Gleitschirmfliegen

Paragliding ist die Freizeit- und Wettkampfsportart des Gleitschirmfliegens: leichtes, frei fliegendes, fußstartfähiges Segelflugzeug ohne starre Primärstruktur. Der Pilot sitzt in einem Geschirr unter einem Stoffflügel. Die Flügelform wird durch die Aufhängungslinien, den Druck der Luft, die in die Lüftungsöffnungen in der Vorderseite des Flügels eintritt, und die aerodynamischen Kräfte der Luft, die über die Außenseite strömt, aufrechterhalten.

Obwohl kein Motor verwendet wird, können Gleitschirmflüge viele Stunden dauern und viele hundert Kilometer zurücklegen, obwohl Flüge von ein bis zwei Stunden und mehr als zehn Kilometer die Norm sind. Durch geschickte Ausnutzung von Auftriebsquellen kann der Pilot Höhe gewinnen und oft auf Höhen von einigen tausend Metern klettern.

Ausrüstung

Flügel
Der Gleitschirmflügel oder das Gleitschirmdach ist normalerweise in der Technik als ein „Stauluftstromblatt“ bekannt. Solche Flügel umfassen zwei Gewebeschichten, die mit dem inneren Stützmaterial derart verbunden sind, dass sie eine Reihe von Zellen bilden. Indem die meisten Zellen nur an der Vorderkante offen bleiben, hält einströmende Luft den Flügel aufgeblasen und behält so seine Form bei. Im aufgeblasenen Zustand hat der Flügelquerschnitt die typische tränenförmige Tragflächenform. Moderne Gleitschirmflügel bestehen aus hochleistungsfähigen porenfreien Materialien wie Ripstop-Polyester oder Nylongewebe.

In einigen modernen Gleitschirmen (ab den 1990er Jahren), besonders leistungsfähigere Flügel, sind einige der Zellen der Vorderkante geschlossen, um ein saubereres aerodynamisches Profil zu bilden. Löcher in den inneren Rippen erlauben einen freien Luftstrom von den offenen Zellen zu diesen geschlossenen Zellen, um diese aufzublasen, und auch zu den Flügelspitzen, die ebenfalls geschlossen sind.

Der Pilot wird von einem Netzwerk von Fangleinen unter dem Flügel getragen. Diese beginnen mit zwei Sätzen von Tragegurten aus kurzen (40 cm) langen Gurten. Jeder Satz wird durch einen Karabiner an jeder Seite des Piloten am Gurtzeug befestigt, und jeder Riser eines Sets wird im Allgemeinen an Leinen von nur einer Reihe seiner Flügelseite befestigt. Am Ende jedes Risers des Sets befindet sich ein kleines Delta Maillon mit einer Reihe (2-5) von Linien, die einen Ventilator bilden. Diese sind typischerweise 4-5 Meter lang, wobei das Ende an 2-4 weiteren Linien von etwa 2 m befestigt ist, die wiederum zu einer Gruppe von kleineren, dünneren Linien verbunden sind. In einigen Fällen wird dies für eine vierte Kaskade wiederholt.

Die Oberseite jeder Linie ist an kleinen Gewebeschlaufen befestigt, die in die Struktur des Flügels eingenäht sind, die im Allgemeinen in Reihen angeordnet sind, die sich über die Spannweite erstrecken (dh von Seite zu Seite). Die Zeilen der Zeile, die der Vorderseite am nächsten sind, werden als A-Zeilen, die nächste Zeile als die B-Zeilen usw. bezeichnet. Ein typischer Flügel wird A-, B-, C- und D-Linien haben, aber in letzter Zeit gab es eine Tendenz, die Reihen von Linien auf drei oder sogar zwei (und experimentell auf eins) zu reduzieren, um den Widerstand zu reduzieren.

Gleitschirmleinen werden normalerweise aus Dyneema / Spectra oder Kevlar / Aramid hergestellt. Obwohl sie eher schlank aussehen, sind diese Materialien sehr stark. Zum Beispiel kann eine einzelne Linie mit einem Durchmesser von 0,66 mm (etwa die dünnste verwendete) eine Bruchfestigkeit von 56 kg aufweisen.

Gleitschirmflügel haben typischerweise eine Fläche von 20-35 Quadratmetern (220-380 Quadratfuß) mit einer Spannweite von 8-12 Metern (26-39 Fuß) und wiegen 3-7 Kilogramm (6,6-15,4 Pfund). Das Gesamtgewicht von Flügel, Gurtzeug, Reserve, Instrumenten, Helm usw. beträgt etwa 12-22 Kilogramm.

Die Gleitzahl von Gleitschirmen reicht von 9,3 für Freizeitflügel bis zu 11,3 für moderne Wettkampfmodelle und reicht bis zu 13. Zum Vergleich erreicht ein typischer Fallschirm mit Fallschirm etwa 3: 1 Gleitflug. Ein Hängegleiter reicht von 9,5 für Freizeitflügel bis zu 16,5 für moderne Wettbewerbsmodelle. Ein leerlaufendes Leichtflugzeug Cessna 152 wird 9: 1 erreichen. Einige Segelflugzeuge können eine Gleitzahl von bis zu 72: 1 erreichen.

