Um gravador de voo é um dispositivo de gravação eletrônica colocado em uma aeronave com a finalidade de facilitar a investigação de acidentes e incidentes de aviação. Os gravadores de voo também são conhecidos pela caixa negra errônea – na verdade, são laranja brilhante para ajudar na recuperação após acidentes.

Existem dois dispositivos de gravação de voo diferentes: o gravador de dados de voo (FDR) preserva o histórico recente do voo através da gravação de dezenas de parâmetros recolhidos várias vezes por segundo; o gravador de voz do cockpit (CVR) preserva a história recente dos sons no cockpit, incluindo a conversa dos pilotos. Os dois dispositivos podem ser combinados em uma única unidade. Juntos, o FDR e o CVR dão um testemunho preciso, narrando o histórico de vôo da aeronave, para ajudar em qualquer investigação posterior.

Os dois gravadores de vôo são obrigados, por regulamentação internacional, supervisionada pela Organização Internacional de Aviação Civil, a serem capazes de sobreviver às condições prováveis ​​de serem encontradas em um grave acidente de aeronave. Por esta razão, eles são tipicamente especificados para suportar um impacto de 3400 ge temperaturas acima de 1.000 ° C (1.830 ° F), conforme exigido pela EUROCAE ED-112. Eles têm sido um requisito obrigatório em aeronaves comerciais nos Estados Unidos desde 1967.

História

Projetos iniciais
Uma das tentativas mais antigas e comprovadas foi feita por François Hussenot e Paul Beaudouin em 1939 no centro de testes de vôo de Marignane, na França, com seu gravador de vôo “tipo HB”; eles eram essencialmente gravadores de vôo baseados em fotografias, porque o registro foi feito em um filme fotográfico com oito metros de comprimento por 88 milímetros de largura. A imagem latente foi feita por um fino raio de luz desviado por um espelho inclinado de acordo com a magnitude dos dados a serem gravados (altitude, velocidade, etc.). Uma pré-produção de 25 gravadores “HB” foi encomendada em 1941 e os gravadores HB permaneceram em uso nos centros de testes franceses até os anos setenta.

Em 1947, Hussenot fundou a Société Française des Instruments de Mesure com Beaudouin e outro associado, para comercializar sua invenção, também conhecida como “hussenógrafo”. Esta empresa passou a se tornar um importante fornecedor de gravadores de dados, usados ​​não apenas a bordo de aeronaves, mas também de trens e outros veículos. A SFIM é hoje parte do grupo Safran e ainda está presente no mercado de gravadores de vôo. A vantagem da tecnologia do filme era que ela poderia ser facilmente desenvolvida posteriormente e fornecer um feedback visual durável dos parâmetros de vôo sem a necessidade de qualquer dispositivo de reprodução. Por outro lado, ao contrário das bandas magnéticas ou da tecnologia baseada em memória flash posterior, um filme fotográfico não pode ser apagado e reciclado e, portanto, deve ser alterado periodicamente. Como tal, esta tecnologia foi reservada para usos únicos, principalmente durante vôos de teste planejados; e não foi montado a bordo de aeronaves civis durante vôos comerciais de rotina. Além disso, a conversa do cockpit não foi gravada.

Outra forma de gravador de dados de voo foi desenvolvida no Reino Unido durante a Segunda Guerra Mundial. Len Harrison e Vic Husband desenvolveram uma unidade que poderia suportar um acidente e incêndio para manter os dados do voo intactos. Esta unidade usava folhas de cobre como meio de gravação com várias pontas, indicando vários instrumentos / controles de aeronaves que recuavam a folha de cobre. A folha de cobre foi periodicamente avançada em determinados períodos de tempo, fornecendo assim uma história dos instrumentos / configurações de controle da aeronave. Esta unidade foi desenvolvida em Farnborough para o Ministério da Produção de Aeronaves. No final da guerra, o Ministério fez com que Harrison e o Marido assinassem com eles a invenção e o Ministério patenteou-a sob a patente britânica 19330/45. Esta unidade foi a precursora das caixas pretas de hoje, capazes de suportar condições que a tripulação aérea não poderia suportar.

