Aviación de la posguerra

El período entre 1945 y 1979 a veces se llama la era de la posguerra o el período del consenso político de la posguerra. Durante este período, la aviación estuvo dominada por la llegada de la era del jet. En la aviación civil, el motor a reacción permitió una gran expansión de los viajes aéreos comerciales, mientras que en la aviación militar condujo a la introducción generalizada de aviones supersónicos.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Alemania y Gran Bretaña ya tenían aviones operacionales en servicio militar. En los años siguientes, los motores a reacción fueron desarrollados por las principales potencias y aviones militares que entraron en servicio con sus fuerzas aéreas. La agencia de diseño más importante de los soviéticos para el futuro desarrollo de aviones de combate en las próximas décadas, Mikoyan-Gurevich, comenzó a prepararse para construir aviones a reacción con el pequeño y experimental empujador MiG-8 Utka con motor de pistón, que voló ligeramente barrido – alas traseras solo meses después del día VE.

El vuelo supersónico fue logrado en 1947 por el avión cohete americano Bell X-1, sin embargo, el uso de motores de cohetes sería de corta duración. El desarrollo de la postcombustión pronto permitió que los motores a reacción proporcionen niveles similares de empuje y mayor alcance, mientras que no necesitan oxidante y son más seguros de manejar. El primer avión supersónico en entrar en servicio fue el norteamericano F-100 Super Sabre, en 1954.

Mientras tanto, aviones comerciales se estaban desarrollando con el primero de ellos, el británico De Havilland Comet, volando por primera vez en 1949 y entrando en servicio en 1952. El Comet sufrió un nuevo e inesperado problema ahora conocido como fatiga del metal, varios ejemplos colapsados ​​y por el Una vez que se introdujo una nueva versión, los tipos estadounidenses como el Boeing 707 habían superado su diseño y no fue un éxito comercial. Estos tipos y sus descendientes contribuyeron a una era de gran cambio social, tipificada por frases populares como “el jet set” e introduciendo nuevos síndromes médicos como el jet lag.

El motor turborreactor puro no es eficiente en el consumo de combustible. El motor turbofan mejora la eficiencia termodinámica al pasar algo de aire alrededor del núcleo del motor y mezclarlo con el escape. Esto reduce el combustible quemado, lo que aumenta el alcance y reduce el costo de operación de un avión determinado. El desarrollo había comenzado en Gran Bretaña y Alemania durante la guerra, pero la primera versión de producción, el Rolls-Royce Conway no entró en uso hasta alrededor de 1960.

Se hicieron intentos para desarrollar un avión supersónico, con el Concorde anglo-francés y el Tupolev Tu-144 soviético entrando en servicio durante la década de 1970, pero resultaron antieconómicos en la práctica debido al alto consumo de combustible a velocidades supersónicas. La contaminación asociada y el auge sónico de estos aviones también crearon conciencia sobre el impacto ambiental de la aviación, dificultando la búsqueda de países preparados para tolerarlos.

Muchos otros avances tuvieron lugar durante este período, como la introducción del helicóptero, el desarrollo del ala Rogallo de tela para el vuelo deportivo y la reintroducción de la configuración canard o “tail-first” del avión de combate sueco Saab Viggen.

Aeronave

Vuelo supersónico
Los diseñadores ya sabían que a medida que un avión se acerca a la velocidad del sonido (Mach 1), en la región transónica, las ondas de choque comienzan a formarse, causando un gran aumento en la resistencia. Las alas, ya delgadas, tenían que volverse más delgadas y finas. La finura es una medida de qué tan delgado es el ala en comparación con su cuerda de adelante hacia atrás. Un ala pequeña y muy cargada tiene menos arrastre y, por lo tanto, algunos de los primeros tipos usaban este tipo, como el cohete Bell X-1 y el caza estelar Lockheed F-104. Pero estas naves tenían altas velocidades de despegue, el caza estelar causó muertes significativas de pilotos durante el despegue, y las alas pequeñas cayeron fuera de uso. Un enfoque iniciado por los diseñadores alemanes durante la guerra fue barrer el ala en un ángulo, retrasando la acumulación de ondas de choque. Pero esto hizo que la estructura del ala fuera más larga y más flexible, lo que hacía que el avión tuviera más probabilidades de doblarse o tener aeroelasticidad e incluso causar una inversión en la acción de los controles de vuelo. El comportamiento de bloqueo del ala barrida tampoco se entendió bien y podría ser extremadamente agudo. Otros problemas incluyen oscilaciones divergentes que pueden acumular fuerzas letales. Al investigar estos efectos, muchos pilotos perdieron la vida, por ejemplo, los tres ejemplos de De Havilland DH.108 Swallow se rompieron en el aire, matando a sus pilotos. mientras que otro sobrevivió solo porque bajó el asiento de modo que, cuando se produjeron oscilaciones violentas, no se golpeó la cabeza contra el dosel y se rompió el cuello.

