L’aviation d’après-guerre

La période entre 1945 et 1979 est parfois appelée l’après-guerre ou la période du consensus politique de l’après-guerre. Durant cette période, l’aviation a été dominée par l’arrivée de l’avion. Dans l’aviation civile, le moteur à réaction a permis une expansion considérable du transport aérien commercial, tandis que dans l’aviation militaire, il a entraîné la généralisation des avions supersoniques.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’Allemagne et la Grande-Bretagne avaient déjà des avions à réaction en service militaire. Les prochaines années ont vu le développement de moteurs à réaction par toutes les grandes puissances et avions à réaction militaires entrant en service avec leurs forces aériennes. Mikoyan-Gurevich, le plus important bureau de design des Soviétiques pour le développement futur des chasseurs à réaction dans les décennies à venir, se prépare à construire des avions à réaction à voilure avec le petit poussoir expérimental MiG-8 Utka à moteur à pistons. -Ailes de recul seulement quelques mois après le jour de la victoire.

Le vol supersonique a été réalisé en 1947 par l’avion américain Bell X-1, mais l’utilisation de moteurs de fusées s’avérerait de courte durée. Le développement de la postcombustion a rapidement permis aux moteurs à réaction de fournir des niveaux de poussée similaires et une portée plus longue, sans nécessiter d’oxydant et d’être plus sûrs à manipuler. Le premier avion à réaction supersonique à avoir été mis en service était le F-100 Super Saber en Amérique du Nord, en 1954.

Pendant ce temps, des avions de ligne commerciaux se développaient avec le premier de ces derniers, le britannique De Havilland Comet, volant pour la première fois en 1949 et entrant en service en 1952. Le Comet souffrit d’un nouveau problème inattendu, connu sous le nom de fatigue métallique. Au moment où une nouvelle version a été introduite, des modèles américains tels que le Boeing 707 avaient dépassé sa conception et ce n’était pas un succès commercial. Ces types et leurs descendants ont contribué à une époque de grands changements sociaux, caractérisés par des expressions populaires telles que «la jet set» et l’introduction de nouveaux syndromes médicaux tels que le décalage horaire.

Le turboréacteur pur n’est pas économe en carburant. Le turboréacteur à double flux améliore l’efficacité thermodynamique en faisant circuler de l’air autour du cœur du moteur et en le mélangeant à l’échappement. Cela réduit la consommation de carburant, en augmentant la portée et en réduisant le coût d’exploitation d’un avion donné. Le développement avait commencé en Grande-Bretagne et en Allemagne pendant la guerre mais la première version de production, la Rolls-Royce Conway, ne fut utilisée qu’en 1960 environ.

Des tentatives ont été faites pour développer un avion de ligne supersonique, avec le Concorde Anglo-Français et le Tupolev Tu-144 soviétique entrant dans le service dans les années 1970, mais ils se sont révélés peu rentables en raison de la consommation élevée à des vitesses supersoniques. La pollution et le boom sonore associés à ces avions ont également fait prendre conscience de l’impact environnemental de l’aviation, rendant difficile la recherche de pays prêts à les tolérer.

De nombreuses autres avancées ont eu lieu au cours de cette période, telles que l’introduction de l’hélicoptère, le développement de l’aile en tissu Rogallo pour le vol sportif et la réintroduction de la configuration canard ou “tail-first” par le chasseur suédois Saab Viggen.