O primeiro gravador de voo moderno, chamado “Mata Hari”, foi criado em 1942 pelo engenheiro de aviação finlandês Veijo Hietala. Esta caixa mecânica preta de alta tecnologia conseguiu registrar todos os detalhes importantes da aviação durante voos de teste de aeronaves de combate da Segunda Guerra Mundial que o exército finlandês consertou ou construiu em sua principal fábrica de aviação em Tampere, na Finlândia.

Austrália
Em 1953, o engenheiro australiano David Warren concebeu um dispositivo que registraria não apenas a leitura dos instrumentos, mas também as vozes do cockpit, ao trabalhar com os Australian Research Laboratories. Ele construiu o primeiro protótipo em 1958.

Warren, ao trabalhar com o Laboratório de Pesquisa Aeronáutica das Organizações de Ciência e Tecnologia de Defesa (Melbourne, Austrália), publicou um relatório de 1954 intitulado “Um dispositivo para auxiliar na investigação de acidentes aéreos” e construiu um protótipo FDR chamado “ARL Flight Memory Unit”. 1957. O primeiro protótipo FDR / CVR acoplado projetado para aeronaves civis em mente, para propósitos explícitos de exames pós-colisão, foi produzido em 1958. No entanto, as autoridades de aviação de todo o mundo não estavam muito interessadas. Isso mudou em 1958, quando Sir Robert Hardingham, o secretário do British Air Registration Board, visitou a ARL e foi apresentado a Warren.

O Laboratório de Pesquisa Aeronáutica atribuiu a Warren uma equipe de engenharia para desenvolver o protótipo no estágio aerotransportado. A equipe, formada pelos engenheiros eletrônicos Lane Sear, Wally Boswell e Ken Fraser desenvolveu um projeto de trabalho que incorpora um gabinete à prova de fogo e choque, um sistema confiável para codificar e registrar leituras de instrumentos e voz de aeronaves em um fio e um dispositivo de decodificação baseado em terra. O sistema ARL tornou-se o “Red Egg”, fabricado pela empresa britânica S. Davall & Sons, Ltd., de Greenford, Middlesex. O “Red Egg” recebeu esse nome devido à sua forma e cor vermelha brilhante.

Em 1965, as unidades foram reprojetadas e movidas para a parte traseira de aviões para melhorar a probabilidade de recuperação de dados bem-sucedida após um acidente.

Estados Unidos

O “Flight Recorder” foi inventado e patenteado nos Estados Unidos pelo professor James J. “Crash” Ryan, professor de engenharia mecânica na Universidade de Minnesota de 1931 a 1963. A patente de “Flight Recorder” de Ryan foi apresentada em agosto de 1953 e aprovado em 8 de novembro de 1960; consulte a Patente US 2.959.459. Uma segunda patente de Ryan para um “Aparelho de Codificação para Registradores de Voo e Similares” é a Patente dos EUA 3.075.192 de 22 de janeiro de 1963. Um dos primeiros protótipos do Registrador de Dados de Voo da Ryan está descrito no artigo “Pai da Caixa Negra “por Scott M. Fisher. Ryan, também o inventor do cinto de segurança retrátil agora exigido em automóveis, começou a trabalhar na idéia de um gravador de vôo em 1946 e inventou o dispositivo em resposta ao pedido de 1948 do Conselho de Aeronáutica Civil para desenvolvimento de um gravador de vôo como um meio de acumular dados que poderiam ser usados ​​para obter informações úteis para se chegar a procedimentos operacionais projetados para reduzir acidentes aéreos. O dispositivo original era conhecido como “General Mills Flight Recorder”. Os benefícios do gravador de voo e do aparelho de codificação dos gravadores de voo foram delineados por Ryan em seu estudo intitulado “Economias em operações de companhias aéreas com registradores de vôo”, registrado no Congresso em 1956. Ryan’s Flight Recorder mantinha uma gravação contínua de vôos dados como exaustão do motor, temperatura, fluxo de combustível, velocidade da aeronave, altitude, posições das superfícies de controle e taxa de descida.