El ala delta triangular tiene un borde de ataque barrido manteniendo una raíz del ala suficientemente profunda para la rigidez estructural, y desde la introducción del caza francés Dassault Mirage se convirtió en una opción popular, con o sin un tailplane.

Pero el ala plana del delta demostró ser menos maniobrable en combate que un ala cónica más convencional, y con el paso del tiempo se modificó mucho más, apareciendo formas de cola, recortada, doble delta, pantera y otras formas.

A medida que la velocidad aumenta y se vuelve completamente supersónica, el centro de elevación del ala se mueve hacia atrás, lo que provoca un cambio en el corte longitudinal y una tendencia de inclinación hacia abajo conocida como Mach tuck. Las aeronaves supersónicas debían ser capaces de ajustarse lo suficiente para mantener un control adecuado en todas las etapas del vuelo.

Por encima de las velocidades de alrededor de Mach 2.2, el fuselaje comienza a calentarse con la fricción del aire, causando tanto la expansión térmica como la pérdida de resistencia en las aleaciones ligeras y fáciles de usar que se utilizan para velocidades más bajas. Además, los motores a reacción comienzan a llegar a sus límites. El Lockheed SR-71 Blackbird fue construido de aleación de titanio, tenía un revestimiento corrugado especial para absorber la expansión térmica y motores de doble ciclo turbofan-ramjet que funcionaban con un combustible especial resistente a la temperatura. La reducción de Mach se redujo mediante el uso de largas extensiones de “lomo” del ala a lo largo del fuselaje, lo que contribuyó a una mayor sustentación a velocidades supersónicas.

Otro problema con el vuelo supersónico demostró ser su impacto ambiental. Un avión grande crea una onda de choque fuerte o “explosión sónica”, que puede alterar o dañar cualquier cosa que sobrepase, mientras que el alto arrastre resulta en un alto consumo de combustible y la consiguiente contaminación. Estos problemas se destacaron con la introducción del transporte supersónico Concorde.

Motores
La hélice impulsada por un motor de pistón, en forma radial o en línea, todavía dominaba la aviación al final de la Segunda Guerra Mundial, y su simplicidad y bajo costo significa que todavía se usa en la actualidad para aplicaciones menos exigentes.

Algunos de los primeros intentos de alcanzar altas velocidades, como el Bell X-1, usaron motores de cohete. Sin embargo, un motor de cohete requiere un oxidante, así como un combustible, por lo que estas aeronaves son peligrosas de manejar y de corto alcance. Los híbridos de doble motor como el Saunders-Roe SR.53 usaron el cohete para aumentar la velocidad de un “tablero supersónico”. En el caso de que el desarrollo del postquemador permitiera a los motores a reacción proporcionar niveles similares de empuje y el poder de los cohetes se limitó a los misiles.

A medida que se desarrolló la turbina de reacción, surgieron distintos tipos. La turbina de chorro básica apareció en dos formas, con compresores axiales o centrífugos. El flujo axial es teóricamente más eficiente y físicamente más delgado, pero requiere una mayor tecnología para lograrlo. En consecuencia, los jets tempranos eran del tipo centrífugo. No pasó mucho tiempo antes de que los tipos de flujo axial llegaran a dominar.

