Parapente

Le parapente est le sport d’aventure récréatif et compétitif des parapentes volants: des avions de vol à voile légers, à vol libre, lancés au pied, sans structure primaire rigide. Le pilote est assis dans un harnais suspendu sous une aile en tissu. La forme des ailes est maintenue par les lignes de suspension, la pression de l’air entrant dans les évents à l’avant de l’aile et les forces aérodynamiques de l’air circulant sur l’extérieur.

Bien qu’ils n’utilisent pas de moteur, les vols en parapente peuvent durer plusieurs heures et couvrir plusieurs centaines de kilomètres, bien que les vols de une à deux heures et couvrant quelques dizaines de kilomètres soient la norme. En exploitant habilement les sources d’ascenseur, le pilote peut prendre de la hauteur, grimpant souvent à des altitudes de quelques milliers de mètres.

Équipement

Aile
L’aile ou le baldaquin en parapente est généralement ce que l’on appelle en génie un « profil aérodynamique ». Ces ailes comprennent deux couches de tissu reliées à un matériau de support interne de manière à former une rangée de cellules. En laissant la plupart des cellules ouvertes uniquement sur le bord d’attaque, l’air entrant maintient l’aile gonflée, maintenant ainsi sa forme. Lorsqu’elle est gonflée, la section transversale de l’aile présente la forme typique de la voilure en forme de larme. Les ailes de parapente modernes sont fabriquées dans des matériaux non poreux très performants tels que le polyester ripstop ou le nylon.

Dans certains parapentes modernes (à partir des années 1990), en particulier les ailes les plus performantes, certaines des cellules du bord d’attaque sont fermées pour former un profil aérodynamique plus propre. Les trous dans les nervures internes permettent un libre flux d’air des cellules ouvertes vers ces cellules fermées pour les gonfler, ainsi que vers les extrémités des ailes, qui sont également fermées.

Le pilote est soutenu sous l’aile par un réseau de lignes de suspension. Celles-ci commencent par deux séries de colonnes montantes faites de sangles fortes (40 cm). Chaque ensemble est attaché au harnais par un mousqueton, un de chaque côté du pilote, et chaque colonne d’un ensemble est généralement attachée à des lignes provenant d’une seule rangée de son côté de l’aile. À la fin de chaque contremarche de l’ensemble, il y a un petit delta maillon avec un nombre (2-5) de lignes attachées, formant un ventilateur. Celles-ci font généralement 4 à 5 mètres de long, l’extrémité étant attachée à 2 à 4 autres lignes d’environ 2 m, qui sont à nouveau reliées à un groupe de lignes plus petites et plus fines. Dans certains cas, cela se répète pour une quatrième cascade.

Le haut de chaque ligne est attaché à de petites boucles de tissu cousues dans la structure de l’aile, généralement disposées en rangées coulissantes (c.-à-d. Côte à côte). La ligne de lignes la plus proche du front est appelée les lignes A, la ligne suivante les lignes B, et ainsi de suite. Une aile typique aura des lignes A, B, C et D, mais récemment, il y a eu une tendance à réduire les lignes de lignes à trois, voire à deux (et expérimentalement à une) pour réduire la traînée.

Les lignes de parapente sont généralement fabriquées à partir de Dyneema / Spectra ou de Kevlar / Aramid. Bien qu’ils soient plutôt minces, ces matériaux sont extrêmement solides. Par exemple, une ligne unique de 0,66 mm de diamètre (environ la plus fine utilisée) peut avoir une résistance à la rupture de 56 kg.

Les ailes de parapente ont généralement une superficie de 20 à 35 mètres carrés (220-380 pieds carrés) avec une portée de 8 à 12 mètres (26 à 39 pieds) et pèsent de 3 à 7 kilogrammes (6,6 à 15,4 livres). Le poids combiné de l’aile, du harnais, de la réserve, des instruments, du casque, etc. est d’environ 12 à 22 kilogrammes (26 à 49 livres).

Le rapport de vol plané des parapentes varie de 9,3 pour les ailes de loisirs à environ 11,3 pour les modèles de compétition modernes, atteignant parfois 13 pour la comparaison. En comparaison, un parachute de saut en parachute typique atteindra environ 3: 1. Un deltaplane s’étend de 9,5 pour les ailes de loisir à environ 16,5 pour les modèles de compétition modernes. Un avion léger (vol à voile) Cessna 152 atteindra 9: 1. Certains planeurs peuvent atteindre une finesse de 72: 1.

