리 호일을 구리 호일을 들여 붙인 다양한 도구 / 항공기 제어를 나타내는 다양한 스타일러스가있는 기록 매체로 사용했습니다. 동박은 일정 시간 주기로 주기적으로 전진되어 항공기의 계기 / 제어 설정 이력을 제공합니다. 이 유닛은 Farnborough에서 항공기 생산부 (Ministry of Aircraft Production)를 위해 개발되었습니다. 전쟁이 끝날 때 교육부는 해리슨과 남편이 발명품에 서명하고 교육부가 영국 특허 19330/45에 따라 특허를 취득했습니다. 이 유닛은 승무원이 할 수없는 조건을 견딜 수있는 오늘날의 블랙 박스의 선구자였습니다.

“Mata Hari”라고 불리는 최초의 현대 비행 기록 장치는 핀란드 항공 기술자 Veijo Hietala가 1942 년에 창안했습니다. 핀란드 군대가 핀란드의 탐 페레 (Tampere)에있는 주요 항공 공장에서 수리 또는 제작 한 제 2 차 세계 대전 전투기의 시험 비행 중에이 검은 첨단 기계 상자가 모든 중요한 항공 세부 사항을 기록 할 수있었습니다.

호주
1953 년 호주 엔지니어 인 데이비드 워렌 (David Warren)은 호주 연구소 (Australian Research Laboratories)에서 작업 할 때 계측기 판독뿐만 아니라 조종실 음성을 기록 할 장치를 개발했습니다. 그는 1958 년에 최초의 프로토 타입을 만들었습니다.

Warren은 국방 과학 기술기구 (Aeronautical Research Laboratory) (호주 멜버른)와 협력하여 1954 년 “항공기 사고 조사 지원 장치”라는 보고서를 발표하고 “ARL Flight Memory Unit”이라는 프로토 타입 FDR을 구축했습니다. 민간 항공기를 염두에두고 설계된 첫 번째 결합 FDR / CVR 프로토 타입은 1958 년에 제작되었습니다. 그러나 전 세계의 항공 당국은 거의 무관합니다. 영국 항공 등록위원회 (British Air Registration Board) 장관 인 로버트 하딩 햄 경 (Robert Hardingham)이 ARL을 방문하여 워렌 (Warren)에게 소개되었을 때 1958 년에 변경되었습니다.

항공 연구소 (Aeronautical Research Laboratory)는 워런 (Warren)에게 공수 단계의 프로토 타입을 개발하기 위해 엔지니어링 팀에게 배정했습니다. 전자 공학 엔지니어 레인 시어 (Lane Sear), 월리 보즈웰 (Wally Boswell) 및 켄 프레 이저 (Ken Fraser)로 구성된 팀은 화재 및 충격 방지 케이스, 항공기 계측기 판독 및 음성을 한 와이어로 인코딩 및 기록하는 신뢰할 수있는 시스템 및 지상 기반 디코딩 장치를 개발했습니다. ARL 시스템은 Middlesex의 Greenford에있는 S. Davall & Sons, Ltd.의 영국 회사가 만든 “Red Egg”가되었습니다. “레드 에그”는 그 모양과 밝은 붉은 색으로부터 그 이름을 얻었다.

1965 년에 유닛은 재 설계되어 항공기 후방으로 이동하여 충돌 후 성공적인 데이터 검색의 가능성을 향상 시켰습니다.