Una variación en el tema de la turbina es el turbohélice. Aquí, la turbina impulsa no solo el compresor sino también la hélice principal. A bajas velocidades y altitudes, este diseño es más eficiente y económico que la turbina de chorro, mientras que tiene una mayor potencia por menos peso que un motor de pistón. Por lo tanto, encontró un nicho entre el motor de pistón de bajo costo y el motor a reacción de alto rendimiento. El Rolls-Royce Dart impulsó el avión Vickers Viscount, que voló por primera vez en 1948, y los turbohélices permanecen en producción hoy.

El siguiente desarrollo del motor a reacción fue la postcombustión. Se descubrió que los turborreactores puros volaban poco más rápido que la velocidad del sonido. Para aumentar la velocidad del vuelo supersónico, se inyectó combustible en el escape del motor, aguas arriba de una boquilla divergente similar a la que se ve en el motor de un cohete. A medida que el combustible se quemaba se expandió, reaccionando contra la boquilla para impulsar el escape hacia atrás y el motor hacia adelante.

Los motores turborreactores tienen un alto consumo de combustible y postcombustión aún más. Una forma de hacer que un motor sea más eficiente es hacer que pase una gran masa de aire a una velocidad más lenta. Esto condujo al desarrollo del turboventilador de derivación, en el que un ventilador de mayor diámetro en la parte delantera pasa algo de aire al compresor y el resto alrededor de una derivación, donde pasa más allá del motor a una velocidad más lenta que el escape del jet. El ventilador y el compresor deben girar a diferentes velocidades, lo que lleva al turboventilador de dos bobinas, en el que dos conjuntos de turbinas están montados en ejes concéntricos que giran a diferentes velocidades para impulsar el ventilador y el compresor de alta presión, respectivamente. Llevando el principio un paso más allá, el turboventilador de puente alto es aún más eficiente, teniendo típicamente tres carretes cada uno girando a una velocidad diferente.

Otra forma de mejorar la eficiencia es aumentar la temperatura de combustión. Esto requiere materiales mejorados capaces de retener su resistencia a alta temperatura, y el desarrollo de los núcleos del motor ha seguido en gran medida los avances en los materiales disponibles, por ejemplo mediante el desarrollo de piezas cerámicas de precisión y paletas de metal de un solo cristal. Rolls-Royce desarrolló un ventilador compuesto de carbono para el turboventilador Rolls-Royce RB211, pero en el caso de que se descubriera que el material no tenía suficiente tolerancia al daño, volvieron al metal de titanio más convencional.

Aviónica
El advenimiento de la electrónica confiable condujo a un desarrollo progresivo de los sistemas de aviónica para control de vuelo, navegación, comunicación, control de motores y fines militares, como la identificación de objetivos y el objetivo de armas.

Los nuevos sistemas de localización de radio proporcionaron información de navegación que podría usarse para controlar un preajuste del piloto automático para volar un curso específico en lugar de simplemente mantener la altitud y el rumbo actuales. Las comunicaciones por radio se volvieron más sofisticadas, en gran parte para hacer frente al uso creciente a medida que los cielos se hacinaban cada vez más.

En la arena militar, se desarrollaron los sistemas de identificación de amigos o enemigos (IFF), que permiten a las aeronaves militares identificarse entre sí dentro del alcance de disparo de sus misiles pero fuera del alcance visual. Armas que apuntan sistemas desarrollados en sistemas de control de fuego capaces de armar, lanzar, rastrear y controlar múltiples misiles en diferentes objetivos. El Head-Up Display (HUD) se desarrolló a partir de la mira del reflector durante la guerra para proporcionar información clave de vuelo al piloto sin necesidad de bajar los ojos al panel de instrumentos. La creciente capacidad y vulnerabilidad de la aviónica condujo al desarrollo de sistemas de alerta temprana (EW) y de contramedidas electrónicas (ECM) en el aire.

Despegue vertical (VTOL)
El helicóptero y el autogiro habían visto el servicio en la guerra. Aunque son capaces de funcionar con VTOL, los helicópteros son ineficientes, caros y lentos. El interceptor de defensa puntual Bachem Natter había utilizado una forma rudimentaria de VTOL, despegando verticalmente bajo el poder del cohete y el piloto aterrizando más tarde verticalmente en paracaídas mientras la nave se hacía pedazos y se estrellaba, pero esta no era una solución práctica de la posguerra.

