Nachkriegs-Luftfahrt

Die Zeit zwischen 1945 und 1979 wird manchmal die Nachkriegszeit oder die Zeit des politischen Konsens nach dem Krieg genannt. Während dieser Zeit wurde die Luftfahrt von der Ankunft des Jet-Zeitalters dominiert. In der zivilen Luftfahrt ermöglichte das Triebwerk eine enorme Ausweitung des kommerziellen Flugverkehrs, während es in der militärischen Luftfahrt zur weitverbreiteten Einführung von Überschallflugzeugen führte.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs hatten Deutschland und Großbritannien bereits einsatzfähige Düsenjets im Militärdienst. In den nächsten Jahren wurden Düsentriebwerke von allen Großmächten und Militärflugzeugen entwickelt, die mit ihren Luftstreitkräften in Dienst gestellt wurden. Das wichtigste Planungsbüro der Sowjets für die zukünftige Entwicklung von Düsenjägern in den kommenden Jahrzehnten, Mikojan-Gurewitsch, begann mit dem kleinen, experimentellen Kolbenmotor-MiG-8-Utka-Schubgerät, das mit leicht gekehrtem Flug flog, Vorbereitungen für den Bau von Pfeilflügeljets -back Flügel nur Monate nach VE Tag.

Überschallflug wurde 1947 von der amerikanischen Bell X-1-Raketenflugzeug erreicht, aber der Einsatz von Raketentriebwerken würde sich als kurzlebig erweisen. Die Entwicklung des Nachbrenners erlaubte es den Triebwerken bald, einen ähnlichen Schub und eine größere Reichweite zu erreichen, während kein Oxidationsmittel benötigt wurde und die Handhabung sicherer war. Der erste Überschalljet, der in Dienst gestellt wurde, war 1954 die nordamerikanische F-100 Super Sabre.

In der Zwischenzeit wurden kommerzielle Jetliner mit dem ersten, dem britischen De Havilland Comet entwickelt, der 1949 erstmals eingesetzt wurde und 1952 in Dienst gestellt wurde. Der Komet litt unter einem neuen und unerwarteten Problem, das jetzt als Metallermüdung bekannt ist. Mehrere Beispiele stürzten ab Als eine neue Version eingeführt wurde, hatten amerikanische Typen wie die Boeing 707 ihr Design überholt und es war kein kommerzieller Erfolg. Diese Typen und ihre Nachkommen trugen zu einer Ära großer gesellschaftlicher Veränderungen bei, die durch populäre Sätze wie den “Jetset” und die Einführung neuer medizinischer Syndrome wie Jetlag gekennzeichnet waren.

Der reine Turbojet-Motor ist nicht sparsam. Der Turbofan-Motor verbessert den thermodynamischen Wirkungsgrad, indem er etwas Luft um den Motorkern herum leitet und ihn mit dem Abgas mischt. Dies verringert den verbrannten Kraftstoff, vergrößert die Reichweite und senkt die Betriebskosten für ein gegebenes Flugzeug. Die Entwicklung hatte in Großbritannien und Deutschland während des Krieges begonnen, aber die erste Serienversion, der Rolls-Royce Conway, kam erst um 1960 zum Einsatz.

Es wurde versucht, ein Überschallflugzeug zu entwickeln, wobei die englisch-französische Concorde und die sowjetische Tupolew Tu-144 in den 1970ern in Dienst gestellt wurden, aber sie erwiesen sich in der Praxis aufgrund des hohen Treibstoffverbrauchs bei Überschallgeschwindigkeit als unwirtschaftlich. Die damit verbundene Verschmutzung und der Überschallboom dieser Flugzeuge haben auch das Bewusstsein für die Umweltauswirkungen der Luftfahrt geschärft, so dass es schwierig ist, Länder zu finden, die bereit sind, sie zu tolerieren.