La plage de vitesse des parapentes est généralement de 20 à 75 kilomètres à l’heure (12 à 47 mi / h), de la vitesse de décrochage à la vitesse maximale. Les ailes débutantes seront dans la partie inférieure de cette gamme, les ailes de haute performance dans la partie supérieure de la gamme.

Pour le stockage et le transport, l’aile est généralement pliée dans un sac qui peut ensuite être rangé dans un grand sac à dos avec le harnais. Pour les pilotes qui peuvent ne pas vouloir le poids ou l’agitation d’un sac à dos, certains harnais modernes incluent la possibilité de retourner le harnais pour qu’il devienne un sac à dos.

Les parapentes sont uniques parmi les avions transportant des humains car ils sont facilement transportables. L’équipement complet se range dans un sac à dos et peut être transporté facilement sur le dos du pilote, dans une voiture ou dans les transports publics. En comparaison avec d’autres sports aériens, cela simplifie considérablement les déplacements vers un lieu de décollage approprié, le choix d’un lieu d’atterrissage et le retour.

Les parapentes en tandem, conçues pour transporter le pilote et un passager, sont plus grandes mais autrement similaires. Ils volent généralement plus vite avec des vitesses de coupe plus élevées, sont plus résistants à l’effondrement et ont un taux de chute légèrement supérieur à celui des parapentes en solo.

Harnais
Le pilote est lâchement et confortablement attaché à un harnais, qui offre un soutien à la fois en position debout et assise. La plupart des harnais ont des protections en mousse ou en airbag sous le siège et derrière le dos pour réduire l’impact sur les lancements ou les atterrissages ratés. Les harnais modernes sont conçus pour être aussi confortables qu’une chaise longue en position assise ou allongée. De nombreux harnais ont même un support lombaire réglable. Un parachute de secours est généralement relié à un harnais de parapente.

Les harnais varient également en fonction des besoins du pilote et se déclinent ainsi dans une gamme de modèles, principalement: harnais d’entraînement pour débutants, harnais Pax pour passagers en tandem qui sert souvent aussi de harnais d’entraînement, harnais XC pour vols de longue distance, Harnais complet pour pilotes de base à intermédiaires, harnais Pod, qui est destiné aux pilotes de niveau intermédiaire à professionnel qui se concentrent sur la XC. Les harnais Acro sont des modèles spéciaux pour les pilotes acrobatiques. Les harnais tandem Kids sont maintenant disponibles avec des serrures spéciales à l’épreuve des enfants.

Instruments
La plupart des pilotes utilisent des variomètres, des radios et, de plus en plus, des unités GPS lorsqu’ils volent.

Aides techniques
De nombreux pilotes de parapente utilisent un variomètre (abrégé: Vario) comme aide technique pour pouvoir déterminer leurs propres valeurs de montée et de descente ainsi que leur altitude. Surtout en vol de fond, beaucoup utilisent également un appareil GPS pour la détermination de la position et l’enregistrement des vols. Entre-temps, des dispositifs combinés ont été mis en place sur le marché et combinent les deux fonctions.

Certains pilotes portent également une radio. Ceci est principalement pour la communication privée. La radio aéronautique n’est pas requise dans ce type d’aviation et est rarement utilisée en vol de fond pour obtenir une autorisation de contrôle du trafic aérien si nécessaire.

Vêtements
Pour les vêtements, des textiles chauds et coupe-vent, tels que le Gore-Tex, sont utilisés car ils deviennent plus froids avec une altitude croissante (entre 0,65 ° C et 1 ° C par 100 mètres verticaux). Les chaussures avec un manche haut pour la protection de la cheville et un casque obligatoire font tout autant partie de l’équipement qu’une paire de gants pour protéger vos doigts, si vous devez les saisir directement dans les lignes.

Les casques ne doivent pas répondre à certaines spécifications. En conséquence, un casque de vol spécial certifié selon DIN EN 966 (et spécialement conçu pour le parapente ou le deltaplane) et un casque de vélo peuvent être utilisés légalement. En Suisse, le casque n’est obligatoire que pendant les examens et la formation.