Se experimentaron muchos enfoques en el período de la posguerra, en el intento de combinar la alta velocidad del avión convencional con la conveniencia VTOL del helicóptero. Solo tres entrarían eventualmente a la producción y de estos solo dos lo harían durante el período. El Hawker Siddeley Harrier “Jump Jet” logró un éxito significativo, siendo fabricado en varias versiones y operado por el Reino Unido, EE. UU., España e India, y viendo una acción significativa en la Guerra de las Malvinas Reino Unido-Argentina. El Yakovlev Yak-36 pasó por un desarrollo problemático, largo y costoso, que nunca llegó a su rendimiento de diseño pero que finalmente surgió como el operativo Yak-38.

Rotorcraft
Los primeros helicópteros prácticos se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial, y muchos más diseños aparecieron en los años siguientes. Para uso general, la configuración desarrollada en los EE. UU. Por Igor Sikorsky rápidamente llegó a dominar. El control se logró mediante un cabezal de rotor articulado con controles de paso cíclico y colectivo, mientras que el par del rotor se contrarrestó con un rotor de cola orientado hacia los lados. Los helicópteros entraron en uso generalizado en muchos roles diversos, incluyendo observación aérea, búsqueda y rescate, evacuación médica, extinción de incendios, construcción y transporte general a lugares que de otra forma serían inaccesibles, como las laderas de las montañas y las plataformas petrolíferas.

En aplicaciones de carga pesada, la configuración del rotor en tándem también se utilizó con cierto éxito, por ejemplo, en la serie Boeing Chinook. Otras configuraciones de doble rotor, tales como engrane, coaxial o lado a lado también tuvieron algún uso.

El autogiro, usado significativamente durante la década de 1930 y durante toda la guerra, quedó relegado a la aviación privada y nunca tuvo una amplia aceptación. Un ejemplo de Wallis, “Little Nellie”, se hizo famoso por su aparición en una película de James Bond.

Otra variante del helicóptero fue el gyrodyne, que agregó una hélice convencional para empuje hacia adelante y solo impulsó el rotor principal para el vuelo vertical. Ninguno ingresó producción.

Convertiplanes
El convertiplano tiene un ala convencional para levantar en vuelo hacia adelante y un ala giratoria que actúa como un rotor elevador para el vuelo vertical y luego se inclina hacia delante para actuar como una hélice en vuelo hacia adelante. En la variante de inclinación, todo el conjunto de rotor de ala se inclina, mientras que en el rotor basculante el ala permanece fija y solo el conjunto del motor y el rotor se inclina. Los requisitos para un rotor de elevación y una hélice propulsora difieren, y los rotores para un convertiplano deben ser un compromiso entre los dos. Algunos diseños usaban lo que en realidad eran hélices en lugar de rotores, tenían un diámetro más pequeño y se optimizaban para el vuelo hacia adelante, mientras que otros elegían un tamaño mayor para proporcionar una mejor potencia de elevación a expensas de la velocidad de avance. Ningún convertiplano entró en producción durante los años de la posguerra, sin embargo, el tiltrotor Bell Boeing V-22 Osprey finalmente volaría en 1989, y finalmente entraría en servicio 18 años después de eso.

Tail-sitters
Los “tail-sitters” eran, por lo demás, aviones convencionales que se sentaban apuntando verticalmente hacia arriba mientras estaban en el suelo y, después del despegue, inclinaban todo el avión horizontalmente para volar hacia adelante. Los primeros diseños usaban hélices para el empuje, mientras que los posteriores usaban propulsión a chorro. Los problemas con la actitud y visibilidad del piloto hacían que la idea no fuera práctica.

