パラグライダーは、パラグライダーのレクリエーションと競争の冒険スポーツです。 パイロットは織物翼の下に懸架されたハーネスに座っている。 翼の形状は、サスペンションライン、翼の前面の通気口に入る空気の圧力、および外側を流れる空気の空気力によって維持されます。

エンジンを使用していないにもかかわらず、パラグライダーフライトは何時間も続くことがあり、何百キロもの飛行が可能ですが、1~2時間の飛行と数十キロの飛行が一般的です。 揚力源を巧みに利用することにより、操縦士は高度を得ることができ、高度は数千メートルに上昇することが多い。

装置


パラグライダーの翼やキャノピーは、通常、「ラムエア翼」と呼ばれるものです。 そのようなウィングは、セルの列を形成するように内部支持材料に接続された2つの布地層を含む。 大部分の細胞を前縁でのみ開いたままにすることにより、流入空気が翼を膨張させたままにして、形状を維持する。 膨らませたとき、翼の断面は典型的な涙滴尾翼形状を有する。 現代のパラグライダウィングは、リップストップポリエステルやナイロン布などの高性能非多孔質材料で作られています。

現代のパラグライダー(1990年代以降)、特に高性能翼では、リーディングエッジのセルのいくつかが閉じて、よりクリーンな空力プロファイルが形成されます。 内部リブの穴は、開いた細胞からこれらの閉じた細胞への空気の自由な流れを可能にし、それらを膨張させ、また閉じている翼の翼にもする。

パイロットはサスペンションラインのネットワークによって翼の下に支えられています。 これらは、短い(40cm)長の強力なウェビングで作られた2組のライザーから始まります。 各セットは、パイロットの両側に1つずつのカラビナによってハーネスに取り付けられ、セットの各ライザーは、一般に、翼の側面の1つの列からの線に取り付けられる。 セットの各ライザーの終わりには、小さなデルタ・メイヤンがあり、番号(2〜5)のラインが付いていて、ファンを形成しています。 これらは典型的には4〜5メートルの長さであり、端部は2〜4本の更なるラインに約2メートル取り付けられ、これらのラインは再び小さく細いラインのグループに結合される。 場合によっては、これを第4カスケードで繰り返す。

各ラインの上部は、翼の構造に縫い付けられた小さな織物ループに取り付けられ、翼の構造は、一般に、翼幅方向に(すなわち、左右に)走る列に配置される。 正面に最も近い行の行は、A行、B行の次の行などと呼ばれます。 典型的な翼にはA、B、C、Dのラインがありますが、最近ではドラッグの低減のためにラインの行を3つ、または2つに(そして実験的には1つに)減らす傾向があります。

パラグライダーラインは通常Dyneema / SpectraまたはKevlar / Aramid製です。 彼らはかなり細身に見えますが、これらの材料は非常に強いです。 例えば、直径0.66mmの単一線(最も薄く使用される)は、56kgの破断強度を有することができる。

パラグライダーの翼は、典型的には20-35平方メートル(220-380平方フィート)の範囲にあり、スパンは8-12メートル(26-39フィート)、体重は3-7キロ(6.6-15.4ポンド)です。 翼、ハーネス、予備、器具、ヘルメットなどの重量は、約12-22キロ(26-49ポンド)です。

パラグライダーの滑空比は、レクリエーション翼の9.3から現代の競技モデルの約11.3に及んでおり、場合によっては13に達する場合もあります。比較のため、典型的なスカイダイビングパラシュートは約3:1の滑空を達成します。 ハンググライダーの範囲は、レクリエーション用の翼では9.5、近代的な競技モデルでは約16.5です。 アイドリング(滑空)セスナ152軽飛行機は9:1を達成します。 一部のセイプレーンでは、72:1までの滑空比を達成することができます。

パラグライダの速度範囲は、ストール速度から最大速度まで、典型的には20-75km /時(12-47mph)です。 初級翼はこの範囲の下部にあり、高性能翼はその範囲の上部にあります。