Der Geschwindigkeitsbereich von Gleitschirmen beträgt typischerweise 20-75 Kilometer pro Stunde (12-47 mph), von der Stallgeschwindigkeit bis zur Höchstgeschwindigkeit. Anfänger Flügel werden im unteren Teil dieser Reihe, Hochleistungsflügel im oberen Teil des Bereichs sein.

Zum Aufbewahren und Tragen wird der Flügel in der Regel zu einem Sack (Tasche) gefaltet, der zusammen mit dem Geschirr in einem großen Rucksack verstaut werden kann. Für Piloten, die das zusätzliche Gewicht oder den Aufwand eines Rucksacks nicht wollen, enthalten einige moderne Gurtzeuge die Fähigkeit, das Geschirr umzudrehen, so dass es ein Rucksack wird.

Gleitschirme sind einzigartig unter den Menschen tragenden Flugzeugen, da sie einfach zu transportieren sind. Die komplette Ausrüstung wird in einem Rucksack verstaut und kann bequem auf dem Rücken des Piloten, im Auto oder in öffentlichen Verkehrsmitteln transportiert werden. Im Vergleich zu anderen Luftsportarten vereinfacht dies wesentlich die Reise zu einem geeigneten Startplatz, die Auswahl eines Landeplatzes und die Rückreise.

Tandem-Gleitschirme, entworfen, um den Piloten und einen Passagier zu tragen, sind größer, aber ansonsten ähnlich. Sie fliegen normalerweise schneller mit höheren Trimmgeschwindigkeiten, sind widerstandsfähiger gegen Zusammenbruch und haben eine etwas höhere Sinkrate im Vergleich zu Solo-Gleitschirmen.

Geschirr
Der Pilot ist locker und bequem in ein Geschirr geschnallt, das sowohl im Stehen als auch im Sitzen Halt bietet. Die meisten Gurtzeuge haben Schaumstoff- oder Airbag-Protektoren unter dem Sitz und hinter dem Rücken, um die Auswirkungen auf misslungene Starts oder Landungen zu reduzieren. Moderne Gurtzeuge sind so konzipiert, dass sie in sitzender oder liegender Position so bequem wie ein Liegestuhl sind. Viele Gurtzeuge haben sogar eine einstellbare „Lordosenstütze“. Ein Rettungsschirm ist typischerweise auch mit einem Gleitschirm verbunden.

Gurtzeuge variieren auch je nach Bedarf des Piloten und kommen daher in einer Reihe von Designs, meist: Trainingsgeschirr für Anfänger, Pax Gurtzeug für Tandem-Passagiere, die oft auch als Trainingsgurt, XC Harness für Langstreckenflüge, Allround-Gurtzeug für Anfänger und Fortgeschrittene, Pod-Gurtzeug, das für fortgeschrittene Piloten geeignet ist, die sich auf XC konzentrieren. Acro Kabelbäume sind spezielle Designs für akrobatische Piloten, Kinder Tandem Kabelbäume sind jetzt auch mit speziellen kindersicheren Schlössern erhältlich.

Instrumente
Die meisten Piloten verwenden beim Fliegen Variometer, Funkgeräte und zunehmend auch GPS-Geräte.

Technische Hilfsmittel
Viele Gleitschirmpiloten nutzen ein Variometer (kurz: Vario) als technische Hilfe, um ihre eigenen Steig- und Sinkwerte sowie die Höhe zu bestimmen. Gerade im Geländeflug nutzen viele auch ein GPS-Gerät zur Positionsbestimmung und Flugaufnahme. In der Zwischenzeit haben sich Kombinationsgeräte auf dem Markt etabliert, die beide Funktionen vereinen.

Einige Piloten tragen auch ein Radio. Dies ist hauptsächlich für private Kommunikation. Ein Flugfunk ist in dieser Art von Luftfahrt nicht erforderlich und wird selten im Geländelauf verwendet, um erforderlichenfalls eine Flugverkehrskontrollfreigabe zu erhalten.

Kleidung
Für Kleidung werden warme, winddichte Textilien wie Gore-Tex verwendet, da es mit zunehmender Höhe kälter wird (zwischen 0,65 ° C und 1 ° C pro 100 Höhenmeter). Schuhe mit hohem Schaft für den Knöchelschutz und ein obligatorischer Helm gehören genauso zur Ausstattung wie ein Paar Handschuhe zum Schutz Ihrer Finger, wenn Sie sie direkt in die Leinen greifen müssen.

Helme müssen bestimmte Spezifikationen nicht erfüllen. So können sowohl ein spezieller, nach DIN EN 966 zertifizierter und speziell für Gleitschirm- oder Drachenflieger entwickelter Flughelm als auch ein Fahrradhelm legal eingesetzt werden. In der Schweiz ist der Helm nur während der Prüfungen und beim Training vorgeschrieben.

Variometer
Der Hauptzweck eines Variometers besteht darin, einem Piloten zu helfen, im „Kern“ eines Thermometers zu finden und zu bleiben, um den Höhengewinn zu maximieren und umgekehrt anzuzeigen, wenn ein Pilot sinkende Luft benötigt und aufsteigende Luft finden muss. Der Mensch kann die Beschleunigung spüren, wenn er zum ersten Mal auf eine Wärme trifft, kann aber den Unterschied zwischen konstant steigender Luft und konstant sinkender Luft nicht erkennen. Moderne Variometer sind in der Lage, Steigraten von 1 cm pro Sekunde zu erkennen. Ein Variometer zeigt Steigrate (oder Sink-Rate) mit kurzen Audiosignalen an (Pieptöne, die während des Aufstiegs Tonhöhe und Tempo erhöhen, und ein Dröhngeräusch, das mit steigender Sinkrate tiefer wird) und / oder eine visuelle Anzeige. Es zeigt auch Höhe: entweder über dem Start, über dem Meeresspiegel oder (in höheren Lagen) Flughöhe.