Jet y ventilador de elevación
Para usar la potencia del jet para el levantamiento, la impracticabilidad de sentarse a la cola significaba que era necesario que la aeronave despegara y aterrizara verticalmente mientras se encontraba en posición horizontal. Las soluciones probadas incluyeron ventiladores de elevación (generalmente enterrados en las alas), vainas de motor giratorias de concepto similar al convertiplano, jets de elevación livianos dedicados o turbofans, vectores de empuje desviando el escape del chorro según sea necesario y varias combinaciones de estos.

Solo la vectorización de empuje resistió la prueba del tiempo, con la introducción del motor turboasistido Rolls-Royce Pegasus con boquillas de vectorización separadas para el ventilador frío (derivación) y flujos de escape calientes, que voló por primera vez en el avión de investigación Hawker P.1127 VTOL de 1960

El éxito de la P.1127 y su sucesor, el Kestrel, condujo directamente al servicio de introducción del subsónico Hawker Siddeley Harrier “Jump jet” en 1969. El tipo fue producido en varias variantes, notablemente el Sea Harrier y el McDonnell Douglas AV-8B. Harrier II “gran ala” Harrier. Los ejemplos vieron el servicio operacional con el Reino Unido, EE. UU., España e India. La hazaña más notable del Harrier fue el uso de Sea Harriers portadores de la Royal Navy en la Guerra de las Malvinas del Reino Unido y Argentina en 1982, operando tanto en los roles aire-aire como aire-tierra.

El éxito del VTOL Harrier motivó a la URSS a introducir una contraparte utilizando una combinación de vectores de empuje de escape y jets de elevación adicionales, el Yakovlev Yak-36 voló en 1971, evolucionando posteriormente en el Yakovlev Yak-38 operacional. Al ingresar al servicio en 1978, el Yak-38 estaba limitado tanto en capacidad de carga útil como en alto y alto rendimiento, y solo vio una implementación limitada.

Aviación Civil
El turboventilador y el viaje en avión barato
El británico de Havilland Comet fue el primer avión de pasajeros en volar (1949), el primero en llegar en servicio (1952), y el primero en ofrecer un servicio transatlántico de propulsión a chorro regular (1958). Ciento catorce de todas las versiones fueron construidas, pero el Cometa 1 tenía serios problemas de diseño, y de nueve aviones originales, cuatro se estrellaron (uno en el despegue y tres se rompieron en vuelo), que puso a tierra a toda la flota. El Cometa 4 resolvió estos problemas, pero el programa fue superado por el Boeing 707 en la carrera transatlántica. El cometa 4 se desarrolló en Hawker Siddeley Nimrod, que se retiró en junio de 2011.

Tras la puesta a tierra del Cometa 1, el Tu-104 se convirtió en el primer avión de pasajeros en ofrecer un servicio sostenido y confiable, y su presentación se retrasó a la espera del resultado de las investigaciones sobre los accidentes del Cometa. Fue el único avión de pasajeros del mundo en funcionamiento entre 1956 y 1958 (después de lo cual el Comet 4 y el Boeing 707 entraron en servicio). El avión fue operado por Aeroflot (desde 1956) y Czech Airlines ČSA (desde 1957). ČSA se convirtió en la primera aerolínea del mundo en volar rutas solo con chorro, utilizando la variante Tu-104A.

El primer avión de pasajeros del jet del oeste con un éxito comercial significativo fue el Boeing 707. Comenzó el servicio en la ruta Nueva York a Londres en 1958, el primer año en que más pasajeros transatlánticos viajaban por aire que por barco. Los diseños comparables de aviones de largo alcance fueron DC-8, VC10 e Il-62. El Boeing 747, el “Jumbo jet”, fue el primer avión de fuselaje ancho que redujo el costo de volar y aceleró aún más el Jet Age.

Una excepción a la dominación de los motores turbohélice fue el Tupolev Tu-114 propulsado por turbohélice (primer vuelo 1957). Este avión de pasajeros fue capaz de igualar o incluso exceder el rendimiento de los aviones de reacción contemporáneos, sin embargo, el uso de tales plantas de poder en las células grandes se limitó a las fuerzas armadas después de 1976.