保管と持ち運びのために、ウィングは通常、詰め物(袋)に折り畳まれ、ハーネスとともに大きなバックパックに収納できます。 バックパックの重量や騒ぎを望まないパイロットにとって、現代のハーネスの中には、ハーネスを裏返しにしてバックパックにする機能があるものがあります。

パラグライダーは、人間が運ぶ航空機の中では、持ち運びが容易な点でユニークです。 完全な装備品はリュックサックに入っており、パイロットの背中、車内、または公共交通機関で簡単に運ぶことができます。 他のエアースポーツと比較して、これは、適切な離陸地点への移動、着陸場所の選択および帰りの移動を実質的に単純化する。

パイロットと一人の乗客を運ぶように設計されたタンデムパラグライダーは、より大きいが、そうでなければ同様である。 彼らは通常、高いトリムスピードで速く飛行し、倒壊に対してより耐性があり、ソロパラグライダーに比べてシンク率がやや高いです。

ハーネス
パイロットは緩やかで快適にハーネスに座り、立位と座りの両方の姿勢をサポートします。 ほとんどのハーネスは、発砲または着陸失敗の影響を軽減するために、シートの下と背中の後ろにフォームまたはエアバッグ保護具を備えています。 現代のハーネスは、座ったりリクライニングした姿勢でラウンジチェアとして快適に設計されています。 多くのハーネスには調整可能な「腰部サポート」があります。 予備のパラシュートは、通常、パラグライダのハーネスに接続されています。

初心者のためのトレーニングハーネス、トレーニングハーネスとしても兼ねるタンデム乗客のためのPaxハーネス、長距離クロスカントリーフライトのXCハーネス、ベーシックパイロット、中間パイロット、XCに焦点を当てたプロパイロットの中級者用のポッドハーネスのすべてのラウンドハーネス。 アクロ・ハーネスはアクロバット・パイロット向けの特別なデザインです。キッズ・タンデム・ハーネスには特別な子供用ロックが付いています。

楽器
ほとんどのパイロットは、飛行時に、変動計、無線機、そしてますますGPSユニットを使用しています。

テクニカルエイド
多くのパラグライダーパイロットは高度と同様に自分自身の登り下り値を決定するためのテクニカルアシストとしてバリオメーター(略:Vario)を使用しています。 特に、クロスカントリーフライトでは、多くの場合、位置決定と飛行記録にGPSデバイスを使用しています。 一方で、両方の機能を組み合わせた組み合わせ装置が市場に確立されている。

一部のパイロットはラジオも運ぶ。 これは主に私的なコミュニケーションのためのものです。 航空無線はこの種の航空機では必要ではなく、必要に応じて航空管制のクリアランスを得るためにクロスカントリー飛行ではほとんど使用されません。

衣類
衣類の場合、高度が高くなるにつれて(鉛直方向100メートルあたり0.65°Cと1°Cの間で)寒くなるため、ゴアテックスのような暖かく風が強いテキスタイルが使用されます。 足首保護のための高いシャフトと義務的なヘルメットの靴は、ラインに直接握る必要がある場合は、指を保護するための手袋のペアと同じくらい多くの機器の一部です。

ヘルメットは特定の仕様を満たす必要はありません。 したがって、DIN EN 966(特にパラグライダーやハンググライドのために開発された)と自転車のヘルメットで認定された特別な飛行ヘルメットを合法的に使用することができます。 スイスでは、ヘルメットは試験や訓練の際にのみ必須です。

変動計
バリオメータの主な目的は、パイロットが熱の「コア」を見つけて高さを最大にし、パイロットがいつ空気を吸い込んで上昇する空気を見つける必要があるかを示すことです。 人間は最初に熱に当たったときに加速を感知できるが、一定の上昇空気と一定の沈降空気の差を検出することはできない。 現代の変動計は、毎秒1cmの上昇率または下降率を検出することができます。 バリオメータは、短いオーディオ信号(ビープ音、上昇時には音程やテンポが上がり、下降速度が大きくなるほど深くなる音)やビジュアル表示で上昇率(または下降速度)を示します。 高度を示しています:離陸時、海抜以上、(高度が高い場合)飛行高度。