Variomètre
L’objectif principal d’un variomètre est d’aider un pilote à trouver et à rester dans le «noyau» d’un appareil thermique afin de maximiser le gain de hauteur et, inversement, d’indiquer quand un pilote est en train de souffler de l’air et doit trouver de l’air ascendant. Les humains peuvent détecter l’accélération lorsqu’ils atteignent un thermique, mais ils ne peuvent pas détecter la différence entre une augmentation constante de l’air et un flux constant d’air. Les variomètres modernes sont capables de détecter des taux de montée ou de descente de 1 cm par seconde. Un variomètre indique le taux de montée (ou taux de chute) avec des signaux audio courts (bips, qui augmentent la hauteur et le tempo pendant la montée, et un son de bourdonnement qui augmente avec la vitesse de descente) et / ou visuel. Il montre également l’altitude: soit au-dessus du décollage, au-dessus du niveau de la mer, ou (à plus haute altitude) du niveau de vol.

Radio
Les communications radio sont utilisées en formation, pour communiquer avec d’autres pilotes et pour signaler où et quand elles ont l’intention d’atterrir. Ces radios fonctionnent normalement sur une gamme de fréquences dans différents pays, certaines autorisées, certaines illégales mais tolérées localement. Certaines autorités locales (par exemple, les clubs de vol) proposent des mises à jour automatiques périodiques sur ces fréquences. Dans de rares cas, les pilotes utilisent des radios pour parler aux tours de contrôle des aéroports ou aux contrôleurs de la circulation aérienne. De nombreux pilotes transportent un téléphone portable afin de pouvoir appeler pour le ramassage s’ils atterrissent loin de leur destination.

GPS
Le GPS (système de positionnement global) est un accessoire nécessaire lors des compétitions où il faut démontrer que les points de passage ont été correctement passés. La trace GPS enregistrée d’un vol peut être utilisée pour analyser la technique de vol ou peut être partagée avec d’autres pilotes. Le GPS est également utilisé pour déterminer la dérive due aux vents dominants lors des vols en altitude, fournissant des informations sur la position permettant d’éviter l’espace aérien restreint et d’identifier la position des équipes de récupération après l’atterrissage en territoire inconnu. Le GPS est intégré à certains modèles de variomètre. Ceci est non seulement plus pratique, mais permet également un enregistrement en trois dimensions du vol. La piste de vol peut être utilisée comme preuve pour les demandes d’enregistrement, en remplacement de l’ancienne méthode de documentation photographique.

En volant

Lancement
Comme pour tous les avions, le lancement et l’atterrissage se font dans le vent. L’aile est placée dans un flux d’air, soit en courant, soit en train d’être tiré, soit par un vent existant. L’aile monte au-dessus du pilote dans une position dans laquelle elle peut transporter le passager. Le pilote est alors soulevé du sol et, après une période de sécurité, peut s’asseoir dans son harnais. Contrairement aux parachutistes, les parapentes, comme les parapentes, ne «sautent» à aucun moment au cours de ce processus. Deux techniques de lancement sont utilisées sur des terrains plus élevés et une technique de lancement assisté est utilisée dans les zones de plaine:

Lancement avant
Par vent faible, l’aile est gonflée par un lancement avant, où le pilote avance avec l’aile derrière afin que la pression de l’air générée par le mouvement vers l’avant gonfle l’aile.

C’est souvent plus facile, car le pilote ne doit que courir en avant, mais le pilote ne peut pas voir son aile avant qu’il ne soit au-dessus de lui, où il doit vérifier très rapidement le bon gonflage et les lignes intangibles avant le lancement.

Lancement inversé
Dans les vents plus forts, un lancement inversé est utilisé, avec le pilote face à l’aile pour l’amener dans une position de vol, puis se retourner sous l’aile et courir pour terminer le lancement.

Les lancements inversés présentent un certain nombre d’avantages par rapport à un lancement anticipé. Il est plus simple d’inspecter l’aile et de vérifier si les lignes sont libres au moment où elle quitte le sol. En présence de vent, le pilote peut être tiré vers l’aile et, face à l’aile, il est plus facile de résister à cette force et plus sûr au cas où le pilote glisse (par opposition à être traîné en arrière). Cependant, le modèle de mouvement est plus complexe que le lancement en avant, et le pilote doit tenir les freins de manière correcte et se tourner du bon côté pour ne pas emmêler les lignes. Ces lancements sont normalement tentés avec une vitesse de vent raisonnable, rendant la vitesse au sol requise pour pressuriser l’aile beaucoup plus faible.

Le lancement est initié par les mains levant le bord d’attaque avec les A ‘. En montant, l’aile est davantage contrôlée en centrant les pieds qu’en utilisant les freins ou les C. Avec des ailes de niveau moyen (EN C et D), l’aile peut tenter de « dépasser » le pilote à mesure qu’il approche du sommet. Ceci est vérifié avec des C ou des freins. L’aile devient de plus en plus sensible aux freins et aux C lorsque la pression de l’air interne augmente. Ceci est généralement ressenti de l’augmentation de la portance de l’aile en appliquant la pression du harnais au « siège du pantalon ». Cette pression indique que l’aile devrait rester stable lorsque le pilote pirouette pour faire face au vent.