미국

“Flight Recorder”는 1931 년부터 1963 년까지 미네소타 대학의 기계 공학 교수 인 James J. “Crash”Ryan 교수가 미국에서 발명 및 특허했습니다. Ryan의 “Flight Recorder”특허는 1953 년 8 월에 제출되었으며 1960 년 11 월 8 일 승인; 미국 특허 제 2,959,459 호 참조. Ryan이 “비행 기록 장치 등을 코딩하는 장치”에 대한 두 번째 특허는 1963 년 1 월 22 일자 미국 특허 3,075,192입니다. Ryan 비행 데이터 기록 장치의 초기 프로토 타입은 2013 년 1 월 Aviation History Magazine의 “Father of the 블랙 박스 “Scott M. Fisher. 라이언 (Lyan)은 현재 자동차에 필요한 철회 가능한 안전 벨트의 발명가로서 1946 년 비행 기록 장치에 대한 아이디어를 개발하기 시작했으며, 1948 년 비행 기록 장치 개발을위한 민간 항공위원회의 요청에 따라이 장치를 발명했습니다. 공기 사고를 줄이기 위해 설계된 운영 절차에 도달하는 데 유용한 정보를 얻는 데 사용할 수있는 자료를 축적하는 수단. 원래 장치는 “General Mills Flight Recorder”로 알려져있었습니다. 비행 기록 장치 및 비행 기록 장치의 코딩 장치의 이점은 라이언 (Ryan)이 1956 년에 의회 기록에 입력 한 “비행 기록 장치로 운항하는 항공기의 경제”라는 제목의 연구 보고서에서 밝혀졌습니다. Ryan의 비행 기록 장치는 항공기 비행 기록을 계속 유지했습니다 엔진 배기 가스, 온도, 연료 유량, 항공기 속도, 고도, 컨트롤 서피스 위치 및 하강 속도와 같은 데이터.

“Cockpit Sound Recorder”(CSR)는 Lockheed Aircraft Corporation의 항공 엔지니어 인 Edmund A. Boniface, Jr.에 의해 독자적으로 발명 및 특허되었습니다. 그는 1961 년 2 월 2 일 “항공기 조종실 사운드 레코더”로 미국 특허청에 최초로 신청했습니다. 1961 년 발명은 일부 사람들이 “사생활 침해”라고 보았습니다. 이후 Boniface는 1963 년 2 월 4 일 “조종실 사운드 레코더”(미국 특허 제 3,327,067 호)에 다시 제출하여 조종사가 안전한 비행 종료시 오디오 / 사운드 테이프 녹음을 지울 수있게하는 스프링 장착 스위치를 추가했습니다. 착륙. 1940 년대에 발생한 항공기 충돌 사고 조사 및 2 개의 록히드 일렉트라 터보프롭 동력 항공기 (1959 년 Braniff 항공이 운항 한 비행 # 542 및 1959 년 운항 된 # 710 항공)에서 순항 고도에서 날개 중 하나가 손실되었다는 사고 조사에서 Boniface가 참여했습니다. 1961 년 Northwest Orient Airlines)는 조종사가 날개 손실 직전 및 하강 중에뿐만 아니라 날개 손실 중에 선행하거나 발생할 수있는 소리 또는 폭발의 유형과 특성을 알았는지 궁금해했습니다. 그의 특허는 조종석 발언과 엔진 또는 다른 소리의 오디오를 “충격이 가해지고 내화되고 방수가되는 밀폐 된 컨테이너 내에 기내 기록계에 담아서” 충돌 사고 도중 극한의 온도에 견딜 수 있어야한다. ” CSR은 조종실에서 들릴 수있는 모든 소리 (폭발, 목소리, 심각한 골절 및 파손을 일으킨 항공기 구조 부품의 소음)에 대한 점진적인 지우기 / 녹음 루프 (30 분 이상 지속되는)를 제공하는 아날로그 장치였습니다. .

술어
“블랙 박스”라는 용어의 근원은 불확실합니다. 시스템 공학에서 (용어가 널리 퍼지던 1960 년대 이래로), 그 의미는 항공기가 블랙 박스로 모델링되었고, 그 행동은 파일럿 지시와 같은 기록 된 입력과 다음과 같은 산출물로부터 이해 될 수있다. 비행 수준 데이터.

“블랙 박스”라는 용어는 “비행 기록 장치”라는 용어를 선호하는 비행 안전 산업 또는 항공기 내에서는 거의 사용되지 않습니다. 레코더는 검정색이 아니어야하며 밝은 오렌지색이어야합니다. 사고 후 발견 및 복구 할 수 있기 때문입니다. “블랙 박스”라는 용어는 일반적으로 언론 매체에 널리 보급되었습니다.

“블랙 박스”라는 단어의 대중화에 대한 한 가지 설명은 비행 기록 장치의 초기 필름 기반 설계에서 비롯된 것입니다.이 설계에서는 사진 작가의 암실처럼 빛 누출이 기록을 손상시키는 것을 방지하기 위해 레코더 내부를 완전히 어둡게해야했습니다.