Avion

Vol supersonique
Les concepteurs savaient déjà qu’à mesure que l’avion s’approche de la vitesse du son (Mach 1), dans la région transsonique, les ondes de choc commencent à se former, entraînant une augmentation importante de la traînée. Les ailes, déjà fines, devaient devenir plus fines et plus fines. La finesse est une mesure de la minceur de la comparaison entre l’aile et son accord avant-arrière. Une petite aile très chargée a moins de traînée et certains des premiers types ont utilisé ce type, y compris l’avion-fusée Bell X-1 et le Starfighter Lockheed F-104. Mais ces engins avaient une vitesse de décollage élevée, le Starfighter causant des décès de pilotes importants au décollage et les petites ailes sont tombées en panne. Lors de la guerre, les concepteurs allemands ont lancé une approche visant à balayer l’aile de manière à retarder l’accumulation d’ondes de choc. Mais cela a rendu la structure de l’aile plus longue et plus flexible, rendant l’avion plus susceptible de souffrir de flexion ou d’aéroélasticité et même de provoquer une inversion dans l’action des commandes de vol. Le comportement de décrochage de l’aile en flèche était également mal compris et pouvait être extrêmement aigu. Parmi les autres problèmes, citons les oscillations divergentes qui pourraient créer des forces mortelles. En recherchant ces effets, de nombreux pilotes ont perdu la vie, par exemple les trois exemples du de Havilland DH.108 Swallow ont éclaté dans les airs, tuant leurs pilotes. tandis qu’un autre n’a survécu que parce qu’il a baissé le siège de sorte que, lorsque des oscillations violentes se sont développées, il ne s’est pas cogné la tête sur le baldaquin et s’est cassé la nuque.

L’aile delta triangulaire a un bord d’attaque balayé tout en maintenant une racine d’aile suffisamment profonde pour la rigidité structurelle et, dès l’introduction du chasseur français Dassault Mirage, elle est devenue un choix populaire, avec ou sans empennage arrière.

Mais l’aile delta ordinaire s’est avérée moins maniable au combat qu’une aile effilée plus conventionnelle et, au fil du temps, elle est devenue plus fortement modifiée, avec des formes de queue, de culture, de double delta, de canard et d’autres formes.

Au fur et à mesure que la vitesse augmente et devient totalement supersonique, le centre de l’ascenseur se déplace vers l’arrière, provoquant une modification de l’assiette longitudinale et une tendance à l’arrachement connue sous le nom de rétraction de Mach. Des avions supersoniques devaient être capables de s’ajuster suffisamment pour maintenir un contrôle adéquat à tous les stades du vol.

Au-dessus de la vitesse d’environ Mach 2.2, la cellule commence à chauffer avec le frottement de l’air, provoquant à la fois une dilatation thermique et une perte de résistance dans les alliages légers bon marché et facilement exploitables utilisés pour des vitesses inférieures. En outre, les moteurs à réaction commencent à atteindre leurs limites. Le Lockheed SR-71 Blackbird, construit en alliage de titane, avait une peau ondulée spéciale pour absorber la dilatation thermique et des moteurs à double cycle à statoréacteur qui fonctionnaient avec un carburant spécial résistant à la température. Mach tuck a été réduit grâce à l’utilisation de longues extensions «chine» de l’aile le long du fuselage, ce qui a contribué à une meilleure portance à des vitesses supersoniques.

Un autre problème avec le vol supersonique s’est révélé être son impact sur l’environnement. Un gros avion crée une onde de choc bruyante ou un «boom sonique» qui peut perturber ou endommager tout ce qui passe, tandis que la traînée élevée entraîne une consommation de carburant élevée et une pollution conséquente. Ces problèmes ont été mis en évidence avec l’introduction du transport supersonique Concorde.

Les moteurs
L’hélice propulsée par un moteur à pistons, de forme radiale ou en ligne, dominait encore l’aviation à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Sa simplicité et son faible coût font qu’elle est toujours utilisée pour des applications moins exigeantes.

Certaines des premières tentatives pour atteindre des vitesses élevées, telles que le Bell X-1, utilisaient des moteurs-fusées. Cependant, un moteur de fusée nécessite un comburant et un carburant, ce qui rend ces aéronefs dangereux à manipuler et à courte portée. Les types hybrides à deux moteurs, tels que le Saunders-Roe SR.53, utilisaient la fusée pour accélérer la vitesse d’un «tiret supersonique». Dans le cas où le développement de la postcombustion permettait aux moteurs à réaction de fournir des niveaux de poussée similaires, la puissance des fusées se limitait aux missiles.

Au fur et à mesure du développement de la turbine à réaction, des types distincts sont apparus. La turbine à jet de base est apparue sous deux formes, avec des compresseurs axiaux ou centrifuges. L’écoulement axial est théoriquement plus efficace et physiquement plus mince, mais nécessite une technologie supérieure pour y parvenir. Par conséquent, les premiers jets étaient du type centrifuge. Il ne fallut pas longtemps avant que les types à flux axial ne dominent.