L’étape suivante du lancement consiste à amener l’aile dans la zone de levage. Il existe deux techniques pour y parvenir, ceci en fonction des conditions de vent. Dans des conditions de vent faible, cela se fait généralement après avoir tourné vers l’avant, orienté les pieds vers l’extrémité de l’aile basse et appliqué des freins légers pour maintenir l’aile horizontale. Dans des conditions de vent plus fort, il est souvent plus facile de rester face au vent tout en se déplaçant lentement et progressivement vers le vent.

Les genoux pliés pour charger l’aile, les ajustements du pied pour rester au centre et l’utilisation minimale des C ou des freins pour garder l’aile horizontale. Pirouette quand les pieds sont près de se soulever. Cette option présente deux avantages distincts. a) Le pilote peut voir le marqueur du centre de l’aile (une aide au centrage des pieds) et, si nécessaire, b) le pilote peut se déplacer rapidement vers l’aile pour aider à un dégonflement d’urgence.

Avec l’une ou l’autre méthode, il est essentiel de vérifier le « trafic » sur la surface de lancement avant de s’engager dans le vol.

Lancement remorqué
Dans les campagnes plus plates, les pilotes peuvent également être lancés avec une remorque. Une fois en pleine hauteur (le remorquage peut lancer des pilotes jusqu’à 3000 pieds d’altitude), le pilote tire une corde de dégagement et le câble de remorquage tombe. Cela nécessite un entraînement séparé, car voler sur un treuil présente des caractéristiques très différentes de celles du vol libre. Il y a deux façons principales de remorquer: le remorquage à remise et à remboursement. Le remorquage payant implique un treuil stationnaire qui s’enroule dans le câble de remorquage et tire ainsi le pilote en l’air. La distance entre le treuil et le pilote au départ est d’environ 500 mètres ou plus. Le remorquage avec paiement implique un objet en mouvement, comme une voiture ou un bateau, qui paie la ligne plus lentement que la vitesse de l’objet, tirant ainsi le pilote en l’air. Dans les deux cas, il est très important d’avoir une jauge indiquant la tension de la ligne pour éviter de tirer le pilote hors de l’air. Une autre forme de remorquage est le remorquage en « ligne statique ». Cela implique un objet en mouvement, comme une voiture ou un bateau, attaché à un parapente ou un deltaplane avec une ligne de longueur fixe. Cela peut être très dangereux, car les forces sur la ligne doivent maintenant être contrôlées par l’objet en mouvement lui-même, ce qui est presque impossible à faire, à moins d’utiliser une corde élastique et un dynamomètre. La Pologne, l’Ukraine, la Russie et d’autres pays d’Europe de l’Est ont utilisé pendant plus de vingt ans (sous le nom de Malinka) le même système de remorquage que les autres types de remorquage. . Une autre forme de remorquage est le remorquage à la main. C’est là que 1 à 3 personnes tirent un parapente à l’aide d’une corde jusqu’à 500 pieds. Plus le vent est fort, moins il faut de personnes pour réussir un remorquage à la main. Des remorquages ​​allant jusqu’à 300 pieds ont été réalisés, permettant au pilote de pénétrer dans une bande de levée d’une crête ou d’une rangée de bâtiments à proximité et de monter en crête dans l’ascenseur de la même manière qu’avec un lancement au pied régulier.

Accélérer
Grâce à un système de câble à pédale, à l’accélérateur ou au système de vitesse, qui est généralement connecté au moyen de Brummelhaken avec les élévateurs, ou aux tondeuses à commande manuelle, le pilote peut influer sur l’angle d’attaque du parapente. En appuyant sur cet appareil, le « nez de cap » est abaissé. L’angle d’attaque plus faible de l’air entrant causé par la résistance à la baisse de l’air, en plus de la vitesse d’avancement accrue, de l’enfoncement accru et de la dynamique accrue de l’écran en turbulence d’air. Le danger de Einklappern augmente ici.

En vol avec les oreilles repliées, l’angle d’attaque augmente en raison de la plus grande résistance à l’air du capuchon, qui peut alors être compensée en faisant fonctionner le système de vitesse. Dans cette manœuvre, le système de vitesse a un effet stabilisateur.