Radio
Funkkommunikation wird in der Ausbildung verwendet, um mit anderen Piloten zu kommunizieren und um zu melden, wo und wann sie landen wollen. Diese Funkgeräte arbeiten normalerweise auf verschiedenen Frequenzen in verschiedenen Ländern – einige autorisiert, einige illegal, aber lokal toleriert. Einige lokale Behörden (z. B. Flugclubs) bieten auf diesen Frequenzen regelmäßige automatische Wetteraktualisierungen an. In seltenen Fällen verwenden Piloten Funkgeräte, um mit Flughafenkontrolltürmen oder Fluglotsen zu sprechen. Viele Piloten tragen ein Mobiltelefon, damit sie anrufen können, wenn sie von ihrem Bestimmungsort entfernt landen.

GPS
GPS (Global Positioning System) ist ein notwendiges Zubehör bei fliegenden Wettkämpfen, bei denen nachgewiesen werden muss, dass Wegpunkte korrekt passiert sind. Die aufgezeichnete GPS-Spur eines Fluges kann zur Analyse der Flugtechnik verwendet oder mit anderen Piloten geteilt werden. GPS wird auch verwendet, um Drift aufgrund des vorherrschenden Windes beim Fliegen in der Höhe zu bestimmen, Positionsinformationen zu liefern, um eingeschränkten Luftraum zu vermeiden und den Standort für Retrieve-Teams nach der Landung in unbekanntem Gebiet zu identifizieren. GPS ist in einigen Modellen von Variometer integriert. Dies ist nicht nur bequemer, sondern ermöglicht auch eine dreidimensionale Aufzeichnung des Fluges. Die Flugstrecke kann als Beweis für Reklamationen verwendet werden und ersetzt die „alte“ Methode der Fotodokumentation.

Fliegend

Starten
Wie bei allen Flugzeugen erfolgt der Start und die Landung in Wind. Der Flügel wird in einen Luftstrom gesetzt, entweder durch Laufen oder Ziehen oder durch einen vorhandenen Wind. Der Flügel bewegt sich über den Piloten in eine Position, in der er den Passagier tragen kann. Der Pilot wird dann vom Boden abgehoben und kann sich nach einer Sicherheitszeit in sein Gurtzeug setzen. Im Gegensatz zu Fallschirmspringern „springen“ Gleitschirme wie Hängegleiter nicht während dieses Prozesses. Es gibt zwei Starttechniken, die in höheren Lagen eingesetzt werden, und eine unterstützte Starttechnik, die in flachen Gebieten eingesetzt wird:

Vorwärtsstart
Bei schwachem Wind wird der Flügel mit einem Vorwärtsstart aufgeblasen, wobei der Pilot mit dem Flügel nach vorne fährt, so dass der durch die Vorwärtsbewegung erzeugte Luftdruck den Flügel aufbläst.

Es ist oft einfacher, weil der Pilot nur vorwärts rennen muss, aber der Pilot kann seinen Flügel nicht sehen, bis er über ihm ist, wo er ihn in sehr kurzer Zeit auf korrekte Inflation und entwirrte Linien vor dem Start überprüfen muss.

Umgekehrter Start
Bei höheren Winden wird ein Rückwärtsstart verwendet, wobei der Pilot dem Flügel gegenübersteht, um ihn in eine Flugposition zu bringen, sich dann unter dem Flügel dreht und rennt, um den Start zu vervollständigen.

Reverse-Starts haben eine Reihe von Vorteilen gegenüber einem Vorwärtsstart. Es ist einfacher, den Flügel zu inspizieren und zu prüfen, ob die Leinen frei sind, wenn sie den Boden verlassen. Bei Wind kann der Pilot in Richtung des Flügels gezogen werden, und mit Blick auf den Flügel ist es leichter, dieser Kraft standzuhalten und sicherer zu sein, falls der Pilot ausrutscht (statt rückwärts gezogen zu werden). Das Bewegungsmuster ist jedoch komplexer als der Vorwärtsstart, und der Pilot muss die Bremsen richtig halten und auf die richtige Seite drehen, damit er die Linien nicht verwickelt. Diese Starts werden normalerweise mit einer angemessenen Windgeschwindigkeit versucht, wodurch die erforderliche Bodengeschwindigkeit erforderlich ist, um den Flügel viel tiefer unter Druck zu setzen.

Der Start wird eingeleitet, indem die Hände die Vorderkante mit den A’s heben. Wenn es aufsteigt, wird der Flügel mehr durch das Zentrieren der Füße als durch die Verwendung von Bremsen oder C gesteuert. Bei Flügeln mit mittlerem Niveau (EN C und D) kann der Flügel versuchen, den Piloten zu „überschwingen“, wenn er sich der Spitze nähert. Dies wird mit C oder Bremsen überprüft. Der Flügel wird zunehmend empfindlicher für die C und bremst, wenn der innere Luftdruck ansteigt. Dies wird normalerweise durch einen zunehmenden Auftrieb des Flügels gefühlt, der den Kabelbaumdruck auf den „Sitz der Hose“ ausübt. Dieser Druck zeigt an, dass der Flügel wahrscheinlich stabil bleibt, wenn sich der Pilot gegen den Wind dreht.