Une variante du thème de la turbine est le turbo-prop. Ici, la turbine entraîne non seulement le compresseur mais aussi l’hélice principale. À des vitesses et à des altitudes plus basses, cette conception est plus efficace et économique que la turbine à réaction, tout en ayant une puissance supérieure pour un poids moindre qu’un moteur à piston. Elle a donc trouvé une niche entre le moteur à pistons à faible coût et le turboréacteur haute performance. Le Rolls-Royce Dart alimentait l’avion de ligne Vickers Viscount, qui a volé pour la première fois en 1948, et les turbopropulseurs sont toujours en production.

Le développement suivant du moteur à réaction était la postcombustion. Les turboréacteurs purs se sont avérés voler un peu plus vite que la vitesse du son. Afin d’augmenter la vitesse de vol supersonique, du carburant a été injecté dans l’échappement du moteur, en amont d’une tuyère divergente similaire à celle d’un moteur-fusée. Au fur et à mesure que le carburant brûle, il se dilate, réagissant contre la buse pour entraîner les gaz d’échappement vers l’arrière et le moteur vers l’avant.

Les turboréacteurs ont une consommation de carburant élevée et la postcombustion d’autant plus. Une façon de rendre un moteur plus efficace consiste à le faire passer à une plus grande masse d’air à une vitesse inférieure. Cela a conduit à la mise au point du turboréacteur à double flux, dans lequel un ventilateur de plus grand diamètre à l’avant fait passer de l’air dans le compresseur et le reste autour d’une dérivation. Le ventilateur et le compresseur doivent tourner à différentes vitesses, ce qui conduit au turboréacteur à deux corps, dans lequel deux ensembles de turbines sont montés sur des arbres concentriques tournant à des vitesses différentes pour entraîner respectivement le ventilateur et le compresseur haute pression. En prenant le principe un peu plus loin, le turboréacteur à double flux à haute dérivation est encore plus efficace, avec généralement trois bobines tournant chacune à une vitesse différente.

Un autre moyen d’améliorer l’efficacité consiste à augmenter la température de combustion. Cela nécessite des matériaux améliorés capables de conserver leur résistance à haute température, et le développement des noyaux moteurs a largement suivi les progrès des matériaux disponibles, par exemple grâce au développement de pièces céramiques de précision et d’aubes métalliques monocristallines. Rolls-Royce a mis au point un ventilateur en composite de carbone pour le turboréacteur à double flux Rolls-Royce RB211, mais a constaté que le matériau ne présentait pas une tolérance suffisante aux dommages et qu’il revenait au métal plus conventionnel en titane.

Avionique
L’avènement de l’électronique fiable a conduit à un développement progressif des systèmes avioniques pour les commandes de vol, la navigation, la communication, le contrôle moteur et à des fins militaires telles que l’identification des cibles et la visée des armes.

Les nouveaux systèmes de localisation par radio fournissaient des informations de navigation qui pouvaient être utilisées pour contrôler un pilote automatique pré-réglé pour piloter un parcours spécifique plutôt que de simplement maintenir l’altitude et le cap actuels. Les communications radio sont devenues plus sophistiquées, en grande partie pour faire face à une utilisation croissante à mesure que le ciel devenait de plus en plus encombré.

Dans l’arène militaire, des systèmes d’identification ami ou ennemi (IFF) ont été mis au point, permettant aux avions militaires de s’identifier lorsqu’ils sont à portée de tir de leurs missiles, mais au-delà de la portée visuelle. Des systèmes de visée d’armes développés en systèmes de lutte contre l’incendie capables d’armer, de lancer, de suivre et de contrôler plusieurs missiles sur différentes cibles. L’affichage tête haute (HUD) a été développé à partir du réflecteur en temps de guerre afin de fournir au pilote des informations clés sur le vol sans avoir à baisser les yeux vers le tableau de bord. L’augmentation de la capacité et de la vulnérabilité de l’avionique a conduit au développement de systèmes aéroportés d’alerte précoce (EW) et de contre-mesures électroniques (ECM).