L’accélérateur est utilisé pour se déplacer plus rapidement, par exemple. B. pouvoir quitter rapidement les zones où les masses d’air (vents tombants) sont en chute libre pour être chassé par de forts vents contraires et non pas vers l’arrière ou pour pouvoir survoler les passages de vallée plus rapidement. En outre, l’augmentation de la vitesse d’avancement permet de rechercher une zone plus rapidement après son enroulement.

Se lever, monter
Étant donné que le pilote et le parapente sont plus lourds que l’air ambiant, le parapente ne peut que glisser vers le sol en toute tranquillité. Seul le parapente avec entraînement (paramoteur) permet un gain de hauteur actif. Comme pour les planeurs, cependant, ces avions peuvent gagner de l’altitude en utilisant la portance. Les enroulements thermiques et dynamiques sont utilisés.

Les enroulements thermiques sont causés par les différences de température des masses d’air. Dans la langue du pilote, on parle de bulles d’air (paquets d’air individuels), de boyaux ou de barbes – ce sont des masses d’air ascendantes de manière quasi-systématique. L’upwelling sous les nuages ​​est particulièrement important pour le vol de fond. Ils sont créés par la condensation de l’air humide qui monte et peuvent à leur tour aspirer d’autres masses d’air. Avec les conditions de vent correspondantes, de véritables routes nuageuses sont créées et peuvent être écoulées.

L’utilisation de courants ascendants dynamiques est appelée « montée en flèche ». Ici, les vents sont exploités pour gagner en altitude, qui sont dirigés par des obstacles tels que des flancs de montagne ou des falaises vers le haut.

Le pilote peut voler d’une zone à une autre. Outre la densité, l’intensité et la hauteur des zones à courant ascendant, la vitesse du vent, les performances de vol plané de l’avion et l’heure utilisable de la journée sont déterminantes pour la distance de vol possible. Avec une application appropriée et une combinaison de techniques, le pilote peut rester en l’air pendant des heures. Il peut également couvrir de plus grandes distances (voir les enregistrements).

Les courants ascendants thermiques peuvent être utilisés par aviateur jusqu’à la base des nuages, la base. Selon le droit aérien allemand, dans un espace aérien contrôlé et non contrôlé, au niveau de vol FL100 (équivalent à 10 000 ft ou 3,048 m au-dessus de l’atmosphère standard de 1013,2 hPa) sans autorisation du contrôle de la circulation aérienne. Dans les hautes montagnes comme les Alpes, cette limite est plus élevée au FL130 (environ 3 962 m) pour permettre le survol des montagnes au-dessous des espaces aériens. Dans les SwissAlps sont autorisés le week-end, parfois jusqu’à 4 600 m d’altitude. Pour l’espace aérien C (« Charlie ») au-dessus de FL100 ou FL130, une libération du contrôle de la circulation aérienne est nécessaire, ce qui n’est généralement pas accordé aux parapentistes en raison du manque de transpondeurs et de radios aéronautiques.

Manœuvres de vol et conditions de vol avec le parapente
Avec un parapente peut effectuer diverses manœuvres. Ils sont enseignés dans le cadre de formations de base ou de cours, aidant les pilotes à maîtriser leur attitude dans presque toutes les situations et à se préparer à des conditions turbulentes de vol thermique.

Cela comprend la maîtrise des diverses conditions de vol telles que la meilleure finesse, le plus bas niveau d’enfoncement, la vitesse minimale et le vol accéléré. De même, les principaux dysfonctionnements doivent pouvoir être corrigés, comme les cliquetis latéraux, le battant avant, le décrochage. Le contrôle des aides à la descente est également important: vol accéléré (associé à un enfoncement accru), création d’oreilles, spirale raide, stabilité B.

Des manœuvres avancées dans le domaine de l’acrobatie en parapente sont proposées. Cependant, en Allemagne, les acrobaties aériennes avec des équipements de sports aériens sont interdites.

Atterrissage
L’atterrissage d’un parapente, comme tous les aéronefs non motorisés qui ne peuvent pas interrompre un atterrissage, implique des techniques et des schémas de circulation spécifiques. Les pilotes de parapente perdent généralement leur hauteur en portant un chiffre de 8 po au-dessus de la zone d’atterrissage jusqu’à ce que la hauteur correcte soit atteinte, puis s’alignent dans le vent et donnent au planeur une vitesse maximale. Une fois que la hauteur correcte (à environ un mètre au-dessus du sol) est atteinte, le pilote « bloquera » le planeur pour atterrir.