無線
無線通信は、トレーニング、他のパイロットとの通信、および着陸予定の場所と時期を報告するために使用されます。 これらの無線機は通常、異なる国の周波数の範囲で動作します。一部は許可されていますが、一部は違法ですがローカルでは許容されます。 一部の地方自治体(例えば、フライトクラブ)は、これらの頻度で定期的な自動気象更新を提供している。 まれに、パイロットは空港の制御塔や航空管制官と話すためにラジオを使用します。 多くのパイロットは携帯電話を携帯しているので、目的地から離れた場合はピックアップを呼び出すことができます。

GPS
GPS(全地球測位システム)は、飛行競技の際に必要なアクセサリであり、ウェイポイントが正しく通過したことが証明されなければならない。 記録されたフライトのGPSトラックは、飛行技術を分析するために使用することも、他のパイロットと共有することもできます。 GPSは、高度で飛行するときの優勢な風によるドリフトの判定、制限された空域を避けるための位置情報の提供、および未知の領域に着陸した後の回収チームの位置の特定にも使用されます。 GPSはいくつかのモデルのバリオメータと統合されています。 これはより便利なだけでなく、飛行の3次元記録を可能にします。 フライトトラックは、写真の書類の「古い」方法に取って代わり、記録クレームの証拠として使用することができます。

飛行

打ち上げ
すべての航空機と同様に、打ち上げと着陸は風に行われます。 翼は、走るか引っ張るか、または既存の風のいずれかによって空気流に置かれる。 ウィングは、パイロットを乗り越えて乗客を運ぶことができる位置に移動する。 その後、パイロットは地面から持ち上げられ、安全期間の後、ハーネスに座ります。 スカイダイバーと違って、パラグライダーはハンググライダーのように、このプロセス中はいつでも「ジャンプ」しません。 平地で使用される、より高い地上と1つのアシスト打ち上げ技法には、2つの打上げ技術が使用されています。

前方打ち上げ
低風では、前方に発射すると翼が膨張し、パイロットは翼を後方に向けて前進し、前方への動きによって発生する空気圧が翼を膨張させる。

パイロットだけが前進しなければならないので、しばしばより簡単ですが、飛行機が彼の上に来るまで彼の翼を見ることはできません。

逆打ち
より高い風では、リバース打ち上げが使用され、パイロットは翼を向いて飛行位置に持ち上げ、次に翼の下を回り、打ち上げを完了して打ち上げを完了する。

リバース・ローンチは、フォワード・ローンチよりも多くの利点があります。 ウィングを点検し、ラインが地面から出るときにラインが自由であるかどうかをチェックする方がより簡単です。 風の存在下では、操縦士は翼に向かって引っ張られ、翼に面すると、この力に抵抗しや​​すくなり、操縦士が滑った場合(後方に引っ張られるのではなく)、安全になります。 しかし、動きのパターンは前方発進よりも複雑であり、パイロットは正しい方法でブレーキを保持し、正しい側に回って、ラインを絡まさないようにしなければならない。 これらの打ち上げは通常、妥当な風速で試みられ、翼を加圧するのに必要な対地速度をはるかに低くする。

打ち上げはAの先端を引き上げる手によって開始される。 それが上がるにつれて、翼は、ブレーキまたはCを使用するよりも、足を中心にしてより多く制御されます。 中位の翼(EN CとD)では、翼はパイロットが上部に近づくにつれて “オーバーシュート”しようとする可能性があります。 これは、Cまたはブレーキでチェックされます。 翼は、内部空気圧が上昇するにつれて、Cおよびブレーキに対してますます敏感になる。 これは、通常、「ズボンの座席」へのハーネス圧を加える翼の持ち上げの増加から感じられる。 その圧力は、パイロットが風に直面するときに翼が安定したままである可​​能性が高いことを示します。