Um “Cockpit Sound Recorder” (CSR) foi independentemente inventado e patenteado por Edmund A. Boniface Jr., engenheiro aeronáutico da Lockheed Aircraft Corporation. Ele originalmente entrou com o US Patent Office em 2 de fevereiro de 1961, como um “Aircraft Cockpit Sound Recorder”. A invenção de 1961 foi vista por alguns como uma “invasão de privacidade”. Posteriormente Boniface apresentou novamente em 4 de fevereiro de 1963 para um “Cockpit Sound Recorder” (Patente dos EUA 3.327.067) com a adição de um interruptor de mola que permitiu ao piloto apagar a gravação de áudio / som na conclusão de um vôo seguro e aterrissagem. A participação de Boniface em investigações de acidentes aéreos nos anos 1940 e nas investigações de acidentes da perda de uma das asas na altitude de cruzeiro em cada um dos dois aviões turboélices Lockheed Electra (Voo # 542 operado pela Braniff Airlines em 1959 e vôo # 710 operado por A Northwest Orient Airlines em 1961 levou-o a imaginar o que os pilotos disseram antes da perda da asa e durante a descida, bem como o tipo e a natureza de quaisquer sons ou explosões que possam ter precedido ou ocorrido durante a perda da asa. Sua patente era para um dispositivo de gravação de áudio de observações piloto e motor ou outros sons a serem “contidos com o gravador em vôo dentro de um contêiner selado que é montado em choque, à prova de fogo e estanque” e “selado de maneira a ser capaz de resistir a temperaturas extremas durante um incêndio “. O CSR era um dispositivo analógico que fornecia um loop progressivo de apagamento / gravação (com duração de 30 minutos ou mais) de todos os sons (explosão, voz e ruído de componentes estruturais de aeronaves que sofreram fraturas e quebras graves) que poderiam ser ouvidos no cockpit. .

Terminologia
A origem do termo “caixa preta” é incerta. Em um contexto de engenharia de sistemas (desde a década de 1960, quando o termo estava se espalhando), o significado é que a aeronave é modelada como uma caixa preta e seu comportamento pode ser entendido a partir de suas entradas registradas, como instruções piloto e saídas, como dados do nível de voo.

O termo “caixa preta” quase nunca é usado na indústria de segurança de vôo ou na aviação, que prefere o termo “gravador de voo”. Os gravadores não podem ter cor preta e devem ser de cor laranja brilhante, pois devem ser vistos e recuperados após incidentes. O termo “caixa preta” foi popularizado pela mídia em geral.

Uma explicação para a popularização do termo “caixa preta” vem do projeto inicial de gravadores de dados de vôo, que exigia que o interior do gravador ficasse perfeitamente escuro para impedir que vazamentos de luz corrompessem o registro, como no quarto escuro de um fotógrafo.

Outra possível origem do termo é o jargão da Segunda Guerra Mundial. Antes do fim da guerra, em 1945, novas inovações eletrônicas, como Oboé, GEE e H2S, foram adicionadas aos bombardeiros regularmente. Os protótipos foram cobertos em caixas de metal feitas à mão, pintadas de preto para evitar reflexos. Depois de algum tempo, qualquer peça de “nova” eletrônica foi chamada de “box-of-tricks” (caixa ilusionista) ou “caixa preta”.

O primeiro uso registrado do termo “caixa preta” em referência a gravadores de dados de voo e gravadores de vozes de cabine foi feito pelo Sr. E. Newton da AAIB em uma reunião do Conselho de Pesquisa Aeronáutica em agosto de 1958.

Registradores de Parâmetros

Apresentação
As caixas pretas utilizadas para registrar os dados de vôo registram vários dados relativos aos sistemas da aeronave, sua trajetória, suas atitudes, sua velocidade. Atualmente, uma caixa deve registrar pelo menos 28 dados, como altitude, velocidade, tempo ou pressão, e mantê-los por 25 horas. Alguns dispositivos mais novos e sofisticados registram até 1.300 configurações. A partir desses dados, é possível realizar uma simulação computacional do voo. Todas as informações dos vários sensores da aeronave são coletadas pela FDAU (Unidade de Aquisição de Dados de Voo) localizada na frente da cabine de comando e depois retornadas para a parte traseira da aeronave onde o gravador está localizado.