Viele weitere Fortschritte wurden während dieser Zeit gemacht, wie die Einführung des Hubschraubers, die Entwicklung des Rogallo-Stoffes für das Sportfliegen und die Wiedereinführung der Canard- oder “tail-first” -Konfiguration durch den schwedischen Strahler Saab Viggen.

Flugzeug

Überschallflug
Die Konstrukteure wussten bereits, dass sich bei der Annäherung eines Flugzeugs an die Schallgeschwindigkeit (Mach 1) im transsonischen Bereich Schockwellen bilden, die einen starken Anstieg des Luftwiderstands verursachen. Schon dünne Flügel mussten dünner und feiner werden. Feinheit ist ein Maß dafür, wie dünn der Flügel im Vergleich zu seinem Vorder-nach-Rückseite-Akkord ist. Ein kleiner, hochbelasteter Flügel hat weniger Luftwiderstand und so verwendeten einige frühe Typen diesen Typ, darunter das Raketenflugzeug Bell X-1 und den Lockheed F-104 Starfighter. Aber diese Fahrzeuge hatten hohe Startgeschwindigkeiten, der Starfighter verursachte während des Starts signifikante Pilotenstürze, und kleine Flügel fielen außer Gebrauch. Ein Ansatz, der von deutschen Designern während des Krieges entwickelt wurde, war es, den Flügel in einem Winkel zu kehren und den Aufbau von Stoßwellen zu verzögern. Dies machte jedoch die Flügelstruktur länger und flexibler, was dazu führte, dass das Flugzeug eher an Biegung oder Aeroelastizität litt und sogar eine Umkehrung der Wirkung der Flugsteuerungen verursachte. Das Stallverhalten des Pfeilflügels war ebenfalls wenig verstanden und konnte extrem scharf sein. Andere Probleme waren divergierende Schwingungen, die tödliche Kräfte aufbauen konnten. Bei der Erforschung dieser Effekte verloren viele Piloten ihr Leben, zum Beispiel lösten sich alle drei Beispiele der De Havilland DH.108 Swallow in der Luft auf und töteten ihre Piloten. während ein anderer überlebte nur, weil er den Sitz senkte, so dass er, als sich heftige Schwingungen entwickelten, seinen Kopf auf dem Baldachin nicht schlug und seinen Hals brach.

Der dreieckige Deltaflügel hat eine gepfeilte Vorderkante, während er eine ausreichend tiefe Flügelwurzel für strukturelle Steifheit beibehält, und von der Einführung des französischen Dassault Mirage Jägers wurde er eine populäre Wahl, mit oder ohne ein Höhenleitwerk.

Der einfache Deltaflügel erwies sich im Kampf jedoch als weniger manövrierfähig als ein konventioneller, sich verjüngender Flügel, und im Laufe der Zeit wurde er stärker modifiziert, mit angebundenen, beschnittenen, Doppel-Delta, Canard und anderen Formen.

Wenn sich die Geschwindigkeit erhöht und vollständig überschallt, bewegt sich die Tragflächenmitte des Auftriebs nach hinten, was eine Änderung der Längstrimmung und eine Neigungstendenz verursacht, die als Mach-Tuck bekannt ist. Überschallflugzeuge mußten ausreichend eingestellt werden, um in allen Flugphasen eine angemessene Kontrolle zu gewährleisten.

Ab etwa Mach 2.2 beginnt sich die Zelle mit der Reibung der Luft zu erwärmen, was sowohl die Wärmeausdehnung als auch den Festigkeitsverlust bei den billigen, leicht verarbeitbaren Leichtmetallen verursacht, die für niedrigere Geschwindigkeiten verwendet werden. Auch Düsentriebwerke stoßen an ihre Grenzen. Die Lockheed SR-71 Blackbird wurde aus Titanlegierung hergestellt, hatte eine spezielle gewellte Haut, um die Wärmeausdehnung zu absorbieren, und zweistufige Turbofan-Staustrahltriebwerke, die mit einem speziellen temperaturtoleranten Treibstoff betrieben wurden. Mach-Tuck wurde durch die Verwendung von langen “Chine” -Erweiterungen des Flügels entlang des Rumpfes reduziert, was zu einem größeren Auftrieb bei Überschallgeschwindigkeiten beitrug.