打ち上げの次のステップは、翼をリフトゾーンに持ち込むことです。 達成するための2つの手法があります。これは風の状況によって異なります。 軽い風では、これは通常、フロントに回し、足を低翼の先端に向けて操縦し、軽自動車のブレーキをかけて翼を水平に保ちます。 より強い風の状態では、ゆっくりとしっかりと後方に風に移動しながら、風下に面したままにする方が簡単であることがよくあります。

膝を曲げて翼に荷重をかけ、足の調整を中央や最小限のCまたはブレーキの使用を維持して翼を水平に保ちます。 足が持ち上げに近づいているときにピラエット。 このオプションには2つの利点があります。 a)操縦士は翼中央マーカー(脚をセンタリングする助け)を見ることができ、必要に応じて、b)操縦士は緊急デフレーションを助けるために翼の方へ勢いよく移動することができる。

いずれの方法でも、飛行をする前に、打ち上げフェイズの間に「交通量」をチェックすることが不可欠です。

Related Post

牽引された
平らな田舎では、パイロットもトウで打ち上げることができます。 一度完全な高さ(曳航は標高3000フィートまでのパイロットを打ち上げることができます)には、パイロットはリリースコードを引いて、牽引線が崩れます。 これは独立した訓練を必要とします、ウインチでの飛行は自由飛行とは全く異なる特徴を持っています。 牽引には2つの主要な方法があります:払い込みと払い出しの牽引です。 有料の牽引には、牽引車に巻き込まれてパイロットを空中に引っ張る定置のウインチが必要です。 ウインチとパイロットの最初の距離は約500メートル以上です。 ペイアウト・トーイングには、車やボートのような動く対象物が含まれ、対象物の速度よりも遅いラインを支払うので、パイロットを空中で引き上げる。 どちらの場合も、空気からパイロットを引き出すのを避けるために、線の張力を示すゲージを持つことが非常に重要です。 牽引の別の形態は、「静止線」牽引である。 これには、車やボートのような動く物体が、パラグライダーに取り付けられているか、または固定長の線で滑走しています。 伸縮性のあるロープと圧力/張力計(ダイナモメーター)を使用しない限り、ライン上の力は動く物体自体によって制御されなければならないので、これは非常に危険です。 テンションメーターとしてのストレッチロープとロードセルによるスタティックライン牽引は、20年以上ポーランド、ウクライナ、ロシア、その他の東欧諸国で(Malinkaという名称で)、他の牽引方法とほぼ同じ安全記録で使用されています。 1つ以上の牽引の形態はハンドトーイングである。 これは、1〜3人が最大500フィートのトウロープを使用してパラグライダーを引っ張る場所です。 風が強ければ強いほど、ハンドトーを成功させるために必要な人数は少なくなります。 最大300フィートのトーイングが達成され、パイロットは通常の足踏みの場合と同じように、近くの尾根または建物列のリフトバンドに乗り込み、揚力で尾根を跳ね上げることができます。

スピードアップ
足踏み式のケーブルシステムでは、Brummelhakenとライザーで通常接続されるアクセラレータまたはスピードシステム、または手でトリマーを操作するパイロットは、パラグライダーの迎え角に影響を与えることができます。 この装置を押すことによって、「キャップノーズ」が引き下げられる。 前進スピードの増加に加えて、空気抵抗の低下に起因する流入空気に対する迎え角が小さいほど、乱気流のスクリーンの沈み込みおよび動力の増加。 ここではEinklappernの危険性が増しています。

耳を折りたたんで飛行すると、キャップの空気抵抗が高くなるために迎え角が大きくなります。これは、スピードシステムを操作することによって補正できます。 この操縦では、速度システムは安定化効果を有する。