Der nächste Schritt beim Start ist, den Flügel in die Auftriebszone zu bringen. Es gibt zwei Techniken, um dies zu erreichen, dies hängt von den Windbedingungen ab. Bei leichtem Wind erfolgt dies in der Regel nach dem Wenden nach vorne, dem Steuern mit den Füßen in Richtung der unteren Flügelspitze und dem Anwenden von leichten Bremsen in einem natürlichen Sinn, um den Flügel horizontal zu halten. Bei stärkeren Windverhältnissen ist es oft einfacher, in Richtung auf den Wind zu bleiben, während man sich langsam und stetig rückwärts in den Wind bewegt.

Knie gebeugt, um den Flügel zu laden, Fußeinstellungen, um zentral zu bleiben und minimale Verwendung von C oder Bremsen, um den Flügel horizontal zu halten. Pirouette, wenn die Füße nahe am Heben sind. Diese Option hat zwei entscheidende Vorteile. a) Der Pilot kann die Flügelmarkierung (eine Hilfe zur Zentrierung der Füße) sehen und, falls erforderlich, b) der Pilot kann sich schnell in Richtung des Flügels bewegen, um bei einer Notfall-Deflation zu helfen.

Bei jeder Methode ist es wichtig, den „Verkehr“ über die Startfläche hinweg zu prüfen, bevor Sie zum Flug kommen.

Schleppstart
In der flacheren Landschaft können Piloten auch mit einem Werg gestartet werden. Einmal auf voller Höhe (Abschleppen kann Piloten bis zu 3000 Fuß Höhe starten), zieht der Pilot eine Trennschnur, und die Schleppleine fällt weg. Dies erfordert ein separates Training, da das Fliegen mit einer Winde ganz andere Eigenschaften hat als das freie Fliegen. Es gibt zwei Arten zu schleppen: Ein- und Ausschleppen. Zum Einladen gehört eine stationäre Winde, die sich in der Schleppleine windet und dadurch den Piloten in die Luft zieht. Die Entfernung zwischen Winde und Pilot am Start beträgt etwa 500 Meter oder mehr. Auszahlendes Abschleppen beinhaltet ein sich bewegendes Objekt, wie ein Auto oder ein Boot, das die Linie langsamer ausgibt als die Geschwindigkeit des Objekts, wodurch der Pilot in die Luft gezogen wird. In beiden Fällen ist es sehr wichtig, eine Anzeige zu haben, die die Spannung der Leitung anzeigt, um zu vermeiden, dass der Pilot aus der Luft gezogen wird. Eine andere Form des Abschleppens ist Abschleppen mit „statischer Leitung“. Hierbei handelt es sich um ein bewegliches Objekt wie ein Auto oder ein Boot, das an einem Gleitschirm oder Drachen mit einer festen Leinenlänge befestigt ist. Dies kann sehr gefährlich sein, da jetzt die Kräfte auf der Linie durch das sich bewegende Objekt selbst gesteuert werden müssen, was fast unmöglich ist, es sei denn, ein dehnbares Seil und ein Druck- / Spannungsmessgerät (Dynamometer) werden verwendet. In Polen, der Ukraine, Russland und anderen osteuropäischen Ländern wird seit über zwanzig Jahren ein statisches Schleppnetz mit dehnbarem Seil und einer Kraftmessdose als Spannungsmessgerät (unter dem Namen Malinka) mit ungefähr der gleichen Sicherheitsbilanz wie bei anderen Schlepparten eingesetzt . Eine weitere Form des Abschleppens ist das Abschleppen von Hand. Hier ziehen 1-3 Personen mit einem Abschleppseil von bis zu 500 Fuß einen Gleitschirm. Je stärker der Wind, desto weniger Menschen werden für ein erfolgreiches Schlepptau benötigt. Es wurden Schlepplifte von bis zu 300 Fuß ausgeführt, so dass der Pilot in der Lage ist, in einen Liftkamm eines nahe gelegenen Bergrückens oder einer Reihe von Gebäuden zu gelangen und im Lift auf die gleiche Weise zu steigen wie bei einem normalen Fußstart.

Beschleunigen
Durch ein fußbetätigtes Seilsystem, das Beschleunigungs- oder Geschwindigkeitssystem, welches üblicherweise mittels Brummelhaken mit den Tragegurten verbunden ist, oder mit den Hand betriebenen Trimmern kann der Pilot den Anstellwinkel des Gleitschirms beeinflussen. Durch Drücken dieses Gerätes wird die „Kappennase“ nach unten gezogen. Der kleinere Anstellwinkel zur einströmenden Luft verursacht durch den fallenden Luftwiderstand zusätzlich zu der erhöhten Fahrgeschwindigkeit eine größere Sinkgeschwindigkeit und eine erhöhte Dynamik des Schirmes bei Luftturbulenzen. Die Gefahr des Einkapperns steigt hier.

Beim Fliegen mit gefalteten Ohren erhöht sich der Anstellwinkel aufgrund des höheren Luftwiderstandes der Kappe, der dann durch Betätigen des Geschwindigkeitssystems ausgeglichen werden kann. Bei diesem Manöver wirkt das Geschwindigkeitssystem stabilisierend.