Ein anderes Problem mit dem Überschallflug erwies sich als seine Auswirkung auf die Umwelt. Ein großes Flugzeug erzeugt eine laute Schockwelle oder einen “Überschallknall”, der alles, was es passiert, stören oder beschädigen kann, während der hohe Widerstand zu einem hohen Treibstoffverbrauch und folglich zu einer Verschmutzung führt. Diese Probleme wurden mit der Einführung des Concorde-Überschalltransports hervorgehoben.

Motoren
Der mit einem Kolbenmotor angetriebene Propeller, in Radial- oder Inline-Form, beherrschte noch immer die Luftfahrt zum Ende des Zweiten Weltkriegs. Wegen seiner Einfachheit und niedrigen Kosten wird er auch heute noch für weniger anspruchsvolle Anwendungen eingesetzt.

Einige frühe Versuche, hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, wie der Bell X-1, verwendeten Raketentriebwerke. Jedoch benötigt ein Raketentriebwerk sowohl ein Oxidationsmittel als auch einen Treibstoff, was diese Flugzeuge gefährlich handhabbar und kurzreichend macht. Hybride Dual-Motor-Typen wie der Saunders-Roe SR.53 verwendeten die Rakete, um die Geschwindigkeit für einen “Überschall-Strich” zu erhöhen. In dem Fall, dass die Entwicklung des Nachbrenners erlaubt, dass Strahltriebwerke ähnliche Schubpegel bereitstellen, wurde die Raketenkraft auf Raketen beschränkt.

Als sich die Strahlturbine entwickelte, tauchten verschiedene Arten auf. Die grundlegende Strahlturbine erschien in zwei Formen, mit Axial- oder Zentrifugalverdichtern. Axialfluss ist theoretisch effizienter und physisch schlanker, erfordert jedoch eine höhere Technologie. Folglich waren frühe Düsen vom Zentrifugaltyp. Es dauerte nicht lange, bis Axialfluss-Typen dominierten.

Eine Variation des Turbinenthemas ist die Turboprop. Hier treibt die Turbine nicht nur den Kompressor, sondern auch den Hauptpropeller an. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten und Höhen ist diese Konstruktion effizienter und wirtschaftlicher als die Strahlturbine, während sie bei geringerem Gewicht eine größere Leistung als ein Kolbenmotor aufweist. Es fand daher eine Nische zwischen dem kostengünstigen Kolbenmotor und dem Hochleistungsstrahltriebwerk. Der Rolls-Royce Dart fuhr das Vickers Viscount-Flugzeug, das 1948 zum ersten Mal flog, und Turboprops bleiben heute in Produktion.

Die nächste Entwicklung des Düsentriebwerks war der Nachbrenner. Reine Turbojets fliegen etwas schneller als die Schallgeschwindigkeit. Um die Geschwindigkeit für den Überschallflug zu erhöhen, wurde Kraftstoff in den Motorabgas stromaufwärts einer divergenten Düse, ähnlich der bei einem Raketenmotor gesehen, eingespritzt. Als der Brennstoff verbrannt wurde, dehnte er sich aus und reagierte gegen die Düse, um den Auspuff rückwärts zu treiben und den Motor vorwärts zu bewegen.