Modèle de trafic
Contrairement à la phase de lancement, où la coordination entre plusieurs pilotes est simple, l’atterrissage implique une planification plus poussée, car plus d’un pilote pourrait devoir atterrir en même temps. Par conséquent, un modèle de trafic spécifique a été établi. Les pilotes s’alignent dans une position au-dessus de l’aérodrome et sur le côté de la zone d’atterrissage, qui dépend de la direction du vent, où ils peuvent perdre de la hauteur (si nécessaire) par des cercles volants. À partir de cette position, ils suivent les trajectoires d’une trajectoire de vol dans un modèle rectangulaire jusqu’à la zone d’atterrissage: jambe sous le vent, jambe de base et approche finale. Cela permet une synchronisation entre plusieurs pilotes et réduit le risque de collision, car un pilote peut anticiper ce que les autres pilotes autour de lui vont faire ensuite.

Techniques
L’atterrissage consiste à faire la queue pour une approche dans le vent et, juste avant de se poser, de « flamboyer » l’aile pour minimiser la vitesse verticale et / ou horizontale. Cela consiste à passer doucement de 0% de frein à environ deux mètres à 100% de frein lors de la pose au sol.

Dans des vents légers, une course mineure est courante. Dans les vents modérés à moyens, les atterrissages peuvent être sans vitesse vers l’avant ou même en arrière par rapport aux vents forts, mais cela signifie généralement que les conditions étaient trop fortes pour ce planeur.

De plus, à environ quatre mètres avant de toucher le sol, un freinage momentané (50% pendant environ deux secondes) peut être appliqué puis relâché, utilisant le moment pendulaire avant pour gagner en vitesse et s’approcher du sol avec une vitesse verticale minimale.

Pour les vents forts lors de l’atterrissage, deux techniques sont communes: la première, «battant» l’aile pour la faire perdre de la performance et donc descendre plus vite en freinant et en relâchant une fois par seconde (bien que le danger une technique « réservé aux experts »), et la seconde, en repliant l’aile immédiatement après le toucher des roues pour éviter d’être traîné, soit en freinant au maximum, soit en retournant rapidement et en abaissant les élévateurs en D .

Contrôle
Freins: Les commandes maintenues dans chacune des mains du pilote se connectent au bord de fuite des côtés gauche et droit de l’aile. Ces commandes sont appelées « freins » et constituent le moyen de contrôle principal et le plus général dans un parapente. Les freins servent à régler la vitesse, à diriger (en plus du transfert de poids) et à faire flamboyer (lors de l’atterrissage).

Décalage de poids: En plus de manipuler les freins, un pilote de parapente doit également se pencher pour pouvoir se diriger correctement. Un tel transfert de poids peut également être utilisé pour une direction plus limitée lorsque l’utilisation des freins n’est pas disponible, par exemple sous les «grandes oreilles» (voir ci-dessous). Des techniques de contrôle plus avancées peuvent également impliquer un transfert de poids.

Barre de vitesse: Une sorte de pédale appelée « speed bar » (également « accélérateur ») se fixe au harnais de parapente et se connecte au bord d’attaque de l’aile du parapente, généralement au moyen d’au moins deux poulies (voir l’animation en marge). ). Ce contrôle est utilisé pour augmenter la vitesse en diminuant l’angle d’attaque de l’aile. Ce contrôle est nécessaire car les freins ne peuvent que ralentir l’aile par rapport à ce que l’on appelle la « vitesse de coupe » (pas de freins appliqués). L’accélérateur est nécessaire pour aller plus vite que cela.
Des moyens de contrôle plus avancés peuvent être obtenus en manipulant directement les élévateurs ou les lignes du parapente. Le plus souvent, les lignes reliant les points les plus extérieurs du bord d’attaque de l’aile peuvent être utilisées pour amener les bouts d’aile à se replier. La technique, appelée « grandes oreilles », est utilisée pour augmenter le taux de descente (voir photo et description complète ci-dessous). Les élévateurs se connectant à l’arrière de l’aile peuvent également être manipulés pour la direction si les freins ont été coupés ou sont indisponibles d’une autre manière. Pour les manipulations au sol, une manipulation directe de ces lignes peut être plus efficace et offrir plus de contrôle que les freins. L’effet des explosions de vent soudaines peut être contré en tirant directement sur les élévateurs et en rendant la voilure impraticable, évitant ainsi les chutes ou les décollages involontaires.