Der Beschleuniger wird verwendet, um sich schneller zu bewegen, z. B. in der Lage sein, Gebiete mit fallenden Luftmassen (fallende Winde) schnell bei starkem Gegenwind nicht nach hinten abfahren zu lassen oder schneller über Taldurchquerungen hinwegfliegen zu können. Außerdem hilft die erhöhte Vorwärtsgeschwindigkeit, einen Bereich schneller nach dem Aufwickeln zu suchen.

Aufdrehen, aufdrehen
Da der Pilot und der Gleitschirm schwerer sind als die Umgebungsluft, kann der Gleitschirm nur in ruhiger Luft zu Boden gleiten. Nur mit Gleitschirmen mit Antrieb (Motorschirm) ist eine aktive Höhenverstellung möglich. Wie bei Segelflugzeugen können diese Flugzeuge jedoch durch die Verwendung von Auftrieb Höhe gewinnen. Es werden sowohl thermische als auch dynamische Wicklungen verwendet.

Thermische Wicklungen werden durch Temperaturunterschiede der Luftmassen verursacht. In der Pilotsprache werden diese als Blasen (einzelne Luftpakete), Schlauch oder Bart bezeichnet – dies sind quasi aufsteigende Luftmassen. Für das Streckenfliegen ist das Aufsteigen unter Wolken von besonderer Bedeutung. Sie entstehen durch die Kondensation aufsteigender feuchter Luft und können wiederum andere Luftmassen ansaugen. Bei entsprechenden Windverhältnissen entstehen echte Wolkenstraßen, die abfließen können.

Die Verwendung dynamischer Aufwinde nennt man „Soaring“. Hier werden die Windströmungen ausgenutzt, um Höhen zu gewinnen, die von Hindernissen wie Bergflanken oder Klippen nach oben gerichtet sind.

Der Pilot kann von einem Aufwindbereich zum nächsten fliegen. Entscheidend für die mögliche Flugdistanz sind neben der Dichte, Intensität und Höhe der Aufwindbereiche die Windgeschwindigkeit, die Gleitleistung des Flugzeugs und die nutzbare Tageszeit. Bei entsprechender Anwendung und Kombination von Techniken kann der Pilot stundenlang in der Luft bleiben. Es kann auch größere Entfernungen zurücklegen (siehe Aufzeichnungen).

Thermische Aufwinde können fliegerisch bis zur Wolkenbasis, der Basis, verwendet werden. Laut Bundesluftfahrtgesetz dürfen in unkontrolliertem und kontrolliertem Luftraum bis Flughöhe FL100 (entspricht 10.000 ft. Oder 3.048 m über der Standardatmosphäre von 1013.2 hPa) ohne Freigabe durch die Flugsicherung geflogen werden. In hohen Bergen wie den Alpen ist diese Grenze bei FL130 (etwa 3.962 m) höher, um einen Überflug der Berge unter den Lufträumen zu ermöglichen. In den SwissAlps sind am Wochenende, manchmal bis zu 4.600 m, erlaubt. Für den Luftraum C („Charlie“) über FL100 oder FL130 ist eine Freigabe der Flugsicherung notwendig, die aufgrund fehlender Transponder und Flugfunkgeräte in der Regel nicht für Gleitschirme erteilt wird.

Flugmanöver und Flugbedingungen mit dem Gleitschirm
Mit einem Gleitschirm können verschiedene Manöver durchgeführt werden. Sie werden im Rahmen der Grundausbildung oder in Kursen unterrichtet und helfen Piloten dabei, ihre Einstellung in fast jeder Situation zu meistern und auch auf turbulente Bedingungen im Thermikflug vorbereitet zu sein.

Dazu gehören die Beherrschung der verschiedenen Flugbedingungen wie bestes Gleiten, geringstes Sinken, minimale Geschwindigkeit, beschleunigter Flug. Ebenso sollten die Hauptfehler behoben werden können, wie Seitenrasseln, Frontflapper, Stall. Wichtig ist auch die Steuerung der Abstiegshilfen: Beschleunigtes Fliegen (mit damit verbundenem erhöhtem Sinken), Ohren erzeugen, steile Spirale, B-stabil.

Fortgeschrittene Manöver im Bereich der Gleitschirmakrobatik werden angeboten. In Deutschland ist Kunstflug mit Luftsportgeräten jedoch verboten.

Landung
Die Landung eines Gleitschirms, wie bei allen nicht angetriebenen Flugzeugen, die eine Landung nicht abbrechen können, beinhaltet einige spezifische Techniken und Verkehrsmuster. Paragliding-Piloten verlieren ihre Flughöhe am häufigsten, indem sie in der Überlandzone eine Zahl von 8 fliegen, bis die richtige Höhe erreicht ist, dann richten sie sich in den Wind und geben dem Gleitschirm volle Geschwindigkeit. Sobald die richtige Höhe (etwa einen Meter über dem Boden) erreicht ist, wird der Pilot den Gleitschirm „abstürzen“, um zu landen.