アクセラレータは、より速く移動するために使用されます。 B.空気の塊(落下する風)のある区域を速やかに後退しない強い逆風の中で追い払うことができるようにするか、谷の交差点を素早く飛行できるようにすること。 さらに、前進速度が速くなると、巻き上げ後の領域の探索が速くなります。

旋回、クランキング
パイロットとパラグライダーは周囲の空気よりも重いので、パラグライダーは静かな空気の中で地面に滑り降りるだけです。 ドライブ(パラモータ)付きのパラグライダのみで、アクティブな高さのゲインが可能です。 しかし、グライダーと同様に、これらの航空機は揚力を利用して高度を得ることができます。 熱巻線と動的巻線の両方が使用されます。

サーマルワインディングは、空気質量の温度差によって生じる。 パイロット言語では、これらは泡(個々の空気パケット)、ホースまたはひげと呼ばれ、これらは準静的に上昇する空気塊です。 雲の下での盛り上がりは、クロスカントリーの飛行にとって特に重要です。 それらは、上昇する湿った空気の凝縮によって生成され、次に、他の空気質量を吸い込むことができる。 対応する風の状態では、実際の雲の道路が作成され、これは逃げることができます。

動的な上昇気流の使用は「急上昇する」と呼ばれます。 ここで、風の流れは、高度を得るために利用され、山の側面や崖のような障害物によって上向きに誘導されます。

パイロットは、ある上昇気流領域から次の上昇気流領域へ飛ぶことができる。 上昇気流領域の密度、強度および高さに加えて、風速、航空機の滑走性能および使用可能な時間が、可能な飛行距離に対して決定的である。 適切なアプリケーションと技術の組み合わせにより、パイロットは何時間も空中にいます。 また、より大きな距離をカバーすることもできます(レコードを参照)。

熱上昇気流は、雲ベース、ベースまで飛行機で使用することができます。 ドイツの空域によれば、制御されていない空域では、航空管制による隙間のない飛行レベルFL100(1013.2hPaの標準大気より3.048m上回る3.048m)が飛行している。 アルプスのような高い山では、この制限はFL130(約3,962m)より高く、空域の下にある山々が暴れることができるようになっています。 スイスアルプスでは週末に許可されています.4,600mまで上昇することもあります。 FL100またはFL130より上の空域C(「チャーリー」)では、通常、トランスポンダや航空無線の不足のためにパラグライダーには許可されていない航空交通管制のリリースが必要です。

パラグライダを使用した飛行操作と飛行状態
パラグライダーでさまざまな操作を行うことができます。 彼らは、基本的な訓練の一部として、あるいはコース内で教えられ、ほとんどすべての状況でパイロットが自分の態度を習得するのを助け、サーマル・フライングの乱気流に備えることができます。

これには、最高滑空、最低沈降、最低速度、加速飛行などのさまざまな飛行条件をマスターすることが含まれます。 同様に、主な誤動作は、サイドラトル、フロントフラッパ、ストールなどのように固定可能でなければならない。 降下援助のコントロールも重要です。飛​​行の加速(沈み込みの増加に伴い)、耳、険しい螺旋、B安定。

パラグライダーアクロバットの分野における高度な操縦が提供されています。 ただし、ドイツでは、エアスポーツ用品を使用した曲技は禁止されています。

着陸
パラグライダーの着陸は、着陸を中止することができないすべての非動力飛行機と同様、いくつかの特定のテクニックと交通パターンを伴います。 パラグライダーのパイロットは、正しい高さに達するまで8フィートの飛行領域を飛行して高さを失い、風にそってグライダーに最高速度を与えます。 正しい高さ(地上約1メートル)が達成されると、パイロットは着陸するためにグライダーを失速させます。