Los aviones jet pueden volar mucho más arriba, más rápido y más allá de las propulsores propulsadas por pistones, lo que hace que los viajes transcontinentales e intercontinentales sean considerablemente más rápidos y fáciles que en el pasado. Las aeronaves que realizan largos vuelos transcontinentales y transoceánicos ahora pueden volar a sus destinos sin escalas, lo que hace que gran parte del mundo sea accesible en un solo día de viaje por primera vez. A medida que creció la demanda, los aviones se hicieron más grandes, reduciendo aún más el costo del transporte aéreo. Las personas de una amplia gama de clases sociales pueden permitirse viajar fuera de sus propios países.

Aviación general
El uso de técnicas de producción en masa similares a las de la industria del automóvil redujo el costo de los aviones privados, con tipos como el Cessna 172 y Beechcraft Bonanza con un uso generalizado, el 172 eclipsando incluso los niveles de producción durante la guerra.

Los aviones se utilizaron cada vez más en funciones especializadas, como fumigación de cultivos, vigilancia, extinción de incendios, ambulancias aéreas y muchos otros.

A medida que se desarrollaba la tecnología de helicópteros, también se generalizaron, dominada por el enfoque de Sikorsky de un solo rotor principal más un rotor de contra torque de cola.

El vuelo deportivo también se desarrolló, con aviones y planeadores impulsados ​​cada vez más sofisticados. La introducción de la construcción de fibra de vidrio permitió a los planeadores alcanzar nuevos niveles de rendimiento. En la década de 1960, la reintroducción del ala delta, ahora utilizando el flexible ala Rogallo, dio paso a una nueva era de aviones ultraligeros.

El desarrollo de quemadores de gas seguros condujo a la reintroducción de globos aerostáticos y se convirtió en un deporte popular.

Transporte supersónico
Se esperaba que la introducción del avión de transporte supersónico Concorde (SST) al servicio regular en 1976 produjera cambios sociales similares, pero el avión nunca tuvo éxito comercial. Después de varios años de servicio, un accidente fatal cerca de París en julio de 2000 y otros factores finalmente causaron la descontinuación de los vuelos del Concorde en 2003. Esta fue la única pérdida de un SST en el servicio civil. Sólo se utilizó otro diseño de SST en capacidad civil, la era soviética Tu-144, pero pronto se retiró debido al alto mantenimiento y otros problemas. McDonnell Douglas, Lockheed y Boeing fueron tres fabricantes estadounidenses que originalmente habían planeado desarrollar varios diseños de SST desde la década de 1960, pero estos proyectos fueron eventualmente abandonados por varios motivos de desarrollo, costos y otras prácticas.

Aviación militar
Los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial vieron el diseño generalizado y la introducción de aviones militares. Los primeros tipos, como el Gloster Meteor y Saab J 21R, eran poco más que la tecnología WWII adaptada para el motor a reacción. Sin embargo, las velocidades más altas logradas por los aviones a reacción dieron lugar a muchos avances progresivos en el diseño y la sofisticación. Las ametralladoras y los cañones eran difíciles de usar con eficacia a gran velocidad y el armamento de misiles se hizo más común. Jets como el Mikoyan-Gurevich MiG-15 y el norteamericano F-86 Sabre pronto introdujeron las alas barridas para reducir la resistencia a velocidades transónicas, y vieron el combate en la Guerra de Corea.

Los bombarderos también adoptaron las nuevas tecnologías. La creciente disponibilidad de armas nucleares condujo a la introducción de bombarderos estratégicos de largo alcance con armas nucleares, como el estadounidense Boeing B-52 y los bombarderos británicos en V. Los bombarderos soviéticos continuaron usando turbopropulsores durante un período más largo.

El primer avión supersónico en entrar en servicio fue el norteamericano F-100 Super Sabre, en 1954. Se descubrió que el ala delta ofrece varias ventajas para el vuelo supersónico y se volvió común, con o sin cola, junto con el ala barrida más convencional. Ofrecía una alta relación de finura con una buena resistencia estructural para un peso reducido, y la serie Dassault Mirage III y Mikoyan-Gurevich MiG-21 de cazas de alas deltas se usaban en grandes cantidades.