Décollage vertical (VTOL)
L’hélicoptère et l’autogire avaient tous deux été au service de la guerre. Bien que capables de fonctionner en VTOL, les giravions sont inefficaces, coûteux et lents. L’intercepteur de défense ponctuelle Bachem Natter avait utilisé une forme rudimentaire de VTOL, décollant verticalement sous puissance de fusée et le pilote atterrit ensuite verticalement par parachute tandis que l’engin tombait en morceaux et s’écroulait, mais ce n’était pas une solution pratique d’après-guerre.

De nombreuses approches ont été expérimentées dans la période d’après-guerre, dans le but de combiner la grande vitesse de l’avion conventionnel avec la commodité VTOL de l’hélicoptère. Seulement trois d’entre eux entreront éventuellement en production et parmi eux deux seulement l’ont fait pendant la période. Le Hawker Siddeley Harrier “Jump Jet” a connu un succès considérable, étant fabriqué en plusieurs versions et exploité par le Royaume-Uni, les États-Unis, l’Espagne et l’Inde, et a connu une action significative dans la guerre Falklands Royaume-Uni-Argentine. Le Yakovlev Yak-36 a connu un développement inquiétant, long et coûteux, n’atteignant jamais ses performances de conception mais devenant finalement le Yak-38 opérationnel.

Giravion
Les premiers hélicoptères pratiques ont été mis au point pendant la Seconde Guerre mondiale et de nombreux autres modèles sont apparus au cours des années suivantes. Pour une utilisation générale, la configuration développée aux États-Unis par Igor Sikorsky a rapidement dominé. La commande était assurée par une tête de rotor articulée avec commandes de pas cycliques et de pas collectifs, tandis que le couple de rotation du rotor était contrecarré par un rotor de queue tourné vers le côté. Les hélicoptères sont largement utilisés dans de nombreux rôles, notamment l’observation aérienne, la recherche et le sauvetage, l’évacuation médicale, la lutte contre les incendies, la construction et le transport général vers des endroits inaccessibles tels que les flancs de montagne et les plates-formes pétrolières.

Dans les applications de levage lourd, la configuration du rotor en tandem a également été utilisée avec un certain succès, par exemple dans la série Boeing Chinook. D’autres configurations à double rotor, telles que l’engrènement, le coaxial ou le côte à côte, ont également été utilisées.

L’autogyre, utilisé de manière significative à la fin des années 1930 et pendant toute la guerre, a été relégué dans l’aviation privée et n’a jamais été largement accepté. Un exemple de Wallis, “Little Nellie”, est devenu célèbre pour son apparition dans un film de James Bond.

Une autre variante de l’hélicoptère était le gyrodyne, qui ajoutait une hélice conventionnelle pour la poussée en avant et alimentait uniquement le rotor principal en vol vertical. Aucune entrée en production.

Convertiplanes
Le convertiplane a une aile classique pour le levage en vol avant et une aile rotative qui agit comme un rotor de levage pour le vol vertical, puis s’incline vers l’avant pour servir d’hélice en vol avant. Dans la variante d’inclinaison, l’ensemble du rotor d’aile s’incline tandis que dans le tiltrotor, l’aile reste fixe et seul l’assemblage du rotor du moteur s’incline. Les exigences pour un rotor de levage et une hélice propulsive diffèrent, et les rotors pour un convertiplane doivent être un compromis entre les deux. Certains modèles utilisaient des hélices plutôt que des rotors, ayant un diamètre plus petit et optimisant le vol vers l’avant, tandis que d’autres choisissaient une taille plus grande pour obtenir une meilleure puissance de levage au détriment de la vitesse d’avancement. Aucun converti n’est entré en production dans les années qui ont suivi la guerre, mais le tiltrotor du Bell Boeing V-22 Osprey volera éventuellement en 1989 et entrera en service 18 ans plus tard.

Tail-sitters
Les gardiens de queue étaient des avions conventionnels qui montaient verticalement sur le sol et, après le décollage, inclinaient l’ensemble de l’avion horizontalement pour avancer. Les premières conceptions utilisaient des hélices pour la poussée, tandis que les plus récentes utilisaient la poussée des jets. Des problèmes d’attitude de pilote et de visibilité ont rendu l’idée peu pratique.