Turbojet-Motoren haben einen hohen Kraftstoffverbrauch und die Nachverbrennung sogar noch mehr. Eine Möglichkeit, einen Motor effizienter zu machen, besteht darin, eine größere Luftmasse mit geringerer Geschwindigkeit passieren zu lassen. Dies führte zur Entwicklung des Bypass-Turbofans, bei dem ein Lüfter mit größerem Durchmesser an der Vorderseite etwas Luft in den Kompressor und der Rest um einen Bypass leitet, wo er mit geringerer Geschwindigkeit als der Jet-Auspuff am Motor vorbeiströmt. Der Ventilator und der Kompressor müssen sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen, was zu dem zweispuligen Turbofan führt, in dem zwei Sätze von Turbinen auf konzentrischen Wellen montiert sind, die mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten rotieren, um den Ventilator bzw. den Hochdruckverdichter anzutreiben. Wenn man das Prinzip noch einen Schritt weiter geht, ist der Turbofan mit hohem Bypass-Wirkungsgrad sogar noch effizienter, da typischerweise drei Spulen jeweils mit einer anderen Geschwindigkeit rotieren.

Ein anderer Weg zur Verbesserung der Effizienz besteht darin, die Verbrennungstemperatur zu erhöhen. Dies erfordert verbesserte Materialien, die ihre Festigkeit bei hohen Temperaturen beibehalten können, und die Entwicklung von Triebwerkskernen folgte weitgehend den Fortschritten in den verfügbaren Materialien, beispielsweise durch die Entwicklung von präzisionsgefertigten Keramikteilen und einkristallinen Metallturbinenschaufeln. Rolls-Royce entwickelte einen Carbon-Composite-Lüfter für den Rolls-Royce RB211-Turbofan, fand jedoch heraus, dass das Material keine ausreichende Schadenstoleranz aufwies und sie zu dem konventionelleren Titanmetall zurückkehrten.

Avionik
Das Aufkommen von zuverlässiger Elektronik führte zu einer fortschreitenden Entwicklung von Avioniksystemen für Flugsteuerung, Navigation, Kommunikation, Motorsteuerung und militärische Zwecke wie Zielidentifikation und Waffenzielbestimmung.

Neue Funkortungssysteme lieferten Navigationsinformationen, die verwendet werden könnten, um einen Autopiloten zu steuern, der voreingestellt ist, um einen bestimmten Kurs zu fliegen, anstatt einfach die gegenwärtige Höhe und den aktuellen Kurs beizubehalten. Die Funkkommunikation wurde immer ausgeklügelter, zu einem großen Teil, um der zunehmenden Nutzung gerecht zu werden, während der Himmel zunehmend überfüllt wurde.

Im militärischen Bereich wurden IDF-Systeme entwickelt, die es Militärflugzeugen ermöglichen, sich gegenseitig zu identifizieren, wenn sie innerhalb der Schussreichweite ihrer Raketen sind, aber jenseits der Sichtweite. Waffenzielsysteme entwickelten sich zu Feuerkontrollsystemen, die in der Lage sind, mehrere Raketen auf unterschiedlichen Zielen zu bewaffnen, zu starten, zu verfolgen und zu steuern. Das Head-Up-Display (HUD) wurde aus dem Visier des Kriegsreflektors entwickelt, um wichtige Fluginformationen für den Piloten bereitzustellen, ohne die Augen auf das Armaturenbrett senken zu müssen. Die zunehmende Fähigkeit und Anfälligkeit der Avionik führte zur Entwicklung von flugzeuggetragenen Frühwarnsystemen (EW) und elektronischen Gegenmaßnahmen (ECM).

Senkrechtstart (VTOL)
Der Helikopter und der Tragschrauber hatten beide im Krieg Dienst genommen. Obwohl sie zum VTOL-Betrieb fähig sind, sind Drehflügler ineffizient, teuer und langsam. Der Bachem-Natter-Punktabwehr-Abfangjäger hatte eine rudimentäre Form von VTOL benutzt, die vertikal unter Raketenantrieb abhob und der Pilot später vertikal mit dem Fallschirm landete, während das Fahrzeug in Stücke zerfiel und abstürzte, aber dies war keine praktische Nachkriegslösung.