이 용어의 또 다른 가능한 기원은 제 2 차 세계 대전 RAF 전문 용어입니다. 1945 년 전쟁이 끝나기 전에 Oboe, GEE 및 H2S와 같은 새로운 전자 혁신 기술이 정기적으로 폭격기에 추가되었습니다. 프로토 타입은 손으로 만든 금속 상자로 대략 덮여 있었고, 반사를 방지하기 위해 검은 색으로 칠해졌습니다. 시간이 지나면 “새로운”전자 장치의 어떤 부분이라도 “박스 오브 트릭”(illusionist box) 또는 “블랙 박스”라고 불렸다.

항공 데이터 레코더와 조종실 보이스 레코더와 관련하여 “블랙 박스”라는 단어를 처음 사용하는 것은 1958 년 8 월에 항공 연구위원회 (Aeronautical Research Council) 회의에서 AAIB의 Mr. Newton이 수행했습니다.

매개 변수 기록계

표시
비행 데이터를 기록하는 데 사용되는 블랙 박스에는 항공기 시스템, 궤도, 태도, 속도와 관련된 다양한 데이터가 기록됩니다. 현재 상자는 고도, 속도, 시간 또는 압력과 같은 최소한 28 개의 데이터를 기록하고 25 시간 동안 보관해야합니다. 일부 새롭고 더 정교한 장치는 최대 1,300 개의 설정을 기록합니다. 이러한 데이터를 통해 비행 시뮬레이션을 수행 할 수 있습니다. 항공기의 다양한 센서에 대한 모든 정보는 조종석 전면에있는 FDAU (Flight Data Acquisition Unit)에서 수집 한 다음 레코더가있는 항공기 후면으로 반환됩니다.

형질
등록 시간 : 25 시간 (규정 최소)
매개 변수의 수 : 28에서 1300까지 (2009 년)
충격 허용치 : 대상에서 6.5 밀리 초 동안 5,000g의 가속에 대한 저항; 오래된 표준은 3,400g이었습니다.
정적 분쇄 강도 : 각 축당 22.25 kN (2,267.96 kg).
고온 내화성 : 1 시간 동안 1100 ° C (등유 연소 온도)
저온 내화성 : 260 ° C, 10 시간
수압 저항 : 7000 미터 (500 바 이상에 해당)
배터리 수명 : 6 년
수중 비콘 발사 기간 (침수시) : 30 일 (수중 위치 비컨의 전기적 자치)
본체 크기 : 약 32 × 13 × 14cm
무게 : 약 4.5kg

취득
ARINC 717 표준은 FDR과 환경 사이의 인터페이스를 지정합니다. FDR은 획득 상자 인 FDAU (Flight Data Acquisition Unit)를 통해 항공기의 다양한 컴퓨터와 센서에 연결됩니다.

이 상자는 비행 매개 변수를 수집합니다. 이러한 수집은 전통적으로 매우 일반적인 디지털 통신 버스 인 ARINC 429 버스 또는 센서에서 아날로그로 직접 수행됩니다. Avionics Full DupleX 네트워크에서 최신 항공기 (Airbus A380) 데이터를 검색하면 ARINC 429 버스가 가장 중요한 비행 매개 변수에 대해서만 백업으로 사용됩니다.

그런 다음 FDAU는 획득 한 매개 변수를 선택한 다음 연속 프레임에서이를 FDR로 보내도록 명령합니다. 이 프레임은 항공기의 나이에 따라 초당 64 ~ 1024 단어의 속도로 전송되는 12 비트 단어로 구성됩니다. FDR은이 프레임을 메모리에 직접 저장합니다. 그런 다음 데이터는 FDR에 의해 읽혀 FDAU로 보내지고 FDAU는 보내고받은 데이터의 일관성을 검사합니다 (FDR 재생). 이를 통해 FDR의 오작동을 감지하고 조종실의 알람으로 신호를 보낼 수 있습니다.

프레임의 내용은 기록 할 매개 변수 목록과 기록 속도 및 필요한 정확성을 지정하는 국내 또는 국제 규정의 정의 된 요구 사항을 충족해야합니다.