Jet et ventilateur
Pour utiliser la puissance du jet pour le levage, l’impossibilité de faire de la queue en position assise signifiait que l’avion devait décoller et atterrir verticalement tout en restant horizontal. Les solutions essayées incluaient des ventilateurs de levage (généralement enfoncés dans les ailes), des nacelles pivotantes de concept similaire au convertiplane, des jets de levage ou des turboréacteurs légers dédiés, la vectorisation de poussée en déviant l’échappement au besoin et diverses combinaisons de ceux-ci.

Seule la vectorisation de poussée a résisté à l’épreuve du temps, avec l’introduction du turboréacteur à double flux Rolls-Royce Pegasus doté de buses de vectorisation distinctes pour le ventilateur froid (bypass) et les flux d’échappement chauds. de 1960.

Le succès de la P.1127 et de son successeur, le Kestrel, a mené directement à la mise en service du “Jump jet” subsonique Hawker Siddeley Harrier en 1969. Le type a été réalisé en plusieurs variantes, notamment le Sea Harrier et le McDonnell Douglas AV-8B. Harrier II “grande aile” Harrier. Des exemples ont été le service opérationnel au Royaume-Uni, aux États-Unis, en Espagne et en Inde. L’exploitation la plus remarquable de l’Harrier a été l’utilisation des Sea Harriers de la Royal Navy lors de la guerre des îles Falklands, au Royaume-Uni et en Argentine, dans des rôles aériens et aériens.

Le succès du VTOL Harrier a incité l’URSS à introduire un homologue utilisant une combinaison de vectorisation de la poussée des gaz d’échappement et de jets supplémentaires, le Yakovlev Yak-36 ayant volé en 1971 pour ensuite évoluer vers le Yakovlev Yak-38 opérationnel. Entrant en service en 1978, le Yak-38 était limité à la fois en termes de capacité de charge utile et de performances élevées et hautes, et ne connaissait qu’un déploiement limité.

Aviation civile
Le turbofan et les voyages aériens à bas prix
Le British de Havilland Comet fut le premier avion à réaction à voler (1949), le premier en service (1952) et le premier à offrir un service transatlantique régulier à propulsion par réaction (1958). Cent quatorze de toutes les versions ont été construites, mais le Comet 1 avait de sérieux problèmes de conception et sur neuf avions originaux, quatre se sont écrasés (un au décollage et trois au vol), ce qui a ancré l’ensemble de la flotte. La Comète 4 a résolu ces problèmes mais le programme a été dépassé par le Boeing 707 sur la piste transatlantique. La Comet 4 est devenue le Hawker Siddeley Nimrod qui a pris sa retraite en juin 2011.

Suite à l’échouement du Comet 1, le Tu-104 est devenu le premier avion de ligne à offrir un service fiable et soutenu, son introduction ayant été retardée en attendant l’issue des enquêtes sur les accidents de la Comète. C’était le seul avion de ligne au monde en service entre 1956 et 1958 (après la mise en service du Comet 4 et du Boeing 707). L’avion était exploité par Aeroflot (à partir de 1956) et Czech Airlines ČSA (à partir de 1957). ČSA est devenue la première compagnie aérienne au monde à emprunter des routes réservées aux avions, en utilisant la variante Tu-104A.

Le Boeing 707 fut le premier avion de ligne à avoir connu un grand succès commercial. Il fut mis en service sur la ligne New York-Londres en 1958, la première année où davantage de passagers transatlantiques voyageaient par avion que par bateau. Les modèles d’avions de ligne à longue portée comparables étaient les DC-8, VC10 et Il-62. Le Boeing 747, le “Jumbo jet”, était le premier avion à fuselage large qui réduisait le coût des vols et accélérait encore l’avion.

Le Tupolev Tu-114 à propulsion par turbopropulseur (premier vol de 1957) constituait une exception à la domination des turboréacteurs. Cet avion de ligne était en mesure d’atteindre ou même de dépasser les performances des jets contemporains, mais l’utilisation de tels moteurs dans de grandes cellules était limitée aux forces armées après 1976.