In der Nachkriegszeit wurde mit vielen Versuchen experimentiert, um die hohe Geschwindigkeit des konventionellen Flugzeugs mit der VTOL-Bequemlichkeit des Hubschraubers zu kombinieren. Nur drei würden schließlich in Produktion gehen, und von diesen beiden nur während des Zeitraums. Der Hawker Siddeley Harrier “Jump Jet” erzielte bedeutende Erfolge, wurde in mehreren Versionen hergestellt und von Großbritannien, den USA, Spanien und Indien betrieben und sah bedeutende Aktionen im britisch-argentinischen Falklandkrieg. Die Yakovlev Yak-36 durchlief eine beunruhigende, lange und teure Entwicklung, die nie ihre Design-Performance erreichte, sondern sich schließlich als einsatzfähige Yak-38 entwickelte.

Rotorcraft
Die ersten praktischen Hubschrauber wurden während des Zweiten Weltkriegs entwickelt, und viele weitere Designs erschienen in den folgenden Jahren. Für den allgemeinen Gebrauch dominierte schnell die von Igor Sikorsky in den USA entwickelte Konfiguration. Die Kontrolle wurde durch einen Gelenkrotorkopf mit zyklischen und kollektiven Neigungssteuerungen erreicht, während dem Rotordrehmoment durch einen seitlich ausgerichteten Heckrotor entgegengewirkt wurde. Hubschrauber wurden in vielen verschiedenen Bereichen eingesetzt, einschließlich Luftbeobachtung, Suche und Rettung, medizinische Evakuierung, Brandbekämpfung, Bau und allgemeine Transporte zu sonst unzugänglichen Orten wie Berghängen und Bohrinseln.

Im Schwerlastbereich wurde auch die Tandem-Rotor-Konfiguration mit Erfolg eingesetzt, beispielsweise in der Boeing Chinook-Serie. Andere Doppelrotorkonfigurationen, wie ineinandergreifend, koaxial oder Seite an Seite, wurden ebenfalls verwendet.

Der Tragschrauber, der in den späten 1930er Jahren und während des gesamten Krieges eingesetzt wurde, wurde in die private Luftfahrt verbannt und fand keine breite Akzeptanz. Ein Walliser Beispiel, “Little Nellie”, wurde berühmt für seinen Auftritt in einem James-Bond-Film.

Eine weitere Variation des Helikopters war der Gyrodyne, der einen konventionellen Propeller für den Vorwärtsschub hinzufügte und nur den Hauptrotor für den Vertikalflug antrieb. Niemand hat die Produktion betreten.

Convertiplanes
Der Convertiplane hat einen konventionellen Tragflügel für den Auftrieb im Vorwärtsflug und einen Drehflügel, der als Auftriebsrotor für den Vertikalflug dient und sich dann nach vorne neigt, um im Vorwärtsflug als Propeller zu wirken. Bei der Tiltwing-Variante kippt die gesamte Flügel-Rotor-Einheit, während der Flügel im Tiltrotor fixiert bleibt und nur die Motor-Rotor-Einheit kippt. Die Anforderungen an einen Hubrotor und einen Propellerpropeller unterscheiden sich, und die Rotoren für einen Convertiplane müssen ein Kompromiss zwischen beiden sein. Einige Konstruktionen verwendeten eher Propeller als Rotoren, hatten einen kleineren Durchmesser und waren für den Vorwärtsflug optimiert, während andere eine größere Größe wählten, um eine bessere Hubkraft auf Kosten der Vorwärtsgeschwindigkeit zu erreichen. In den Nachkriegsjahren ging zwar kein Convertiplane in Produktion, doch der Bell Boeing V-22 Osprey-Kipper würde 1989 schließlich fliegen und schließlich 18 Jahre später in Dienst gestellt werden.