마지막으로, FDAU는 FDR에 전송 된 새로운 데이터 사이클의 시작에서 4 초마다 CVR에 신호를 보냅니다. 이를 통해 실수로 FDR과 CVR 기록의 동기화를 찾을 수 있습니다.

사운드 리코더

표시
조종실 음성 녹음기 (CVR)는 무선 통신, 조종실 음성 및 조종실 주변 소음 (엔진, 경보, 비, 폭풍, 오두막에 대한 충격)을 기록하는 데 사용됩니다. 이렇게 얻어진 데이터는 네 개의 자기 줄무늬 트랙에 기록됩니다.

특히 콩코드에 존재하는 페어차일드 A-100 타입의 CVR은 다음과 같이 배포됩니다 :

궤도상의 무선 통신;
활주로의 기내 승무원과의 통신;
트랙에서 지상 메카닉과의 통신;
궤도에 방 마이크로폰.
기록 된 데이터를 통해 조사관은 많은 정보를 얻을 수 있습니다. 조종사의 음성 외에도 다양한 청각 경보, 스위치의 소음 또는 엔진 속도의 변동을 식별 할 수 있습니다.

형질
녹화 시간 : 30 ~ 120 분 (정적 메모리 레코더의 경우)
채널 수 :
충격 허용치 : 밀리 초 동안 3,400g
내화성 : 1 시간 동안 1100 ° C
고온 내화성 : 260 ° C, 10 시간
수압에 대한 내성 : 최대 5,000m의 침수
배터리 수명 : 6 년
수중 표지의 발행 기간 : 30 일
데이터 생존 시간 : 길다 (테이프 스토리지 (구식) 또는 플래시 메모리 카드)

구성 요소

항공 데이터 레코더
비행 데이터 레코더 (FDR, 사고 데이터 레코더 용 ADR)는 항공기의 모든 전자 시스템으로 전송되는 지침을 기록하는 데 사용되는 전자 장치입니다.

FDR에서 기록한 데이터는 사고 및 사건 조사에 사용됩니다. 이러한 ICAO 규제 장치는 사고 조사의 중요성 때문에 고속 충격의 영향과 격렬한 화재의 열을 견딜 수 있도록 신중하게 설계 및 제작됩니다. 인기있는 용어 “블랙 박스 (black box)”와는 달리, FDR의 외관은 잔해를 잘 볼 수 있도록 내열성 밝은 주황색 페인트로 코팅되어 있으며,이 유닛은 일반적으로 항공기의 꼬리 부분에 장착되어 있습니다. 심한 추락. 사고 후, 기록 된 매개 변수를 분석하면 원인이나 원인을 찾아 내고 식별 할 수 있기 때문에 일반적으로 조사 기관의 최우선 순위는 FDR의 복구입니다.

현대의 FDR은 FDAU (Flight Data Acquisition Units)의 특정 데이터 프레임을 통해 입력을받습니다. 그들은 컨트롤 및 액추에이터 위치, 엔진 정보 및 시간을 포함하여 중요한 비행 매개 변수를 기록합니다. 현재 미국 연방 규정에 따라 최소 88 개의 매개 변수가 필요하지만 (2002 년까지 29 개만 필요함) 일부 시스템에서는 더 많은 변수를 모니터링합니다. 일반적으로 각 매개 변수는 초당 몇 번 기록되지만 일부 장치는 데이터가 빠르게 변경되기 시작하면 훨씬 더 높은 빈도로 데이터의 “버스트 (burst)”를 저장합니다. 대부분의 FDR은 연속 루프에서 약 17-25 시간의 데이터를 기록합니다. 의무적 인 모든 매개 변수가 기록되었는지 확인하기 위해 FDR 확인 검사 (판독)가 매년 수행되는 것이 규정에 의해 요구됩니다.

현대 FDR은 일반적으로 내 부식성이 강한 내 부식성이 강한 스테인리스 스틸 또는 티타늄으로 이중 포장되어 있습니다. 현대 FDR에는 수중 탐지기가 수중에있을 때 탐지를 돕기 위해 초음파 “핑 (ping)”을 방출합니다. 이 비컨은 최대 30 일 동안 작동하며 최대 6,000 미터 (20,000 피트)의 깊이에 잠겨있는 동안 작동 할 수 있습니다.