トラフィックパターン
複数のパイロット間の調整が簡単な打ち上げ時とは異なり、複数のパイロットが同時に着陸する可能性があるため、着陸にはより多くの計画が必要です。 したがって、特定のトラフィックパターンが確立されています。 パイロットは、飛行場の上に位置し、着陸エリアの側面に整列しています。着陸エリアは、風の方向に依存し、フライングサークルによって(必要であれば)高さを失う可能性があります。 この位置から、フライトパスの脚を下り脚、ベース脚、最終的なアプローチである着陸ゾーンの矩形パターンで追跡します。 これにより、複数のパイロット間の同期が可能になり、パイロットは、彼の周りの他のパイロットが次に行うことを予測できるため、衝突のリスクを低減します。

テクニック
着陸は、風に接近するために整列し、接触する直前に、垂直方向および/または水平方向の速度を最小限に抑えるために羽を “広げる”ことを含む。 これは、地面に触れるときにブレーキを約2mから100%ブレーキまでゆっくりと0%にすることからなる。

軽い風では、マイナーな走りが一般的です。 中程度から中程度の逆風では、着陸は前方のスピードがないか、強風の中で地面に対して後ろ向きになることがありますが、これは通常、そのグライダーにとって条件があまりにも強かったことを意味します。

さらに、地面に触れる前の約4メートルで、いくつかの瞬時制動(約2秒間50%)を適用してから解放することができるため、前方振り子運動量を使用してより効果的に拡がり、最小垂直速度で地面に接近します。

着陸中の強風の場合は、2つの方法が一般的です。最初の方法は、羽ばたきを羽ばたかせてパフォーマンスを低下させ、したがって、毎秒1回程度ブレーキを掛けて解放することです(この操縦中にストールを引き起こす危険があります最大で制動するか、またはDライザー(前縁からのライザーの最後のセット)を素早く回したり引っ張ったりすることによって、ドラッギングを避けるためにタッチダウン直後にウィングを崩壊させ、 。

コントロール
ブレーキ:各パイロットの手に保持されたコントロールは、翼の左右の後縁に接続されます。 これらのコントロールは「ブレーキ」と呼ばれ、パラグライダーの主要な最も一般的なコントロール手段を提供します。 ブレーキは、速度の調整、ステアリング(重量シフトに加えて)、フレア(着陸中)に使用されます。

重量シフト:ブレーキを操作することに加えて、パラグライダーパイロットは、適切に操縦するためにも傾く必要があります。 このような重量シフトは、「大きな耳」(下記参照)のように、ブレーキの使用が不可能な場合に、より制限された操縦にも使用することができる。 より高度な制御技術はまた、体重シフトを伴い得る。

スピードバー:スピードバーと呼ばれるフットコントロールの一種で、パラグライダーハーネスに取り付けられ、パラグライダーウィングの先端に接続されます。通常、少なくとも2つのプーリーから構成されます(マージンのアニメーションを参照)。 )。 このコントロールは速度を上げるために使用され、翼の迎え角を減少させることによって行われます。 この制御は、ブレーキが「トリム速度」(ブレーキがかけられていない状態)から翼を遅らせるだけなので必要です。 アクセラレータはこれより速く進む必要があります。
パラグライダーのライザーやラインを直接操作することにより、より高度な制御手段を得ることができます。 最も一般的には、翼の最先端の最も外側の点に接続する線を使用して、翼端を折りたたむよう誘導することができます。 「大きな耳」として知られるこの技術は、降下率を高めるために使用されます(下の画像と詳細な説明を参照)。 ブレーキが切断されたか、または他の方法では使用できない場合、翼の後部に接続するライザーは操舵のために操作することもできます。 地上での処理のために、これらのラインの直接的な操作は、ブレーキよりも効果的で、より多くの制御を提供することができます。 突発的な風の爆発の影響は、ライザーを直接引っ張って翼を飛ばすことができず、落下や意図せぬ離陸を避けることができます。