Schwanz-Sitters
Hecksitter waren ansonsten konventionelle Flugzeuge, die senkrecht auf dem Boden lagen und nach dem Start das gesamte Flugzeug horizontal schwangen, um vorwärts zu fliegen. Frühe Entwürfe verwendeten Propeller für den Schub, während die späteren Jet-Schub verwendeten. Probleme mit der Einstellung und Sichtbarkeit des Piloten machten die Idee unpraktisch.

Jet und Lüfterlift
Um die Strahlkraft für den Auftrieb zu nutzen, war es aufgrund der Unpraktik des Schwanzsitzes notwendig, dass das Flugzeug vertikal in horizontaler Lage abhob und landete. Die Lösungsansätze umfaßten Hubventilatoren (typischerweise in den Tragflächen vergraben), drehbare Motorhauben ähnlich dem Convertiplane, dedizierte leichte Liftjets oder Turbofans, Schubvektorsteuerung durch Ablenkung des Düsenabgases nach Bedarf und verschiedene Kombinationen davon.

Nur die Schubvektorsteuerung hat sich bewährt: Die Einführung des Rolls-Royce Pegasus-Bypass-Turbofan-Triebwerks mit separaten Vektordüsen für den Kaltlüfter (Bypass) und heißen Abgasströmen, die erstmals im Forschungsflugzeug VT12 von Hawker P.1127 eingesetzt wurden von 1960.

Der Erfolg der P.1127 und ihres Nachfolgers Kestrel führte 1969 direkt zur Service-Einführung des Unterschall-Hawker Siddeley Harrier “Jump Jet” im Jahr 1969. Der Typ wurde in mehreren Varianten produziert, insbesondere im Sea Harrier und McDonnell Douglas AV-8B Harrier II “big-wing” Harrier. Beispiele wurden mit Großbritannien, den USA, Spanien und Indien in Betrieb genommen. Die bemerkenswerteste Leistung des Harrier war die Verwendung von Carrier-getragenen Sea Harriers der Royal Navy im britisch-argentinischen Falklandkrieg 1982, die sowohl in Luft-Luft-als auch in Luft-Boden-Rollen operierten.

Der Erfolg des VTOL Harrier motivierte die UdSSR dazu, ein Gegenstück einzuführen, das eine Kombination aus Auspuff-Schubvektorsteuerung und zusätzlichen Vorwärtshubdüsen verwendet. Die Yakovlev Yak-36 flog 1971 und entwickelte sich später zur einsatzfähigen Yakovlev Yak-38. Die Yak-38 wurde 1978 in Dienst gestellt und war sowohl hinsichtlich der Nutzlastkapazität als auch der Leistung bei hoher und hoher Leistung eingeschränkt und nur in begrenztem Umfang einsatzbereit.

Zivilluftfahrt
Der Turbofan und billige Flugreisen
Der britische de Havilland Comet war das erste Jet-Passagierflugzeug (1949), das erste in Dienst (1952) und das erste, das einen regulären transatlantischen Jet-Antrieb (1958) anbietet. Einhundertvierzehn aller Versionen wurden gebaut, aber der Kometen 1 hatte ernsthafte Konstruktionsprobleme, und von neun ursprünglichen Flugzeugen stürzten vier ab (einer beim Start und drei lösten sich im Flug), was die gesamte Flotte zum Stillstand brachte. Der Komet 4 löste diese Probleme, aber das Programm wurde von der Boeing 707 auf dem Transatlantiklauf überholt. Der Comet 4 wurde zur Hawker Siddeley Nimrod entwickelt, die im Juni 2011 in den Ruhestand ging.