조종실 음성 녹음기
CVR (cockpit voice recorder)은 사고 및 사고 조사를 위해 항공기의 비행 갑판에 오디오 환경을 기록하는 데 사용되는 비행 기록 장치입니다. 이것은 전형적으로 파일럿의 헤드셋 마이크와 이어폰의 신호와 조종실 옥상에있는 지역 마이크로폰의 신호를 녹음하여 이루어집니다. 현재 적용 가능한 FAA TSO는 C123b라는 조종석 음성 녹음 장비입니다.

항공기가 CVR을 소지하고 디지털 통신을 사용해야하는 경우 CVR은 다른 곳에서 기록하지 않는 한 항공 교통 관제와의 통신을 기록해야합니다. 2008 년 기준으로 녹음 기간은 최소 2 시간이라는 FAA 요구 사항입니다.

표준 CVR은 2 시간 동안 4 채널의 오디오 데이터를 녹음 할 수 있습니다. 최초 요구 사항은 CVR이 30 분 동안 기록하는 것이었지만 많은 경우에 불충분 한 것으로 밝혀졌으며 녹음이 끝나기 30 분 이상 경과 한 후속 조사에 필요한 오디오 데이터의 상당 부분이 발견되었습니다.

가장 초기의 CVR은 아날로그 와이어 녹음을 사용했으며 나중에 아날로그 자기 테이프로 교체되었습니다. 테이프 장치 중 일부는 두 개의 릴을 사용했으며 테이프는 각 끝에서 자동으로 뒤집습니다. 오리지널은 1957 년 Australian David Warren이 제작 한 ARL Flight Memory Unit과 Tych Mirfield라는 장비 제조업체입니다.

다른 장치는 단일 릴을 사용했으며 8 트랙 카트리지에서와 같이 테이프가 연속 루프로 연결되었습니다. 테이프가 순환하고 30 분마다 오래된 오디오 정보를 덮어 씁니다. 레코더가 물에서 회수되고 하우징이 파손 된 경우 자기 테이프에서 소리를 복구하는 것이 어려울 수 있습니다. 따라서 최신 디자인은 솔리드 스테이트 메모리를 채택하고 디지털 레코딩 기술을 사용하여 충격, 진동 및 습기에 대한 내성을 훨씬 강화합니다. 솔리드 스테이트 레코더의 전력 요구량이 줄어들어 유닛에 배터리를 통합하는 것이 현실적이므로 항공기 전기 시스템이 고장 났더라도 기록이 비행 종료까지 계속 될 수 있습니다.

FDR과 마찬가지로 CVR은 일반적으로 충돌시 생존 가능성을 극대화하기 위해 비행기 동체 후면에 장착됩니다.

결합 된 단위
디지털 레코더의 출현으로 FDR 및 CVR은 하나의 방화, 방수 및 방수 컨테이너에서 디지털 조종석 음성 및 데이터 레코더 (CVDR)를 결합하여 제조 할 수 있습니다. 현재 CVDR은 L-3 Communications 및 다른 제조업체에서 제조합니다.

솔리드 스테이트 레코더는 1990 년 상업적으로 실용적이었으며 일정 유지 보수가 필요없고 데이터를 쉽게 검색 할 수 있다는 이점이있었습니다. 이것은 1995 년 2 시간 음성 녹음으로 확대되었습니다.

추가 장비
1970 년대 이래, 대부분의 대형 민간 제트기에는 추가로 “빠른 액세스 레코더”(QAR)가 장착되어 있습니다. 이것은 이동식 저장 매체에 데이터를 기록합니다. FDR 및 CVR에 대한 액세스는 사고에서 생존해야한다는 요구 때문에 반드시 어렵습니다. 또한 레코딩을 읽기 위해 특수 장비가 필요합니다. QAR 기록 매체는 쉽게 분리 할 수 ​​있으며 표준 데스크탑 컴퓨터에 부착 된 장비로 읽을 수 있도록 설계되었습니다. 많은 항공사에서 빠른 액세스 기록은 ‘이벤트’를 검색하여 이벤트가 정상 작동 매개 변수와 크게 다를 수 있습니다. 이를 통해 사고 또는 사고가 발생하기 전에 운영 문제를 감지하고 제거 할 수 있습니다.