Verkehrsmuster
Anders als beim Start, bei dem die Koordination zwischen mehreren Piloten einfach ist, erfordert die Landung mehr Planung, da mehr als ein Pilot zur gleichen Zeit landen muss. Daher wurde ein bestimmtes Verkehrsmuster festgelegt. Die Piloten stellen sich in eine Position oberhalb des Flugplatzes und an die Seite des Landebereichs, die abhängig von der Windrichtung ist, wo sie (falls erforderlich) durch fliegende Kreise an Höhe verlieren können. Von dieser Position folgen sie den Beinen eines Flugwegs in einem rechteckigen Muster zur Landezone: Vorwindbein, Basisbein und Endanflug. Dies ermöglicht die Synchronisation zwischen mehreren Piloten und reduziert das Risiko von Kollisionen, da ein Pilot vorhersehen kann, was andere Piloten um ihn herum als nächstes tun werden.

Techniken
Das Landen umfasst das Anreihen für eine Annäherung an den Wind und das „Abfackeln“ des Flügels kurz vor dem Aufsetzen, um die vertikale und / oder horizontale Geschwindigkeit zu minimieren. Diese besteht darin, sanft von 0% bremst auf etwa zwei Meter zu 100% zu bremsen, wenn man auf dem Boden aufsetzt.

Bei leichtem Wind ist ein kleinerer Lauf üblich. Bei mäßigem bis mittlerem Gegenwind können die Landungen ohne Vorwärtsgeschwindigkeit sein oder bei starken Winden sogar rückwärts in Bezug auf den Boden gehen, aber dies würde normalerweise bedeuten, dass die Bedingungen für diesen Schirm zu stark waren.

Zusätzlich kann etwa vier Meter vor dem Boden ein kurzzeitiges Bremsen (50% für etwa zwei Sekunden) ausgelöst und dann freigegeben werden, wobei Vorwärtspendel verwendet wird, um die Geschwindigkeit zum Abfackeln effektiver zu erhöhen und sich dem Boden mit minimaler Vertikalgeschwindigkeit zu nähern.

Für starke Winde während der Landung sind zwei Techniken üblich: die erste, „flattert“ den Flügel, um ihn leistungsschwächer zu machen, und senkt sich somit schneller ab, indem er abwechselnd einmal pro Sekunde bremst und freigibt (obwohl die Gefahr, einen Strömungsabriss während dieses Manövers zu erzeugen, es macht eine „nur Experten“ -Technik, und die zweite, den Flügel sofort nach dem Aufsetzen kollabieren, um zu vermeiden, gezogen zu werden, entweder durch maximale Bremsung oder schnelles Umdrehen und Herunterziehen der D-Gurte (der letzte Satz Gurte von der Vorderkante) .

Steuerung
Bremsen: Steuerelemente, die in den Händen des Piloten gehalten werden, verbinden sich mit der Hinterkante der linken und rechten Seite des Flügels. Diese Kontrollen werden als „Bremsen“ bezeichnet und stellen die primären und allgemeinsten Steuermittel in einem Gleitschirm dar. Die Bremsen werden verwendet, um die Geschwindigkeit zu regulieren, zu lenken (zusätzlich zur Gewichtsverlagerung) und zu verstärken (während der Landung).

Gewichtsverlagerung: Zusätzlich zum Betätigen der Bremsen muss sich ein Gleitschirmpilot auch lehnen, um richtig zu lenken. Eine solche Gewichtsverlagerung kann auch für eine eingeschränktere Lenkung verwendet werden, wenn die Verwendung der Bremse nicht möglich ist, beispielsweise unter „großen Ohren“ (siehe unten). Fortgeschrittenere Steuerungstechniken können auch eine Gewichtsverlagerung beinhalten.

Speed ​​Bar: Eine Art Fußsteuerung, die „Speed ​​Bar“ (auch „Accelerator“ genannt), wird am Gleitschirmgurt befestigt und verbindet sich mit der Vorderkante des Gleitschirmflügels, normalerweise durch ein System von mindestens zwei Rollen (siehe Animation im Rand ). Diese Steuerung wird verwendet, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, und zwar durch Verringern des Anstellwinkels des Flügels. Diese Steuerung ist notwendig, weil die Bremsen den Flügel nur von der sogenannten Trimmgeschwindigkeit abbremsen können (keine Bremsen betätigt). Der Beschleuniger wird benötigt, um schneller zu gehen.
Fortgeschrittene Mittel der Kontrolle können erhalten werden, indem man die Steigungen oder die Linien des Gleitschirms direkt manipuliert. Am häufigsten können die Linien, die mit den äußersten Punkten der Vorderkante des Flügels verbunden sind, verwendet werden, um die Flügelspitzen dazu zu bringen, darunter zu falten. Die Technik, bekannt als „große Ohren“, wird verwendet, um die Geschwindigkeit des Abstiegs zu erhöhen (siehe Bild und die vollständige Beschreibung unten). Die Riser, die mit dem Heck des Flügels verbunden sind, können auch zum Lenken manipuliert werden, wenn die Bremsen durchtrennt wurden oder anderweitig nicht verfügbar sind. Für die Bodenabfertigung kann eine direkte Manipulation dieser Linien effektiver sein und mehr Kontrolle als die Bremsen bieten. Der Wirkung von plötzlichen Windstößen kann entgegengewirkt werden, indem direkt an den Tragegurten gezogen wird und der Flügel unlierbar gemacht wird, wodurch Stürze oder unbeabsichtigte Starts vermieden werden.