高速降下
リフト状況が非常に良好な場合や、予期せず天気が変化した場合、「降りる」問題が発生する可能性があります。 そのような状況では高度を急速に低下させる3つの可能性があり、そのそれぞれには利点と注意点があります。 「大きな耳」の操縦は、2.5〜3.5m / sの降下速度、4-6m / sの速度を追加します。 それは技術の中で最も制御可能であり、初心者が学ぶのが最も簡単です。 Bライン停止は6-10m / sの降下速度を誘発する。 それは、翼の部分の積載量を増加させます(パイロットの重量は、ほとんどの場合、すべてのラインに跨るのではなく、Bラインになります)。 最後に、スパイラルダイブが7-25 m / sで最も速い降下速度を提供します。 それは、他の技術よりも翼に大きな負荷をかけることになり、安全に実行するパイロットの最高水準の技能を必要とします。

大きな耳
加速されていない通常の飛行中に外側のAラインを引っ張ると、翼の先端が内側に折り畳まれ、前方の速度がわずかに減少するだけで滑り角が実質的に減少する。 有効翼面積が減少するにつれて、翼荷重が増加し、より安定する。 しかし、迎角は増加し、クラフトはストール速度に近くなりますが、これは速度バーを適用することで改善でき、降下速度も増加します。 ラインが解放されると、ウィングは再び膨張する。 必要に応じて、ブレーキを短く踏むことで通常の飛行に戻ることができます。 他の技術と比較して、大きな耳では、翼はまだ前方に滑り、パイロットが危険領域から離れることができます。 パイロットが斜面上の上昇気流に対抗しなければならない場合など、このような着陸も可能です。

Bラインストール
Bラインストールでは、前縁/前縁(B線)からの第2のライザーセットは、ストールを開始するために使用される特定のラインと共に、他のライザーとは独立して引き下げられる。 これにより、翼に翼幅方向の折り目が付けられ、それによって翼の上面から空気流が分離される。 それはキャノピーによって生じる揚力を劇的に減少させ、したがってより高い降下速度を誘発する。 これらのBラインはこの位置に保持されなければならず、翼の張力がこれらのラインに上向きの力をかけるため、これは激しい操縦である可能性があります。 これらのラインのリリースは、パイロットが落下する可能性のある翼の早すぎる前方射撃を引き起こさないように注意深く扱われなければならない。 これは、翼の内部構造に大きな負荷をかけるため、あまり一般的ではありません。

スパイラルダイビング
スパイラルダイブは、制御された高速降下の最も急速な形態です。 積極的なスパイラルダイビングは25m / sのシンク速度を達成することができます。 この操作は前方の進行を止め、フライヤーをほぼまっすぐに下ろします。 パイロットはブレーキを片側に引っ張り、自重をその側にシフトさせて急な方向転換を誘発する。 飛行経路はコルクスクリューに似ています。 特定の下降速度に達すると、翼は地面を直接指します。 パイロットが所望の高さに達すると、インナーブレーキをゆっくりと解放し、体重を外側にシフトさせ、この側で制動することによって、この操縦を終了する。 スパイラル・ダイブを数回穏やかに終了させるには、インナー・ブレーキのリリースを慎重に処理する必要があります。 速すぎると、羽は危険な上向きの動きに変換されます。
スパイラルダイブは翼とグライダーに強力なGフォースをかけ、慎重かつ巧みに行わなければなりません。 関与するG力は、停電を誘発する可能性があり、回転によって方向が失われる可能性があります。 いくつかのハイエンドのグライダーには、「安定した螺旋の問題」があります。 スパイラルを誘導した後、さらにパイロット入力がなければ、いくつかの翼は通常の飛行に自動的に復帰せず、スパイラルの内側に留まります。 パイロットがこの操縦を終了して地面に旋回できなかった場合、深刻な傷害および致命的な事故が発生した。
スパイラル・ダイブの回転速度は、スパイラルが誘起される直前に配置されたドログ・シュートを使用することによって低減できます。 これは経験されたG力を減少させる。