많은 현대 항공기 시스템은 디지털 또는 디지털 방식으로 제어됩니다. 종종 디지털 시스템에는 시스템 작동에 대한 정보를 기록하는 내장 테스트 장비가 포함됩니다. 이 정보는 사고 나 사건 조사를 돕기 위해 액세스 할 수도 있습니다.

명세서
오늘날의 FDR 설계는 국제적으로 인정 된 표준 및 ICAO 부속서 6에 포함 된 비행 기록기와 관련된 권장 관행에 의해 규율됩니다.이 기록기는 유럽 항공기 민간 항공기구 (European Aviation Equipment for European Aviation Equipment)에서 볼 수있는 것과 같은 산업 충돌 및 화재 방지 사양을 참조합니다 EUROCAE ED55, ED56 fiken A 및 ED112 (충돌 방지 항공 기록 시스템에 대한 최소 작동 성능 사양). 미국에서는 연방 항공청 (Federal Aviation Administration, FAA)이 미국 항공의 모든 측면을 규제하고 EUROCAE 문서 (많은 다른 국가의 항공 당국과 마찬가지로)를 기반으로 기술 표준 주문서에 설계 요구 사항을 제시합니다.

현재 EUROCAE는 레코더가 6.5 밀리 초 동안 3400g (33km / s²)의 가속도를 견딜 수 있어야한다고 규정합니다. 이것은 270 노트 (310mph, 500km / h)의 충돌 속도와 45cm의 감속 또는 파쇄 거리와 대략 같습니다. 또한 침투 저항, 정압, 고온 및 저온 화재, 심해 압력, 해수 침지 및 유체 침수에 대한 요구 사항이 있습니다.

EUROCAE ED-112 (충돌 방지 항공기 레코더 시스템에 대한 최소 작동 성능 규격)는 비행 데이터, 조종실 오디오, 이미지 및 CNS / ATM 디지털 메시지를 기록하기 위해 비행 기록 장치가 필요한 모든 항공기에 대해 충족되어야하는 최소 사양을 정의하며 사고 또는 사고. ED-112는 2003 년 3 월에 발행되었을 때 FDR 및 CVR에 대한 별도의 규격 인 이전 ED-55 및 ED-56A를 대신했습니다. FDR 및 CVR 참조 용 FAA TSOs 두 가지 유형에 공통되는 특성에 대한 ED-112 참조.

레코더를 항공기 사고 현장에서 쉽게 회수하기 위해 반사 표면이있는 밝은 노란색 또는 주황색으로 색상을 지정해야합니다. 모두 영어로 한쪽에는 “FLIGHT RECORDER DO NOT OPEN”이라고 쓰여 있고 다른 한쪽에는 프랑스어로 표시됩니다. 침수 된 곳에서의 복구를 돕기 위해 사고 발생시 자동으로 작동되는 수중 탐지기가 설치되어 있어야합니다.

규제
재판관은 Mackay (Queensland)에서 Trans Australia Airlines Flight 538이 1960 년 추락 한 사건에 대한 조사에서 모든 호주 여객기에 비행 기록기를 설치하도록 강력히 권고했습니다. 호주는 조종실 음성 녹음을 의무화하는 세계 최초의 국가가되었습니다.

미국 최초의 CVR 규칙은 1964 년에 통과되었으며 4 개 이상의 엔진을 장착 한 모든 터빈 및 피스톤 항공기는 1967 년 3 월 1 일까지 CVR을 보유해야합니다. 2008 년 현재 CVR 기록 기간은 최소 2 년 NTSB 권장 사항에 따라 이전에 위임 된 30 분간 지속 시간을 늘려야합니다. 2014 년 현재 미국은 20 명 이상의 승객석이 있거나 6 명 이상의 승객석이있는 항공기의 항공 데이터 레코더 및 조종석 보이스 레코더에 터빈 동력이 필요하며 2 조종사가 필요합니다.