Características
Tempo de inscrição: 25 horas (mínimo regulamentar)
Número de parâmetros: de 28 a 1300 (em 2009)
Tolerância ao Impacto: resistência a uma aceleração de 5.000 g por um período de 6,5 milissegundos em um alvo; o antigo padrão era de 3.400g
Resistência ao esmagamento estático: 22,25 kN (2.267,96 kg) em cada eixo.
Resistência ao fogo a altas temperaturas: 1100 ° C durante uma hora (temperatura de combustão do querosene)
Resistência ao fogo a baixa temperatura: 260 ° C por 10 horas
Resistência à pressão da água: 7000 metros (correspondendo a mais de 500 barras)
Vida útil da bateria: 6 anos
Duração da emissão do farol subaquático (em caso de imersão): 30 dias (autonomia elétrica do farol de localização submarina)
Dimensões: 32 × 13 × 14cm aproximadamente
Peso: cerca de 4,5 kg

Aquisição
O padrão ARINC 717 especifica as interfaces entre o FDR e seu ambiente. O FDR é conectado aos vários computadores e sensores da aeronave através de uma caixa de aquisição, o FDAU (Flight Data Acquisition Unit).

Esta caixa é responsável por adquirir os parâmetros de voo. Essas aquisições são tradicionalmente feitas no barramento ARINC 429, um barramento de comunicação digital muito comum, ou diretamente em analógico de sensores. Em aeronaves mais novas (Airbus A380), os dados são recuperados da rede Avionics Full DupleX, sendo que os barramentos ARINC 429 são usados ​​como backup apenas para os parâmetros de voo mais críticos.

O FDAU, em seguida, seleciona os parâmetros adquiridos e, em seguida, os ordena a enviá-los para o FDR em um quadro contínuo. Este quadro é formado por palavras de 12 bits, enviadas a uma taxa de 64 a 1024 palavras por segundo, dependendo da idade da aeronave. O FDR então armazena diretamente esse quadro em sua memória. Em seguida, os dados são lidos pelo FDR e enviados de volta ao FDAU, que verifica a consistência dos dados enviados e recebidos de volta (reprodução FDR). Isto torna possível detectar um mau funcionamento do FDR e sinalizá-lo por um alarme no cockpit.

O conteúdo da moldura deve atender a requisitos definidos de regulamentos nacionais ou internacionais, especificando a lista de parâmetros a serem gravados, bem como a taxa de gravação e a precisão exigida.

Finalmente, o FDAU envia um sinal ao CVR a cada quatro segundos, no início de um novo ciclo de dados enviado ao FDR. Isto permite, em caso de acidente, encontrar a sincronização das gravações do FDR e do CVR.

Gravadores de som

Apresentação
O Gravador de Voz do Cockpit (CVR) é usado para gravar comunicações de rádio, vozes da cabine e ruído ambiente da cabine (motor, alarmes, chuva, tempestade, impacto na cabine …) 10. Os dados assim obtidos são gravados em quatro faixas de tarja magnética.

Nos CVRs do tipo Fairchild A-100, presentes em particular no Concorde, eles são distribuídos da seguinte forma:

comunicações de rádio em pistas;
comunicações com a tripulação de cabina na pista;
comunicações com o mecânico de terra nas pistas;
microfone do quarto na pista.
A partir dos dados registrados, os pesquisadores conseguem obter muita informação. Além das vozes dos pilotos, eles conseguem identificar os vários alarmes sonoros, os ruídos do interruptor ou as variações de velocidade do motor.

Características
Tempo de gravação: 30 a 120 minutos (para gravadores de memória estática)
Número de canais:
Tolerância ao impacto: 3.400g por milissegundos
Resistência ao fogo: 1100 ° C por uma hora
Resistência ao fogo a altas temperaturas: 260 ° C durante dez horas
Resistência à pressão da água: até uma imersão de 5.000 metros
Vida útil da bateria: 6 anos
Duração da emissão do farol subaquático: 30 dias
Tempo de sobrevivência de dados: longo (armazenamento em fita (obsoleto) ou cartão de memória flash)

Componentes

Gravador de dados de vôo
Um gravador de dados de voo (FDR; também ADR, para gravador de dados de acidentes) é um dispositivo eletrônico usado para registrar instruções enviadas a qualquer sistema eletrônico em uma aeronave.

