오버 웨이 출입구는 여객기에서 발견되어 승객이 확장 된 플랩을 아래로 내리거나 출구가 열릴 때 펼쳐지는 배출 슬라이드를 사용하여 후미에서 계속 벗어나는 방식으로 날개에 대피 수단을 제공합니다.

Overwing 출구는 항공기의 비상 탈출구보다 폭과 높이가 작으므로 대피 능력이 떨어지며 대개 90 초간 대피 할 수 있도록 주 문에서 대피 능력이 충분하지 않은 항공기에 추가됩니다. 이 작업을 수행하기 위해 전체 크기의 다른 종료 세트를 추가 할 필요는 없습니다.

Overwing 탈출구는 주로 비상 대피시 출구 옆에 앉아있는 승객이 외부 위험을 평가하고 탈출구를 여는 것을 의미하는자가 보조 탈출구입니다.

위험
overwing 출구의 사용과 관련된 주요 위험 요소는 대피하라는 명령을 기다리지 않고 오히려 스스로를 시작하는 승객입니다. 많은 승객 (특히 비행기 탑승객)은 성인이면서 항공기에서 탈출 할 필요가 있다고 판단 할만큼 충분히 교육 받았지만, 특정 위험이나 전체 비행 일정을 결정할 때 필요한 일련의 사건에 대해 훈련받지 못했지만, 대규모 대피가 필요합니다. 또한 승객은 대피가 시작되는 즉시 출구를 열어 위험에 빠질 수 있습니다. 이것은 2002 년 Stansted 공항의 Ryanair 엔진 화재에서 발생했습니다. 공항 소방 요원이 항공기 내부로 돌아와 사용할 수있는 출구를 통해 대피하라고 소리 쳤지 만 승객들이 불타는 날개 위로 몸을 피웠습니다. 일반적으로 이러한 문제는 광범위한 비상 교육을받은 응급 상황에서 승무원이 조작하므로 바닥 수준, 전체 크기의 출입문에서 발생하지 않습니다.

overwing 탈출구를 사용하는 또 다른 위험 요소는 부적절하게 열렸습니다 (일반적으로이 좌석에있는 승객이 출발 전 사전 브리핑에주의를 기울이지 않거나 안전 카드 및 탈출구의 오프닝 지침을 준수하지 않음). overwing 출구의 대다수는 승객이 프레임에서 해치를 물리적으로 제거하고 출구를 차단하지 않고 날개 외부에 배치합니다. 영국 Cranfield Institute에서 실시한 연구에 따르면 많은 승객들이 출구 옆 좌석에 출구 해치를 남기므로 출구를 통해 다른 승객의 출구를 방해하는 경향이 있음을 보여줍니다.

또한 항공기 대피 중에는 에어 버스 A320과 함께 보잉 737 (NG) 차세대 라인의 오버 윈잉 윈도우 출구 설계의 대부분이 고유의 “스텝 업 및 계단식 계기판”으로 인한 기존의 층 레벨 출구와 비교하여 피난을 방해한다는 사실이 밝혀졌습니다. (McDonnell Douglas) DC-10 및 록히드 (Lockheed) L1011과 같은 오래된 세대의 와이드 바디 항공기의 설계와 달리 승객이 항공기를 빠져 나올 때 승객에게 요구되는 “통과 동작”을 제공합니다.

조작
현대 항공기에서 사용되는 두 가지 유형의 오버로드 출구 (Boeing 747과 같은 대형 도어는 제외)는 Type I 출구라고하는 오버 윙 출구로 간주됩니다. 이러한 일회용 해치 유형 출구를 유형 IIIA 및 유형 IIIB 출구라고합니다. 첫 번째 (구형) 유형 IIIA가 가장 일반적이며, 운전자는 날개 (또는 인접한 좌석 안쪽)에 폐기하기 전에 프레임에서 “플러그 유형”해치를 먼저 제거해야합니다. 두 번째 유형은 출구 개방을 단순화하고 출구를 차단하는 해치의 위험을 줄이기 위해 설계된 최신 항공기 (예 : 보잉 737 차세대)에서 발견되는 자체 처분 유형 IIIB 해치입니다 . 이것은 승객이 도어의 상단에 오목하게 들어간 손잡이를 위아래로 당기고 출구의 자동 개방 메커니즘을 시작함으로써 도어가 출구 프레임의 상단에있는 힌지 위로 위아래로 회전하는 방식으로 수행됩니다.

지상에서 항공기의 높이에 따라, overwing 출구는 출구 근처의 동체 내에 수용되는 자동으로 팽창하는 슬라이드를 가질 수 있습니다. 출구가 열리면 슬라이드가 자동으로 전개되고 팽창되어 날개에서지면으로 대피하는 수단을 제공합니다. 열린 해치와 같은 항공기 측면의 슬라이드 및 비상 조명 만 작동합니다. 그러나 일부 보잉 767-300 변형에서와 같이 항공기의 양 측면에 인접한 overwing 출구가있는 항공기 (예 : 총 4 개)에서는 한 쌍의 문 중 하나를 열면 슬라이드가 배치됩니다. 슬라이딩 팽창이 실패하면 각 출구의 도어 프레임 내에 수동 인플레이션 핸들이 있으며 그 위치는 다양하지만 항상 안전 정보 카드에 표시되어 슬라이드를 팽창시킬 수 있습니다. 이것은 또한 출구에서 빠져 나가야하고 날개의 뒤쪽에있는 연장 플랩이 가능합니다.

도랑에서 사용
도랑에서의 overwing 출구의 사용은 항공사마다 다르지만, 일반적으로 보조 (일차가 아님) 탈출 수단입니다. overwing 출구가 설치된 항공기에는 일반적으로 날개의 윗면에 부착되어 있고 일반적으로 노란색으로 칠해진 상승 된 탈출 로프 브래킷 (문에서 약 3 분의 1)이 있습니다. 이것은 해치를 연 후 출구의 프레임에서 발견되는 탈출 로프를 수반합니다. 이 로프가 이스케이프 로프 브래킷에 부착되면 항공기의 절차에 따라 구조를 기다리거나 물에 들어가기 위해 승객을 대피시키는 데 도움이됩니다. overwing 출구를 통해 발사 될 구명 보트가있는 항공기에서 날개는 구명 보트 위에 탑승 플랫폼을 제공하는 데 사용됩니다. 특정 지역 항공기의 경우, 돌출 된 출구는 도랑 탈출시 유일한 탈출 경로입니다.