Schnelle Abfahrten
Probleme mit dem „Aussteigen“ können auftreten, wenn die Auftriebssituation sehr gut ist oder wenn sich das Wetter unerwartet ändert. Es gibt drei Möglichkeiten, die Höhe in solchen Situationen schnell zu reduzieren, von denen jede Vorteile und Probleme zu beachten hat. Das „große Ohren“ -Manöver induziert Abstiegsraten von 2,5 bis 3,5 m / s, 4-6 m / s mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbalken. Es ist die am besten beherrschbare Technik und für Anfänger am leichtesten zu erlernen. Die B-Linie induziert Abstiegsraten von 6-10 m / s. Es erhöht die Belastung auf Teile des Flügels (das Gewicht des Piloten ist hauptsächlich auf den B-Linien, anstatt über alle Linien verteilt). Schließlich bietet ein Spiraltauchgang die schnellste Abstiegsgeschwindigkeit von 7-25 m / s. Sie belastet den Flügel stärker als andere Techniken und erfordert vom Piloten höchste Fähigkeiten, um sicher auszuführen.

Große Ohren
Das Ziehen an den äußeren A-Leinen bei nicht beschleunigtem, normalem Flug faltet die Flügelspitzen nach innen, was den Gleitwinkel bei nur geringer Abnahme der Vorwärtsgeschwindigkeit wesentlich verringert. Wenn die effektive Flügelfläche reduziert wird, wird die Flügelbelastung erhöht und sie wird stabiler. Der Anstellwinkel ist jedoch erhöht, und das Fahrzeug ist näher an der Stallgeschwindigkeit, aber dies kann durch Anwenden des Geschwindigkeitsbalkens verbessert werden, was auch die Abstiegsrate erhöht. Wenn die Leinen freigegeben werden, bläst sich der Flügel wieder auf. Bei Bedarf hilft ein kurzes Abpumpen der Bremsen, den normalen Flug wieder aufzunehmen. Im Vergleich zu den anderen Techniken, mit großen Ohren, gleitet der Flügel immer noch nach vorne, so dass der Pilot einen Gefahrenbereich verlassen kann. Sogar eine Landung auf diesem Weg ist möglich, z. B. wenn der Pilot einem Aufwind auf einer Steigung entgegenwirken muss.

B-Linie Stall
In einem B-Linienstall wird der zweite Satz von Risern von der Vorderkante / Front (den B-Linien) unabhängig von den anderen Risern heruntergezogen, wobei die spezifischen Linien verwendet werden, um einen Stall zu initiieren. Dies verleiht dem Flügel eine Spannweitenfaltung, wodurch der Luftstrom von der oberen Fläche des Flügels getrennt wird. Es reduziert den Auftrieb, der durch das Vordach erzeugt wird, drastisch und induziert somit eine höhere Sinkgeschwindigkeit. Dies kann ein anstrengendes Manöver sein, da diese B-Linien in dieser Position gehalten werden müssen und die Spannung des Flügels eine Aufwärtskraft auf diese Linien ausübt. Die Freigabe dieser Leinen muss vorsichtig gehandhabt werden, um ein zu schnelles Vorschießen des Flügels nicht zu provozieren, in das der Pilot dann hineinfallen könnte. Dies ist jetzt weniger populär, da es eine hohe Belastung der inneren Struktur des Flügels verursacht.

Spiraltauchen
Der Spiraltauchgang ist die schnellste Form des kontrollierten schnellen Abstiegs; Ein aggressiver Spiraltauchgang kann eine Sinkrate von 25 m / s erreichen. Dieses Manöver stoppt den Vorwärtsfortschritt und bringt den Flieger fast senkrecht nach unten. Der Pilot zieht auf einer Seite die Bremse und verlagert sein Gewicht auf diese Seite, um eine scharfe Kurve zu verursachen. Die Flugbahn beginnt dann einem Korkenzieher zu ähneln. Nachdem eine bestimmte Abwärtsgeschwindigkeit erreicht ist, zeigt der Flügel direkt auf den Boden. Wenn der Pilot seine gewünschte Höhe erreicht hat, beendet er dieses Manöver, indem er langsam die innere Bremse löst, sein Gewicht auf die Außenseite verlagert und auf dieser Seite bremst. Das Lösen der inneren Bremse muss vorsichtig gehandhabt werden, um den Spiraltauchgang in einigen Umdrehungen sanft zu beenden. Wenn es zu schnell gemacht wird, übersetzt der Flügel die Drehung in eine gefährliche Aufwärts- und Pendelbewegung.
Spiraltauchen setzen eine starke G-Kraft auf Flügel und Gleiter und müssen sorgfältig und geschickt ausgeführt werden. Die beteiligten G-Kräfte können Stromausfälle verursachen, und die Rotation kann Desorientierung verursachen. Einige High-End-Segelflugzeuge haben ein sogenanntes „stabiles Spiralproblem“. Nach dem Auslösen einer Spirale und ohne weitere Piloteingabe kehren einige Flügel nicht automatisch zum normalen Flug zurück und bleiben innerhalb ihrer Spirale. Schwere Verletzungen und tödliche Unfälle traten auf, wenn Piloten dieses Manöver nicht verlassen konnten und in den Boden geschleudert wurden.
Die Rotationsgeschwindigkeit in einem spiralförmigen Tauchgang kann reduziert werden, indem man eine Drogue-Rutsche verwendet, die unmittelbar vor der Einleitung der Spirale eingesetzt wird. Dies reduziert die auftretenden G-Kräfte.