Os dados registrados pelo FDR são usados ​​para investigação de acidentes e incidentes. Devido à sua importância na investigação de acidentes, estes dispositivos regulados pela ICAO são cuidadosamente projetados e construídos para suportar a força de um impacto de alta velocidade e o calor de um fogo intenso. Ao contrário do termo popular “caixa preta”, o exterior do FDR é revestido com tinta laranja brilhante resistente ao calor para alta visibilidade em destroços, e a unidade é geralmente montada na cauda da aeronave, onde é mais provável que sobreviva a acidente grave. Após um acidente, a recuperação do FDR é geralmente uma alta prioridade para o corpo investigador, já que a análise dos parâmetros registrados pode frequentemente detectar e identificar causas ou fatores contribuintes.

Os FDRs modernos recebem insumos através de quadros de dados específicos das unidades de aquisição de dados de voo (Flight Data Acquisition Units – FDAU). Eles registram parâmetros de vôo significativos, incluindo as posições de controle e atuador, informações do motor e hora do dia. Existem 88 parâmetros exigidos como mínimo sob as regulamentações federais dos EUA atuais (apenas 29 foram exigidos até 2002), mas alguns sistemas monitoram muito mais variáveis. Geralmente, cada parâmetro é gravado algumas vezes por segundo, embora algumas unidades armazenem “explosões” de dados em uma frequência muito maior, se os dados começarem a mudar rapidamente. A maioria dos FDRs registra aproximadamente 17 a 25 horas de dados em um loop contínuo. É exigido pelos regulamentos que uma verificação (leitura) de verificação do FDR seja realizada anualmente, a fim de verificar se todos os parâmetros obrigatórios estão registrados.

Modernos FDRs são tipicamente dobrados em aço inoxidável resistente a corrosão ou titânio, com isolamento de alta temperatura no interior. Modernos FDRs são acompanhados por um farol localizador subaquático que emite um “ping” ultrassônico para auxiliar na detecção quando submerso. Esses beacons operam por até 30 dias e podem operar enquanto estão imersos a uma profundidade de até 6.000 metros (20.000 pés).

Gravador de voz do cockpit
Um gravador de voz de cabine (CVR) é um gravador de voo usado para gravar o ambiente de áudio no convés de vôo de uma aeronave para fins de investigação de acidentes e incidentes. Isso normalmente é obtido registrando-se os sinais dos microfones e fones de ouvido dos fones de ouvido dos pilotos e de um microfone da área no teto do cockpit. O atual TSA FAA aplicável é o C123b intitulado Cockpit Voice Recorder Equipment.

Quando uma aeronave é obrigada a transportar um CVR e usa comunicações digitais, o CVR é obrigado a registrar tais comunicações com o controle de tráfego aéreo, a menos que isso seja registrado em outro lugar. A partir de 2008, é um requisito da FAA que a duração da gravação seja de no mínimo duas horas.

Um CVR padrão é capaz de gravar 4 canais de dados de áudio por um período de 2 horas. O requisito original era que um CVR gravasse por 30 minutos, mas isso foi considerado insuficiente em muitos casos, partes significativas dos dados de áudio necessários para uma investigação subsequente ocorreram mais de 30 minutos antes do final da gravação.

Os primeiros CVRs usavam gravação de fio analógico, posteriormente substituída por fita magnética analógica. Algumas das unidades de fita usaram dois rolos, com a fita invertendo automaticamente em cada extremidade. O original foi a Unidade de Memória de Vôo da ARL, produzida em 1957 pelo australiano David Warren e um fabricante de instrumentos chamado Tych Mirfield.

Outras unidades usavam um único rolo, com a fita unida em um loop contínuo, como em um cartucho de 8 trilhas. A fita circularia e as informações de áudio antigas seriam sobrescritas a cada 30 minutos. A recuperação de som a partir de fita magnética geralmente é difícil se o gravador for recuperado da água e sua caixa tiver sido violada. Assim, os projetos mais recentes empregam memória de estado sólido e usam técnicas de gravação digital, tornando-os muito mais resistentes a choques, vibrações e umidade. Com os requisitos de energia reduzidos dos gravadores de estado sólido, agora é prático incorporar uma bateria nas unidades, para que a gravação possa continuar até a finalização do vôo, mesmo se o sistema elétrico da aeronave falhar.

Como o FDR, o CVR é normalmente montado na parte traseira da fuselagem do avião para maximizar a probabilidade de sua sobrevivência em um acidente.