Les avions de ligne à réaction sont capables de voler beaucoup plus haut, plus vite et plus loin que les hélicoptères à hélice, ce qui rend les voyages transcontinentaux et intercontinentaux beaucoup plus rapides et faciles que par le passé. Les avions effectuant de longs vols transcontinentaux et trans-océaniques pourraient désormais atteindre leurs destinations sans escale, rendant la première partie du monde accessible en une journée. Au fur et à mesure que la demande augmentait, les avions de ligne devenaient de plus en plus gros, ce qui réduisait encore davantage le coût du transport aérien. Les personnes appartenant à un plus grand nombre de classes sociales pouvaient se déplacer en dehors de leur pays.

L’aviation générale
L’utilisation de techniques de production de masse similaires à celles de l’industrie automobile a réduit le coût des avions privés, avec des types tels que le Cessna 172 et le Beechcraft Bonanza, qui ont été largement utilisés, même en période de guerre.

Les aéronefs sont de plus en plus utilisés dans des fonctions spécialisées telles que la pulvérisation des cultures, le maintien de l’ordre, la lutte contre les incendies, les ambulances aériennes et bien d’autres encore.

Au fur et à mesure que la technologie des hélicoptères se développait, ils ont également été largement utilisés, dominés par l’approche de Sikorsky d’un seul rotor principal et d’un rotor de contre-couple de queue.

Le vol sportif s’est également développé, les avions à moteur et les planeurs devenant de plus en plus sophistiqués. L’introduction de la construction en fibre de verre a permis aux voiliers d’atteindre de nouveaux niveaux de performance. Dans les années 1960, la réintroduction du deltaplane, qui utilise désormais l’aile flexible Rogallo, a inauguré une nouvelle ère d’appareils ultralégers.

La mise au point de brûleurs à gaz sûrs a conduit à la réintroduction de la montgolfière et est devenue un sport populaire.

Transport supersonique
L’introduction de l’avion de transport supersonique Concorde (SST) en service régulier en 1976 devait entraîner des changements sociaux similaires, mais l’avion n’a jamais connu de succès commercial. Après plusieurs années de service, un accident mortel près de Paris en juillet 2000 et d’autres facteurs ont provoqué l’arrêt des vols de Concorde en 2003. C’était la seule perte d’un SST en service civil. Un seul autre modèle SST a été utilisé à titre civil, à l’époque soviétique Tu-144, mais il a été rapidement retiré en raison de problèmes d’entretien et autres. McDonnell Douglas, Lockheed et Boeing étaient trois fabricants américains qui avaient initialement prévu de développer divers modèles de SST depuis les années 1960, mais ces projets ont finalement été abandonnés pour diverses raisons de développement, de coût et d’autres raisons pratiques.

Aviation militaire
Les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale ont vu la conception et l’introduction généralisées des jets militaires. Les premiers types, tels que le Gloster Meteor et le Saab J 21R, étaient un peu plus que la technologie de la Seconde Guerre mondiale adaptée au moteur à réaction. Cependant, les vitesses plus élevées atteintes par les avions à réaction ont conduit à de nombreux progrès progressifs dans la conception et la sophistication. Les mitrailleuses et les canons étaient difficiles à utiliser efficacement à grande vitesse et l’armement des missiles devenait plus courant. Les jets tels que le MiG-15 Mikoyan-Gurevich et le Sabre F-86 nord-américain ont rapidement introduit des ailes en flèche pour réduire la traînée à des vitesses transsoniques et ont vu des combats pendant la guerre de Corée.

Les bombardiers ont également adopté les nouvelles technologies. La disponibilité croissante des armes nucléaires a conduit à l’introduction de bombardiers stratégiques à longue portée dotés de l’arme nucléaire, tels que le Boeing B-52 américain et les V-bombardiers britanniques. Les bombardiers soviétiques ont continué à utiliser les turbopropulseurs pendant une période plus longue.

Le premier avion à réaction supersonique à entrer en service était le F-100 Super Sabre, en Amérique du Nord, en 1954. On a constaté que l’aile delta offrait plusieurs avantages pour le vol supersonique et devenait banale avec ou sans queue. Il offrait un rapport de finesse élevé avec une bonne résistance structurelle pour un faible poids, et les chasseurs à ailes delta de la série Dassault Mirage III et Mikoyan-Gurevich MiG-21 étaient utilisés en grand nombre.