急上昇
浮上する飛行は、砂丘や尾根などの固定された物体によって上方に向けられた風を利用することによって達成される。 勾配が急上昇すると、パイロットは、斜面を通過するときに強制される空気によって提供される揚力に依存して、風景の勾配特徴の長さに沿って飛行する。 スロープの急上昇は、一定の範囲内で安定した風に強く依存します(適切な範囲は、翼の性能とパイロットの技能によって決まります)。 風があまりにも少なく、空中に留まるには不十分な持ち上げが可能です(パイロットは斜面に沿って擦れてしまいます)。 より多くの風があれば、グライダーは斜面の上空を飛行することができますが、風が強すぎると斜面を吹き飛ばす危険性があります。 隆起の特定の形は、人工的な「尾根」を形成する建物の行を飛行機が飛び越える「コンドー上昇」である。 このような高騰は、特に自然の尾根がない平坦な土地で使用されますが、人工の尾根がたくさんあります。

熱飛行
太陽が地面を暖めるとき、それは他のものよりもいくつかの特徴(岩面や大きな建物など)より暖かくなり、これらは空気を通って上昇する熱線を打ち消す。 時にはこれらは空気の単純な上昇列であるかもしれません。 より頻繁に、彼らは風の中で横向きに吹き飛ばされ、後で新たな熱形成を伴って、源から離れる。

パイロットがサーマルを見つけた後、サークルはサーマルの最も強い部分(「コア」)にサークルを集中させ、サークルで飛行を開始します。 ほとんどのパイロットは、ビープ音やビジュアルディスプレイによる上昇率を示すバリオー高度計(「バリオ」)を使用して、熱を中心に助けます。

多くの場合、熱シンクを取り囲む強いシンクがあり、強力な乱気流があり、パイロットが強い熱に侵入しようとすると、翼が崩壊する。 良いサーマルフライトは習得するのに時間がかかるスキルですが、良いパイロットはしばしば熱を雲の底に集中させることができます。

クロスカントリー飛行
サーマルを使用して高度を得るスキルが習得されると、パイロットは熱から滑ってクロスカントリーに進むことができます。 サーマルで高度を取得したパイロットは、次の利用可能なサーマルに滑り降りる。

潜在的な熱量は、典型的には熱量を生成する土地の特徴、または露点に達して凝縮して雲を形成するように、暖かく湿った空気の上昇する柱の頂部を示す雲雲によって同定され得る。

クロスカントリーパイロットはまた、大気法、飛行規則、制限された空域を示す航空地図などを親密に知る必要があります。

安全性
パラグライダーは、極端なスポーツのように、潜在的に危険な活動です。 たとえば、米国では、2010年(詳細が入手可能な昨年)に、1人のパラグライダーパイロットが死亡しました。 これは、10,000人のパイロットで2人に相当するレートです。 1994-2010年の間に、10,000人のアクティブなパラグライダーパイロットの平均7人が致命傷を負っていますが、近年顕著な改善が見られました。 1,000人のパイロットのうち約6人が重傷を負いましたが(2,500人以上の登録フライヤーを持つ)、2011年に10,000人のパイロットのうち2人が致命傷を負いました(2007〜2011年の非典型的な割合ではありません) 1日の入院)。

訓練とリスク管理によって、傷害の可能性を大幅に減らすことができます。 パイロットのサイズとスキルレベルに合わせて設計されたウィング、ヘルメット、予備のパラシュート、クッション付きハーネスなどの適切な装備を使用することで、リスクを最小限に抑えることができます。 パイロットの安全性は、空気の乱れ(ローター)、強い熱、吹き抜けの風、および動力線などの地面の障害などの現場条件の理解の影響を受けます。 翼の制御におけるパイロット訓練と有能なインストラクターによる緊急操縦は、事故を最小限に抑えることができます。 多くのパラグライダー事故は、パイロットエラーと劣悪な飛行条件の組み合わせによるものです。

Share