Aufsteigend
Ein aufsteigender Flug wird erreicht, indem der Wind verwendet wird, der von einem festen Objekt wie einer Düne oder einem Kamm nach oben gerichtet wird. Bei steigendem Gefälle fliegen die Piloten entlang eines Hanges in der Landschaft und verlassen sich dabei auf den Auftrieb der Luft, die beim Aufstieg über den Hang hochgedrückt wird. Steigende Steigungen hängen stark von einem stetigen Wind in einem definierten Bereich ab (der geeignete Bereich hängt von der Leistung des Schirms und der Geschicklichkeit des Piloten ab). Zu wenig Wind und unzureichender Auftrieb sind verfügbar, um in der Luft zu bleiben (Piloten kratzen am Hang entlang). Bei stärkerem Wind können die Segelflugzeuge gut über und vor dem Hang fliegen, aber zu viel Wind, und es besteht die Gefahr, dass sie über den Hang zurückgeweht werden. Eine besondere Form des Höhenflugs ist „condo soaring“, wo Piloten eine Reihe von Gebäuden aufsteigen, die einen künstlichen „Grat“ bilden. Diese Form des Segelflugs wird besonders in flachen Gebieten verwendet, in denen es keine natürlichen Grate gibt, aber es gibt viele von Menschen gemachte „Ridges“.

Thermisches Fliegen
Wenn die Sonne den Boden erwärmt, erwärmt sie einige Merkmale mehr als andere (z. B. Felswände oder große Gebäude), und diese verursachen Thermik, die durch die Luft aufsteigt. Manchmal können diese eine einfache aufsteigende Luftsäule sein; öfter werden sie seitlich im Wind geblasen und brechen von der Quelle ab, mit einer späteren thermischen Verformung.

Sobald ein Pilot eine Thermik findet, fängt er an, in einem Kreis zu fliegen und versucht, den Kreis auf den stärksten Teil der Thermik (den „Kern“) zu zentrieren, wo die Luft am schnellsten steigt. Die meisten Piloten verwenden einen Vario-Höhenmesser („Vario“), der Steigrate mit Piepstönen und / oder einer visuellen Anzeige anzeigt, um den Einstieg in eine Thermik zu erleichtern.

Oft gibt es eine starke Senke, die die Thermik umgibt, und es gibt auch starke Turbulenzen, die zu Zusammenbrüchen der Flügel führen, wenn ein Pilot versucht, in eine starke Thermik einzutreten. Gutes Thermikfliegen ist eine Fähigkeit, die Zeit braucht, um zu lernen, aber ein guter Pilot kann oft eine thermische Basis bis hin zur Wolkenbasis bilden.

Langlauf
Sobald die Fähigkeiten, Thermik zu verwenden, um Höhe zu gewinnen, gemeistert worden sind, können Piloten von einem Thermal zum nächsten gleiten, um querfeldein zu gehen. Nachdem er in einer Thermik Höhe gewonnen hat, gleitet ein Pilot zur nächsten verfügbaren Thermik.

Potentielle Thermik kann durch Landmerkmale identifiziert werden, die typischerweise Thermik erzeugen, oder durch Kumuluswolken, die den oberen Teil einer aufsteigenden Säule von warmer, feuchter Luft markieren, wenn sie den Taupunkt erreicht und sich zu einer Wolke kondensiert.

Langstreckenpiloten benötigen auch eine intime Vertrautheit mit Fluggesetzen, Flugregeln, Flugkarten, die auf eingeschränkten Luftraum hindeuten, usw.

Sicherheit
Paragliding ist wie jede Extremsportart eine potentiell gefährliche Aktivität. In den Vereinigten Staaten, zum Beispiel im Jahr 2010 (das letzte Jahr, für das Details verfügbar sind), starb ein Gleitschirmpilot. Dies ist eine äquivalente Rate von zwei in 10.000 Piloten. In den Jahren 1994-2010 wurden im Schnitt sieben von 10.000 aktiven Gleitschirmpiloten tödlich verletzt, allerdings mit einer deutlichen Verbesserung in den letzten Jahren. In Frankreich (mit über 25.000 registrierten Flugblättern) wurden im Jahr 2011 zwei von 10.000 Piloten tödlich verletzt (eine Rate, die für die Jahre 2007-2011 nicht ungewöhnlich ist), obwohl etwa sechs von 1.000 Piloten schwer verletzt wurden (mehr als zwei Tag Krankenhausaufenthalt).

Das Verletzungsrisiko kann durch Training und Risikomanagement deutlich reduziert werden. Der Einsatz geeigneter Ausrüstung, wie ein Flügel, der für die Größe und das Können des Piloten ausgelegt ist, sowie ein Helm, ein Rettungsschirm und ein gepolsterter Gurt minimieren das Risiko.Die Sicherheit des Piloten wird durch das Verständnis der Standortbedingungen wie Luftturbulenzen (Rotoren), starke Thermik, böiger Wind und Bodenhindernisse wie Stromleitungen beeinflusst. Ausreichende Pilotenausbildung in Wing Control und Notfallmanöver von kompetenten Ausbildern können Unfälle minimieren. Viele Paragliding-Unfälle sind das Ergebnis einer Kombination aus Pilotenfehler und schlechten Flugbedingungen.