Au moment de la guerre du Vietnam, les hélicoptères ont commencé à jouer un rôle actif dans les hostilités avec l’introduction de l’hélicoptère d’attaque Bell “Huey” Cobra. Parmi les autres développements à cette époque, citons le General Dynamics F-111 à voilure tournante et le VTOL Hawker Harrier britannique, bien que ces technologies n’aient pas été largement déployées.

L’avionique, les systèmes de suivi et les communications sur les champs de bataille sont devenus de plus en plus sophistiqués.

L’arrivée en 1967 du Saab Viggen a suscité une conception de l’avion de réévaluation plus large. On a constaté que l’avant-plan «canard» permettait de diriger le flux d’air au-dessus de l’aile, permettant un vol à des angles d’attaque élevés et des vitesses lentes sans décrochage.

Missiles
La vitesse et la hauteur des avions à réaction, ainsi que la courte durée de tout engagement de combat, ont conduit à l’introduction généralisée de missiles à la fois en attaque et en défense.

Des missiles aéroportés ont été développés pour de nombreux rôles. De petits missiles à recherche de chaleur ou de poursuite radar ont été utilisés pour le combat aérien. De plus grandes versions ont été utilisées pour les attaques air-sol. Le plus important était leur équivalent à longue portée, le missile à distance pour la livraison d’une ogive nucléaire à une distance sûre.

Des missiles de défense aérienne se sont également développés, allant de petites armes antiaériennes tactiques à des types à plus longue portée conçus pour intercepter des bombardiers nucléaires à haute altitude avant de pénétrer dans l’espace aérien intérieur.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les systèmes de guidage des missiles étaient grossiers et peu fiables. Les progrès rapides de l’électronique, des capteurs, des communications radar et radio ont permis aux systèmes de guidage de devenir plus sophistiqués et plus fiables. Les systèmes de guidage améliorés ou introduits après la guerre comprenaient les commandes radio, la télévision, l’inertie, l’astronaute, divers modes radar et, pour certains missiles à courte portée, des câbles de commande. Plus tard, des indicateurs laser visant manuellement la cible ont été utilisés.

Activités terrestres

Fabrication
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la fabrication des cellules en aluminium rivetées en peau tendue était largement répandue, même si l’utilisation du bois pour l’aviation privée se poursuivait. La recherche d’une plus grande force pour moins de poids a conduit à l’introduction de techniques de fabrication avancées et souvent coûteuses. Principaux développements dans les années 60 et 70 inclus; fraiser une pièce complexe à partir d’une billette solide plutôt que de la construire à partir de pièces plus petites, en utilisant des adhésifs en résine synthétique au lieu de rivets pour éviter les concentrations de contraintes et la fatigue autour des trous de rivets et le soudage par faisceau d’électrons.

Le développement de matériaux composites tels que la fibre de verre et, plus tard, la fibre de carbone, a permis aux concepteurs de créer des formes plus aérodynamiques et plus fluides. Cependant, les propriétés inconnues de ces nouveaux matériaux signifiaient que l’introduction était lente et méthodique.

Aéroports
De nombreux aérodromes militaires sont devenus des aéroports civils après la guerre, tandis que les aéroports d’avant-guerre sont revenus à leur ancien rôle. L’augmentation rapide du nombre de voyages en avion introduits par l’avion nécessitait un élargissement tout aussi rapide des installations aéroportuaires dans le monde entier.

À mesure que les avions de ligne augmentaient et que le nombre de passagers par vol augmentait, des équipements plus grands et plus sophistiqués ont été développés pour la manutention des avions, des passagers et des bagages.

Les systèmes de radar sont devenus monnaie courante, les installations de contrôle de la circulation aérienne nécessaires pour gérer le grand nombre d’avions dans le ciel à tout moment.

Les pistes ont été allongées et plus lisses pour accueillir de nouveaux avions plus grands et plus rapides, tandis que les considérations de sécurité et les vols de nuit ont permis d’améliorer considérablement l’éclairage des pistes.

Les principaux aéroports sont devenus des lieux si vastes et si occupés que leur impact sur l’environnement est devenu considérable et que l’implantation de tout nouvel aéroport, ou même l’expansion d’un aéroport existant, est devenue une affaire sociale et politique majeure.