Unidades combinadas
Com o advento dos gravadores digitais, o FDR e o CVR podem ser fabricados em um contêiner à prova de fogo, à prova de choque e à prova d’água como um Gravador de Dados e Voz Cockpit digital (CVDR). Atualmente, os CVDRs são fabricados pela L-3 Communications, bem como por outros fabricantes.

Os gravadores de estado sólido tornaram-se comercialmente práticos em 1990, tendo a vantagem de não exigir manutenção programada e facilitar a recuperação dos dados. Isso foi estendido para a gravação de voz de duas horas em 1995.

Equipamento adicional
Desde a década de 1970, a maioria dos grandes jatos civis foram equipados adicionalmente com um “gravador de acesso rápido” (QAR). Isso registra dados em um meio de armazenamento removível. O acesso ao FDR e ao CVR é necessariamente difícil devido à exigência de que eles sobrevivam a um acidente. Eles também exigem equipamento especializado para ler a gravação. O meio de gravação QAR é prontamente removível e foi projetado para ser lido pelo equipamento conectado a um computador de mesa padrão. Em muitas companhias aéreas, as gravações de acesso rápido são verificadas por ‘eventos’, um evento sendo um desvio significativo dos parâmetros operacionais normais. Isso permite que problemas operacionais sejam detectados e eliminados antes de um acidente ou incidente.

Muitos sistemas de aeronaves modernas são controlados digital ou digitalmente. Frequentemente, o sistema digital incluirá o equipamento de teste integrado, que registra informações sobre a operação do sistema. Essas informações também podem ser acessadas para auxiliar na investigação de um acidente ou incidente.

Especificações
O projeto do FDR de hoje é regido pelas normas internacionalmente reconhecidas e práticas recomendadas relacionadas aos gravadores de voo que estão contidos no Anexo 6 ​​da ICAO, que faz referência às especificações de proteção contra incêndios e de incêndio do setor, como as encontradas na Organização Européia para Equipamentos de Aviação Civil. documentos EUROCAE ED55, ED56 fiken A e ED112 (Especificação de Desempenho Operacional Mínimo para Sistemas de Gravador Aerotransportado Protegidos por Impacto). Nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration (FAA) regula todos os aspectos da aviação dos EUA e cita os requisitos de projeto em seu Technical Standard Order, com base nos documentos do EUROCAE (assim como as autoridades de aviação de muitos outros países).

Atualmente, o EUROCAE especifica que um gravador deve ser capaz de suportar uma aceleração de 3400 g (33 km / s²) por 6,5 milissegundos. Isto equivale aproximadamente a uma velocidade de impacto de 270 nós (310 mph; 500 km / h) e uma distância de desaceleração ou esmagamento de 45 cm. Além disso, há requisitos para resistência à penetração, esmagamento estático, incêndios de alta e baixa temperatura, pressão em mar profundo, imersão em água do mar e imersão em fluidos.

A norma EUROCAE ED-112 define as especificações mínimas a serem cumpridas para todas as aeronaves que exigem gravadores de voo para gravação de dados de voo, áudio da cabina de pilotagem, imagens e mensagens digitais do CNS / ATM e utilizadas para investigações de acidentes ou incidentes. Quando emitido em março de 2003, o ED-112 substituiu os anteriores ED-55 e ED-56A que eram especificações separadas para FDR e CVR. FAA TSOs para FDR e CVR de referência ED-112 para características comuns a ambos os tipos.

Para facilitar a recuperação do registrador de um local de acidente de aeronave, é necessário que eles sejam coloridos de amarelo vivo ou laranja com superfícies reflexivas. Todos são rotulados como “FLIGHT RECORDER NOT OPEN” de um lado em inglês e o mesmo em francês do outro lado. Para auxiliar na recuperação de locais submersos, eles devem estar equipados com um farol localizador subaquático que é ativado automaticamente em caso de acidente.

Regulamento
Na investigação do acidente de 1960 do voo 538 da Trans Australia Airlines em Mackay (Queensland), o juiz de instrução recomendou enfaticamente que os gravadores de voo fossem instalados em todos os aviões de passageiros australianos. A Austrália tornou-se o primeiro país do mundo a tornar obrigatória a gravação de vozes em cockpits.