미국 항공 회사 및 제조업체의 경우 NTSB (National Transportation Safety Board)가 사고 및 안전 관련 사건을 조사합니다. NTSB는 또한 공식적인 관할권이 아닌 많은 국제 조사에 대해 자문 역할을합니다. NTSB에는 규제 당국이 없지만 안전 권고 사항에 따라 법률 및 기타 정부 기관에 의존해야합니다. 또한, 49 USC Section 1114 (c)는 NTSB가 서면 기록을 제외한 오디오 녹음을 공개하지 못하도록 금지합니다.

ARINC 표준은 항공 전자 공학위원회 (AEEC)에서 준비합니다. 700 시리즈 표준은 운송 범주 항공기에 주로 설치된 항공 전자 장비의 형태, 적합성 및 기능을 설명합니다. FDR은 ARINC Characteristic 747에 의해 정의됩니다. CVR은 ARINC Characteristic 757에 의해 정의됩니다.

제안 된 요구 사항

배치 가능한 레코더
NTSB는 1999 년에 운영자가 두 세트의 CVDR 시스템을 설치해야한다고 권고했다. 두 번째 CVDR 세트는 “배치 또는 배출 가능”으로 설정되었다. “배치 가능한”레코더는 조종실 음성 / 비행 데이터 레코더와 비상 탐지기 송신기 (ELT)를 단일 장치에 결합합니다. “배치 가능한”유닛은 충격 전에 항공기를 출발하여 센서에 의해 작동됩니다. 이 장치는 충돌 지점으로부터 “방출”하고 “날아”떨어져서 종단 속도에서 생존하고 물에 무한정 떠 다니도록 설계되었으며 충돌 충격 현장의 즉각적인 위치를 위해 위성 기술을 갖추고 있습니다. “배치 가능한”CVDR 기술은 1993 년부터 미 해군에 의해 사용되어왔다. 권고 사항은 거대한 개장 프로그램을 포함 할 것이다. 그러나 정부의 자금 지원은 제조업체와 항공사의 비용 분담을 무효화합니다. 운영자는 두 세트의 레코더를 모두 무료로 구입할 수 있습니다. 즉, 현재 법적으로 요구되는 세트를 지불하지 않아도됩니다. 두 번째 “배치 / 방출 가능 CVDR”(또는 “블랙 박스”)의 비용은 500 대의 신규 항공기 (새로운 상업용 비행기 당 약 6 만 달러) 설치에 3 천만 달러로 추산되었습니다.

미국에서 제안 된 SAFE Act는 NTSB 1999 권고 사항을 이행 할 것을 요구합니다. 그러나 지금까지 SAFE ACT 법안은 2003 년 (H.R. 2632), 2005 년 (H.R. 3336), 2007 년 (H.R. 4336)에 소개 된 의회를 통과하지 못했습니다. 2003 년 세이프 세이프 (Safe Aviation Flight Enhancement) 2003 년 법안은 2003 년 6 월 26 일 데이비드 프라이스 (David Price) (NC) 하원 의원 존 던컨 (John Duncan) (테네시 주 하원)이 초고속 노력을 통해 수사관이 상업 사고 직후 .

2005 년 7 월 19 일 수정 된 SAFE Act가 도입되어 하원의 교통 및 인프라위원회 (Committee on Transportation and Infrastructure)에 회부되었습니다. 이 법안은 제 108 회, 제 109 회 및 제 110 회 총회에서 항공에 관한 하원 소위원회에 회부되었습니다.