Descentes rapides
Des problèmes de «décrochage» peuvent survenir lorsque la situation de levage est très bonne ou lorsque le temps change de manière inattendue. Il existe trois possibilités de réduire rapidement l’altitude dans de telles situations, chacune d’entre elles présentant des avantages et des inconvénients. La manœuvre « grandes oreilles » induit des vitesses de descente de 2,5 à 3,5 m / s, 4-6 m / s avec une barre de vitesse supplémentaire. C’est la technique la plus contrôlable et la plus facile à apprendre pour les débutants. Le décrochage de la ligne B induit des vitesses de descente de 6 à 10 m / s. Il augmente le chargement sur certaines parties de l’aile (le poids du pilote est principalement sur les lignes B, au lieu d’être réparti sur toutes les lignes). Enfin, une plongée en spirale offre le taux de descente le plus rapide, à 7-25 m / s. Il impose de plus grandes charges à l’aile que les autres techniques et nécessite le plus haut niveau de compétence du pilote pour s’exécuter en toute sécurité.

Grandes oreilles
En tirant sur les lignes A extérieures lors d’un vol normal non accéléré, l’aile se replie vers l’intérieur, ce qui réduit sensiblement l’angle de plané avec une faible diminution de la vitesse avant. À mesure que la surface de l’aile effective est réduite, la charge de l’aile augmente et devient plus stable. Cependant, l’angle d’attaque est augmenté et l’engin est plus proche de la vitesse de décrochage, mais cela peut être amélioré en appliquant la barre de vitesse, ce qui augmente également la vitesse de descente. Lorsque les lignes sont libérées, l’aile se regonfle. Si nécessaire, un court pompage sur les freins aide à rentrer en vol normal. Par rapport aux autres techniques, avec de grandes oreilles, l’aile glisse toujours vers l’avant, ce qui permet au pilote de quitter une zone dangereuse. Même l’atterrissage de cette façon est possible, par exemple si le pilote doit contrer un courant ascendant sur une pente.

Décrochage de la ligne B
Dans un décrochage en ligne B, le deuxième groupe de contremarches provenant du bord d’attaque / front (lignes B) est abaissé indépendamment des autres colonnes, les lignes spécifiques étant utilisées pour déclencher un décrochage. Cela crée un pli dans le sens de la longueur dans l’aile, séparant ainsi le flux d’air de la surface supérieure de l’aile. Il réduit considérablement la portance produite par la canopée et induit ainsi un taux de descente plus élevé. Cela peut être une manœuvre ardue, car ces lignes B doivent être maintenues dans cette position et la tension de l’aile exerce une force ascendante sur ces lignes. La sortie de ces lignes doit être manipulée avec soin pour ne pas provoquer un tir trop rapide de l’aile, dans lequel le pilote pourrait alors tomber. C’est moins populaire maintenant car il induit des charges élevées sur la structure interne de l’aile.

Plongée en spirale
La plongée en spirale est la forme la plus rapide de descente rapide contrôlée; une plongée en spirale agressive peut atteindre un taux de chute de 25 m / s. Cette manoeuvre stoppe les progrès et ramène le dépliant presque tout droit. Le pilote tire les freins d’un côté et déplace son poids sur ce côté pour provoquer un virage serré. La trajectoire de vol commence alors à ressembler à un tire-bouchon. Après avoir atteint une vitesse spécifique, l’aile pointe directement vers le sol. Lorsque le pilote atteint la hauteur désirée, il termine cette manœuvre en relâchant lentement le frein interne, en déplaçant son poids vers l’extérieur et en freinant de ce côté. La libération du frein interne doit être manipulée avec précaution pour mettre fin à la plongée en spirale en quelques tours. Si elle est trop rapide, l’aile se transforme en un dangereux mouvement ascendant et pendulaire.
Les plongées en spirale placent une forte force G sur l’aile et le planeur et doivent être effectuées avec soin et habileté. Les forces G impliquées peuvent induire des pannes et la rotation peut entraîner une désorientation. Certains planeurs haut de gamme ont ce qu’on appelle un « problème en spirale stable ». Après avoir induit une spirale et sans autre intervention du pilote, certaines ailes ne reviennent pas automatiquement en vol normal et restent dans leur spirale. Des blessures graves et des accidents mortels se sont produits lorsque les pilotes ne pouvaient pas sortir de cette manœuvre et s’enfoncer dans le sol.
La vitesse de rotation dans un piqué en spirale peut être réduite en utilisant une goulotte anti-drogue, déployée juste avant que la spirale ne soit induite. Cela réduit les forces G expérimentées.