As primeiras regras CVR dos Estados Unidos foram aprovadas em 1964, exigindo que todas as aeronaves de turbina e pistão com quatro ou mais motores tivessem CVRs até 1º de março de 1967. A partir de 2008, é exigido pela FAA que a duração da gravação CVR seja de no mínimo dois anos. horas, seguindo a recomendação do NTSB de que deveria ser aumentada de sua duração de 30 minutos previamente determinada. A partir de 2014, os Estados Unidos exigem gravadores de dados de voo e gravadores de voz em cabine que tenham 20 ou mais assentos de passageiros, ou aqueles que tenham seis ou mais assentos de passageiros, sejam movidos a turbina e exijam dois pilotos.

Para as transportadoras aéreas e fabricantes dos EUA, o National Transportation Safety Board (NTSB) é responsável pela investigação de acidentes e incidentes relacionados à segurança. O NTSB também serve como consultor para muitas investigações internacionais que não estão sob sua jurisdição formal. O NTSB não tem autoridade reguladora, mas deve depender da legislação e de outras agências do governo para agir de acordo com suas recomendações de segurança. Além disso, 49 USC Seção 1114 (c) proíbe o NTSB de tornar as gravações de áudio públicas, exceto por transcrição escrita.

As Normas ARINC são preparadas pelo Comitê de Engenharia Eletrônica das Companhias Aéreas (AEEC). A Série 700 de padrões descreve a forma, a adequação e a função dos equipamentos aviônicos instalados predominantemente em aeronaves da categoria de transporte. O FDR é definido pela Característica ARINC 747. O CVR é definido pela Característica ARINC 757.

Requisitos propostos

Gravadores implantáveis
O NTSB recomendou em 1999 que os operadores fossem obrigados a instalar dois conjuntos de sistemas CVDR, com o segundo conjunto de CVDRs sendo “implantáveis ​​ou ejetáveis”. O gravador “implantável” combina os gravadores de dados de voz / voo da cabine de pilotagem e um transmissor de localização de emergência (ELT) em uma única unidade. A unidade “implantável” partiria da aeronave antes do impacto, ativada por sensores. A unidade foi projetada para “ejetar” e “voar” para longe do local do acidente, para sobreviver à velocidade terminal de queda, para flutuar indefinidamente na água e seria equipada com tecnologia de satélite para localização imediata do local de impacto do impacto. A tecnologia “implantável” de CVDR tem sido usada pela Marinha dos EUA desde 1993. As recomendações envolveriam um programa maciço de retrofit. No entanto, o financiamento do governo negaria objeções de custos de fabricantes e companhias aéreas. Os operadores obteriam os dois conjuntos de gravadores de graça: eles não teriam que pagar pelo conjunto que atualmente são obrigados por lei a carregar. O custo do segundo “CVDR implantável / ejetável” (ou “Black Box”) foi estimado em US $ 30 milhões para instalação em 500 novas aeronaves (cerca de US $ 60.000 por novo avião comercial).

Nos Estados Unidos, a proposta de lei SAFE exige a implementação das recomendações do NTSB de 1999. No entanto, até agora, a legislação do SAFE ACT não conseguiu passar no Congresso, tendo sido introduzida em 2003 (HR 2632), em 2005 (HR 3336), e em 2007 (HR 4336). Originalmente, a “Lei de Aprimoramento de Voo Seguro para Aviação (SAFE) de 2003” foi apresentada em 26 de junho de 2003 pelo congressista David Price (Carolina do Norte) e pelo congressista John Duncan (Tennessee) em um esforço bipartidário para garantir que os investigadores tenham acesso a informações imediatamente após acidentes comerciais. .

Em 19 de julho de 2005, uma lei SAFE revisada foi introduzida e encaminhada ao Comitê de Transporte e Infraestrutura da Câmara dos Deputados dos EUA. O projeto de lei foi encaminhado ao Subcomitê de Aviação da Câmara durante os 108º, 109º e 110º Congressos.