이미지 리코더
NTSB는 사고 조사에서 기존 CVR 및 FDR 데이터를 보완하는 정보를 제공하기 위해 대형 운송 항공기에 조종실 이미지 레코더를 설치하도록 요청했습니다. 그들은 이미지 레코더가 CVR 또는 FDR을 요구하지 않는 소형 항공기에 배치되도록 권장했습니다. 이유는 항공기 조종사가 계기판에 표시 한 것이 디스플레이 장치에 전송 된 데이터와 반드시 같지 않다는 것입니다. 이것은 특히 전자 디스플레이 (CRT 또는 LCD)가 장착 된 항공기에 해당됩니다. 기계 계측기는 마지막 표시를 유지할 가능성이 있지만 전자 디스플레이에서는 그렇지 않습니다. 이러한 시스템은 8,000 달러 미만의 비용으로 추정되며 일반적으로 조종실 계기, 외부 시각 영역, 엔진 소리, 무선 통신 및 주변 조종석 소리를 지속적으로 기록하기 위해 조종석에 위치한 카메라와 마이크로 구성됩니다. 기존의 CVR 및 FDR과 마찬가지로 이러한 시스템의 데이터는 생존 성을 보장하기 위해 충돌 방지 장치에 저장됩니다. 레코더가 읽을 수없는 조각으로 부서 지거나 심지어 심해에있을 수 있기 때문에 일부 현대 장치는 자체 방출 (충돌시 운동 에너지를 활용하여 항공기에서 분리됨) 및 라디오 비상 탐지기 송신기 및 음파 탐지기를 갖추고 있습니다 그들의 위치를 ​​돕기 위해 수중 탐지기 표지.

Malaysia Airlines 항공편 370 이후
2014 년 3 월 12 일, 데이비드 프라이스는 누락 된 말레이시아 항공 항공편 370에 대응하여 미 하원에서 SAFE Act를 재 도입했습니다.

Malaysia Airlines Flight 370가 사라진 것은 최신 항공 기록기 기술의 한계를 보여주었습니다. 즉 항공기 사고의 원인을 조사하는 데 항공 기록 장치 장치의 물리적 소유가 얼마나 필요한지를 보여줍니다. 현대 통신의 발전을 고려할 때, 기술 평론가들은 비행 기록 장치가 항공기에서 지상으로의 “실시간 스트리밍”을 제공하는 시스템으로 보완되거나 대체 될 것을 요구했습니다. 또한 해설자들은 수중 탐지기의 탐지 범위와 배터리 수명 연장, 군용 항공기에 일반적으로 사용되는 배치 가능한 비행 기록 장치와 함께 민간 항공기의 의상을 요구했다. MH370 이전의 2009 Air France 항공편 조사관은 비행 기록계가 1 년 넘게 회복되지 않은 후에 가능한 한 빨리 전지 수명을 연장 할 것을 촉구했습니다.

인도네시아 AirAsia 항공편 8501 이후
2014 년 12 월 28 일 인도네시아 수 라바 야에서 싱가포르로가는 도중의 인도네시아 에어 아시아 비행 8501이 악천후에서 추락하여 승객 155 명과 승무원 7 명이 사망했습니다.

익명의 ICAO 관계자는 비행 기록 장치 복구 후인 2015 년 1 월 12 일과 13 일에 “배치 가능한 레코더가 진지하게 검토 될 때가왔다.” 군용기와 달리 항공기에서 멀리 떨어진 곳에서 시체를 수색하고 구조하기 위해 위치를 알려주고, 상업용 항공기의 기록계는 동체 안에 남아 있습니다. 두 번째 ICAO 관계자는 대중의 주목이 “상업용 항공기에서 추출 가능한 기록 장치에 유리하게 추진력을 발휘했다”고 말했다.

문화적 참고 문헌
밴드 Rammstein의 앨범 Reise, Reise의 아트 워크는 CVR처럼 보입니다. 그것은 또한 충돌로부터의 녹음을 포함합니다. 이 기록은 1985 년 8 월 12 일 추락 한 일본 항공 123 편 CVR의 마지막 1-2 분에서 520 명을 살해했다. JAL 123은 역사상 가장 치명적인 단일 항공기 재난입니다.

Collective Collective : Unconscious의 멤버는 Charlie Victor Romeo라는 희곡의 연극 무대에 9 개의 항공기 비상 사태에 대한 CVR 음성 녹음의 녹음본을 기반으로 한 시나리오를 만들었습니다. 이 게임에는 유명한 유나이티드 항공 (United Airlines) 232 편이 특징으로, 아이오와 주 수 시티 (Sioux City) 근처 옥수수 밭에 착륙했습니다.

서바이버 (Chuck Palahniuk)의 소설 인 서바이버 (Survivor)는 항공기에서 연료가 다 써 버리고 충돌이 일어나기 전에 비행 기록 장치에 자신의 인생 이야기를 지시하는 컬트 멤버에 관한 이야기입니다.