En el momento de la Guerra de Vietnam, los helicópteros comenzaron a tomar un papel activo en las hostilidades, con la introducción del helicóptero de ataque Cobra Bell “Huey”. Otro desarrollo alrededor de este tiempo incluyó el ala oscilante General Dynamics F-111 y el británico VTOL Hawker Harrier, aunque estas tecnologías no se desplegaron ampliamente.

La aviónica, los sistemas de seguimiento y las comunicaciones en el campo de batalla se volvieron cada vez más sofisticados.

La llegada en 1967 del Saab Viggen propició un diseño de avión de revalorización más amplio. Se descubrió que el planeador “canard” ayuda a dirigir el flujo de aire sobre el ala, lo que permite volar en ángulos de ataque altos y velocidades lentas sin atascos.

Misiles
La velocidad y la altura de los aviones a reacción, junto con la corta duración de cualquier combate, llevaron a la introducción generalizada de misiles tanto para ataque como para defensa.

Los misiles aerotransportados se desarrollaron para muchos roles. Se usaron pequeños misiles de búsqueda de calor o rastreo de radar para el combate aire-aire. Las versiones más grandes se usaron para el ataque aire-tierra. El más grande era su equivalente de largo alcance, el misil de desprendimiento para la entrega de una ojiva nuclear desde una distancia segura.

Los misiles de defensa aérea también se desarrollaron, desde armas tácticas antiaéreas más pequeñas hasta tipos de mayor alcance diseñados para interceptar bombarderos nucleares de gran altitud antes de que ingresaran al espacio aéreo doméstico.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, los sistemas de guía de misiles eran toscos y poco confiables. Los rápidos avances en electrónica, sensores, radar y comunicaciones de radio permitieron que los sistemas de guía fueran más sofisticados y confiables. Los sistemas de guía mejorados o introducidos después de la guerra incluyeron comandos de radio, TV, inercia, navegación astronómica, varios modos de radar y, para algunos misiles de corto alcance, cables de control. Más tarde, se utilizaron designadores láser dirigidos manualmente al objetivo.

Actividades en tierra

Fabricación
La fabricación de bastidores de aluminio remachados de aluminio estaba muy extendida hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, aunque continuó el uso de la madera para la aviación privada. La búsqueda de una mayor resistencia por menos peso condujo a la introducción de técnicas de fabricación avanzadas y, a menudo, costosas. Desarrollos clave durante los años 60 y 70 incluidos; fresar una parte compleja de un tocho sólido en lugar de construirlo a partir de piezas más pequeñas, el uso de adhesivos de resina sintética en lugar de remaches para evitar las concentraciones de tensión y la fatiga alrededor de los agujeros de los remaches y la soldadura por haz de electrones.

El desarrollo de materiales compuestos como la fibra de vidrio y, más tarde, la fibra de carbono, liberaron a los diseñadores para crear formas más fluidas y aerodinámicas. Sin embargo, las propiedades desconocidas de estos nuevos materiales significaron que la introducción ha sido lenta y metódica.

Aeropuertos
Muchos aeródromos militares se convirtieron en aeropuertos civiles después de la guerra, mientras que los aeropuertos de antes de la guerra volvieron a su función anterior. El rápido crecimiento en el transporte aéreo iniciado por la era del avión requirió una ampliación igualmente rápida de las instalaciones aeroportuarias en todo el mundo.

A medida que los aviones de pasajeros crecían y aumentaba el número de pasajeros por vuelo, se desarrollaron equipos más grandes y sofisticados para el manejo de la aeronave, los pasajeros y el equipaje.

Los sistemas de radar se volvieron comunes, con las instalaciones de control de tráfico aéreo necesarias para gestionar la gran cantidad de aviones en el cielo en cualquier momento.

Las pistas se hicieron más largas y lisas para acomodar aeronaves nuevas, más grandes y más rápidas, mientras que las consideraciones de seguridad y el vuelo nocturno condujeron a una iluminación de pista mucho mejor.

Los principales aeropuertos se convirtieron en lugares tan vastos y concurridos que su impacto ambiental se volvió sustancial y la ubicación de cualquier aeropuerto nuevo, o incluso la expansión de uno existente, se convirtió en un importante asunto social y político.