Nach der Erdung des Kometen 1 war die Tu-104 das erste Düsenflugzeug, das einen anhaltenden und zuverlässigen Dienst bot, dessen Einführung verzögert wurde, bis die Ergebnisse der Untersuchungen der Kometenabstürze bekannt wurden. Es war das einzige Düsenflugzeug der Welt, das zwischen 1956 und 1958 in Betrieb war (nach dem der Komet 4 und die Boeing 707 in Dienst gestellt wurden). Das Flugzeug wurde von Aeroflot (ab 1956) und Czech Airlines ČSA (ab 1957) betrieben. ČSA wurde die erste Fluggesellschaft der Welt, die Nur-Jet-Flüge mit der Tu-104A-Variante durchführt.

Das erste westliche Jetflugzeug mit beachtlichem kommerziellen Erfolg war die Boeing 707. Es wurde 1958 auf der Strecke von New York nach London in Dienst gestellt, dem ersten Jahr, in dem mehr transatlantische Passagiere mit dem Flugzeug als mit dem Schiff reisten. Vergleichbare Langstreckenkonstruktionen waren die DC-8, VC10 und Il-62. Die Boeing 747, der “Jumbo Jet”, war das erste Großraumflugzeug, das die Flugkosten reduzierte und das Jet Age beschleunigte.

Eine Ausnahme von der Dominanz der Turbofan-Triebwerke war die mit Turboprop angetriebene Tupolew Tu-114 (Erstflug 1957). Dieses Flugzeug konnte die Leistung von modernen Jets erreichen oder sogar übertreffen, jedoch wurde der Einsatz solcher Triebwerke in großen Flugzeugen nach 1976 auf das Militär beschränkt.

Jet-Flugzeuge sind in der Lage, viel höher, schneller und weiter als kolbenbetriebene Propliner zu fliegen, was transkontinentales und interkontinentales Reisen wesentlich schneller und einfacher macht als in der Vergangenheit. Flugzeuge, die lange transkontinentale und transozeanische Flüge absolvieren, könnten jetzt nonstop zu ihrem Ziel fliegen und einen Großteil der Welt zum ersten Mal innerhalb eines Tages erreichen. Als die Nachfrage wuchs, wurden Flugzeuge größer, was die Kosten für Flugreisen weiter reduzierte. Menschen aus einer größeren Anzahl von sozialen Schichten konnten es sich leisten, außerhalb ihrer eigenen Länder zu reisen.

Allgemeine Luftfahrt
Die Verwendung von Massenproduktionstechniken, die denen der Automobilindustrie ähnlich sind, hat die Kosten für Privatflugzeuge gesenkt, wobei Typen wie die Cessna 172 und die Beechcraft Bonanza weitverbreitet Verwendung fanden und die Produktionsmenge sogar während des Krieges zunahm.

Flugzeuge wurden zunehmend in Spezialbereichen wie Pflanzenschutz, Polizeiarbeit, Brandbekämpfung, Luftambulanzen und vielen anderen eingesetzt.

Als sich die Helikoptertechnologie entwickelte, kamen sie auch weit verbreitet zum Einsatz, dominiert von Sikorskys Ansatz eines einzelnen Hauptrotors plus Heckgegenmoment-Rotors.

Auch das Sportfliegen entwickelte sich, wobei sowohl Motorflugzeuge als auch Segelflugzeuge immer anspruchsvoller wurden. Mit der Einführung der Glasfaserkonstruktion konnten Segelflugzeuge neue Leistungsniveaus erreichen. In den 1960er Jahren führte die Wiedereinführung des Drachens, der nun den flexiblen Rogallo-Flügel nutzte, zu einer neuen Ära der Ultraleichtflugzeuge.

Die Entwicklung sicherer Gasbrenner führte zur Wiedereinführung von Heißluftballon und wurde zu einem beliebten Sport.