Gravadores de imagem
O NTSB solicitou a instalação de gravadores de imagem de cabine em grandes aeronaves de transporte para fornecer informações que complementariam os dados existentes de CVR e FDR em investigações de acidentes. Eles recomendaram que os gravadores de imagem sejam colocados em aeronaves menores que não precisam ter um CVR ou FDR. A lógica é que o que é visto em um instrumento pelos pilotos de uma aeronave não é necessariamente o mesmo que os dados enviados para o dispositivo de exibição. Isto é particularmente verdadeiro para aeronaves equipadas com monitores eletrônicos (CRT ou LCD). Um instrumento mecânico provavelmente preservará sua última indicação, mas este não é o caso de um display eletrônico. Esses sistemas, estimados em menos de US $ 8.000, normalmente consistem em uma câmera e um microfone localizados na cabine para gravar continuamente a instrumentação da cabine, a área de visão externa, os sons do motor, as comunicações de rádio e os sons da cabine do ambiente. Tal como acontece com os CVRs e FDRs convencionais, os dados de tal sistema são armazenados em uma unidade protegida contra colisão para garantir a capacidade de sobrevivência. Como os gravadores podem às vezes ser esmagados em pedaços ilegíveis, ou mesmo localizados em águas profundas, algumas unidades modernas são auto-ejetáveis ​​(aproveitando a energia cinética no impacto para se separarem da aeronave) e também equipadas com transmissores localizadores de rádio e sonar. beacons localizadores subaquáticos para ajudar na sua localização.

Após o voo 370 da Malaysia Airlines
Em 12 de março de 2014, em resposta ao vôo 370 da Malaysia Airlines, David Price reintroduziu a lei SAFE na Câmara dos Deputados dos EUA.

O desaparecimento do vôo 370 da Malaysia Airlines demonstrou os limites da tecnologia contemporânea de gravadores de vôo, ou seja, como a posse física do dispositivo de gravação de voo é necessária para ajudar a investigar a causa de um incidente de aeronave. Considerando os avanços da comunicação moderna, os analistas de tecnologia pediram que os gravadores de voo fossem suplementados ou substituídos por um sistema que oferecesse “transmissão ao vivo” de dados da aeronave até o solo. Além disso, os comentaristas pediram que o alcance e a duração da bateria do localizador subaquático fossem estendidos, assim como o armamento de aeronaves civis com os gravadores de voo implantáveis ​​normalmente usados ​​em aeronaves militares. Antes do MH370, os investigadores do Air France Flight 447 de 2009 pediram para estender a vida útil da bateria o mais rápido possível, depois que os gravadores de vôo do acidente não foram recuperados por mais de um ano.

Depois da Indonésia AirAsia Flight 8501
Em 28 de dezembro de 2014, o vôo 8501 da Indonésia AirAsia, a caminho de Surabaya, na Indonésia, para Cingapura, caiu no mau tempo, matando todos os 155 passageiros e sete tripulantes a bordo.

Em 12 e 13 de janeiro de 2015, após a recuperação dos gravadores de voo, um representante anônimo da ICAO disse: “Chegou a hora de os gravadores destacáveis ​​terem uma visão séria”. Diferentemente dos gravadores militares, que se afastam de uma aeronave, sinalizando sua localização para buscar e resgatar corpos, os gravadores de aeronaves comerciais permanecem dentro da fuselagem. Um segundo funcionário da ICAO disse que a atenção do público “estimulou o momento em favor de gravadores ejetáveis ​​em aeronaves comerciais”.

Referências culturais
A obra de arte do álbum Reise, Reise, da banda Rammstein, é feita para se parecer com um CVR; Ele também inclui uma gravação de um acidente. A gravação é dos últimos 1-2 minutos do CVR do Vôo 123 da Japan Airlines, que caiu em 12 de agosto de 1985, matando 520 pessoas; O JAL 123 é o mais mortal desastre de um único avião da história.

Membros do coletivo de artes cênicas Coletivo: Inconsciente fizeram uma apresentação teatral de uma peça chamada Charlie Victor Romeo com um roteiro baseado em transcrições de gravações de voz da CVR de nove emergências de aeronaves. A peça apresenta o famoso United Airlines Flight 232, que pousou em um milharal perto de Sioux City, Iowa, depois de sofrer uma falha catastrófica de um motor e a maioria dos controles de vôo.

Survivor, um romance de Chuck Palahniuk, é sobre um membro do culto que dita sua história de vida para um gravador de vôo antes que o avião fique sem combustível e caia.