Montée en flèche
Le vol en flèche est réalisé en utilisant le vent dirigé vers le haut par un objet fixe tel qu’une dune ou une crête. En montée, les pilotes volent le long d’une pente dans le paysage, en s’appuyant sur l’ascenseur fourni par l’air, qui est forcé de passer au-dessus de la pente. La montée en pente dépend fortement d’un vent constant dans une plage définie (la plage appropriée dépend de la performance de l’aile et de l’habileté du pilote). Trop peu de vent et une portance insuffisante pour rester en l’air (les pilotes finissent par se gratter le long de la pente). Avec plus de vent, les planeurs peuvent voler bien au-dessus et en avant de la pente, mais trop de vent, et il y a un risque de retomber sur la pente. La «montée en flèche des copropriétés» est une forme particulière de crête, où les pilotes survolent une rangée de bâtiments formant une «crête» artificielle. Cette forme de flambée est particulièrement utilisée dans les terrains plats où il n’y a pas de crêtes naturelles, mais il y a beaucoup de « crêtes » construites par l’homme.

Vol thermique
Lorsque le soleil réchauffe le sol, il réchauffe certaines caractéristiques plus que d’autres (comme les parois rocheuses ou les grands bâtiments), et celles-ci déclenchent des thermiques qui montent dans l’air. Parfois, il peut s’agir d’une simple colonne d’air montante; plus souvent, ils sont soufflés latéralement par le vent et se détachent de la source, avec une nouvelle formation thermique ultérieure.

Une fois qu’un pilote trouve un thermique, il commence à voler en cercle, essayant de centrer le cercle sur la partie la plus forte du thermique (le « noyau »), où l’air monte le plus rapidement. La plupart des pilotes utilisent un vario-altimètre (« vario »), qui indique le taux de montée avec des signaux sonores et / ou un affichage visuel, pour aider à intégrer un système thermique.

Souvent, il y a un fort puits qui entoure les thermiques, et il y a aussi une forte turbulence qui entraîne l’effondrement de l’aile pendant qu’un pilote tente d’entrer dans un thermique fort. Un bon vol thermique est une compétence qui prend du temps à apprendre, mais un bon pilote peut souvent se baser sur un système thermique pour atteindre la base des nuages.

Vol de fond
Une fois maîtrisées les techniques d’utilisation des thermiques pour gagner de l’altitude, les pilotes peuvent passer d’un thermique à l’autre pour aller en cross country. Ayant gagné de l’altitude dans un thermique, un pilote descend jusqu’à la prochaine thermique disponible.

Les caractéristiques thermiques potentielles peuvent être identifiées par des caractéristiques terrestres générant généralement des thermiques ou par des cumulus, qui marquent le sommet d’une colonne montante d’air chaud et humide au moment où il atteint le point de rosée et se condense pour former un nuage.

Les pilotes de cross-country ont également besoin d’une familiarité intime avec le droit aérien, les règlements de vol, les cartes d’aviation indiquant l’espace aérien restreint, etc.

sécurité
Le parapente, comme tout sport extrême, est une activité potentiellement dangereuse. Aux États-Unis, par exemple, en 2010 (la dernière année pour laquelle des détails sont disponibles), un pilote de parapente est décédé. C’est un taux équivalent de deux pilotes sur 10.000. Au cours des années 1994-2010, une moyenne de sept pilotes de parapente actifs sur 10 000 a été mortellement blessée, avec toutefois une nette amélioration ces dernières années. En France (avec plus de 25 000 passagers enregistrés), deux pilotes sur 10 000 ont été mortellement blessés en 2011 (un taux qui n’est pas atypique entre 2007 et 2011), bien qu’environ six pilotes sur 1 000 aient été grièvement blessés jour d’hospitalisation).

Le potentiel de blessure peut être considérablement réduit par la formation et la gestion des risques. L’utilisation d’un équipement approprié, comme une aile conçue pour la taille et le niveau d’habileté du pilote, ainsi qu’un casque, un parachute de secours et un harnais rembourré minimisent également les risques.La sécurité du pilote est influencée par la compréhension des conditions du site, telles que la turbulence de l’air (rotors), les forts thermiques, les rafales de vent et les obstacles au sol tels que les lignes électriques. Une formation suffisante des pilotes au contrôle des ailes et aux manœuvres d’urgence des instructeurs compétents peut minimiser les accidents. De nombreux accidents de parapente sont le résultat d’une erreur de pilotage et de mauvaises conditions de vol.