Überschalltransport
Die Einführung des Verkehrsflugzeugs Concorde supersonic transport (SST) im Jahr 1976 sollte ähnliche soziale Veränderungen mit sich bringen, aber das Flugzeug fand nie kommerziellen Erfolg. Nach mehreren Dienstjahren kam es im Juli 2000 zu einem tödlichen Unfall in der Nähe von Paris und andere Faktoren führten schließlich dazu, dass die Concorde-Flüge im Jahr 2003 eingestellt wurden. Dies war der einzige Verlust eines SST im Zivildienst. Nur ein anderer SST-Entwurf wurde in einer zivilen Kapazität verwendet, der Sowjetzeit Tu-144, aber er wurde wegen der Wartung und anderer Probleme bald zurückgezogen. McDonnell Douglas, Lockheed und Boeing waren drei US-amerikanische Hersteller, die ursprünglich geplant hatten, seit den 1960er Jahren verschiedene SST-Designs zu entwickeln, aber diese Projekte wurden schließlich aus verschiedenen Entwicklungs-, Kosten- und anderen praktischen Gründen aufgegeben.

Militärische Luftfahrt
Die Jahre unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg sahen die weit verbreitete Konstruktion und Einführung von Militärjets. Frühe Typen, wie der Gloster Meteor und der Saab J 21R, waren wenig mehr als die WWII-Technologie, die für das Strahltriebwerk angepasst war. Die höheren Geschwindigkeiten, die mit jetgetriebenen Flugzeugen erreicht werden, führten jedoch zu vielen progressiven Fortschritten in Design und Raffinesse. Maschinengewehre und Kanonen waren bei hoher Geschwindigkeit schwer zu benutzen, und die Bewaffnung wurde immer üblicher. Jets wie die Mikoyan-Gurevich MiG-15 und die North American F-86 Sabre führten bald Flügelpfeile ein, um den Luftwiderstand bei Überschallgeschwindigkeit zu reduzieren, und sahen im Koreakrieg Gefechte.

Bombers übernahm auch die neuen Technologien. Die zunehmende Verfügbarkeit von Atomwaffen führte zur Einführung von nuklear bewaffneten strategischen Langstreckenbombern wie der amerikanischen Boeing B-52 und den britischen V-Bombern. Sowjetische Bomber setzten für längere Zeit weiterhin Turboprops ein.

Der erste Überschalljet, der in Dienst gestellt wurde, war 1954 der nordamerikanische F-100 Super Sabre. Der Deltaflügel hatte mehrere Vorteile für den Überschallflug und wurde neben dem herkömmlicheren Pfeilflügel mit oder ohne Heck üblich. Es bot ein hohes Feinheitsverhältnis mit guter struktureller Stärke für geringes Gewicht, und die Dassault Mirage III und Mikoyan-Gurevich MiG-21 Reihe von delta-winged Kämpfer wurden in großen Zahlen verwendet.

Zur Zeit des Vietnamkriegs begannen Hubschrauber eine aktive Rolle bei den Feindseligkeiten zu spielen, mit der Einführung des Bell “Huey” Cobra Angriffshubschraubers. Andere Entwicklungen um diese Zeit beinhalteten den Schwenkflügel General Dynamics F-111 und den britischen VTOL Hawker Harrier, obwohl diese Technologien nicht weit verbreitet waren.

Avionik, Tracking-Systeme und Kommunikation auf dem Schlachtfeld wurden immer ausgefeilter.

Die Ankunft des Saab Viggen im Jahr 1967 führte zu einem umfassenderen Aufklärungsflugzeugdesign. Es wurde festgestellt, dass die “Canard” -Flügelbühne dazu beiträgt, den Luftstrom über den Flügel zu leiten, so dass ein Flug mit hohen Anstellwinkeln und langsamen Geschwindigkeiten ohne Blockieren möglich ist.

Raketen
Die Geschwindigkeit und Höhe von Düsenflugzeugen, zusammen mit der kurzen Dauer eines Kampfeinsatzes, führte zur weit verbreiteten Einführung von Raketen sowohl für die Offensive als auch für die Verteidigung.

Flugkörperraketen wurden für viele Rollen entwickelt. Für den Luftkampf wurden kleine Hitze suchende oder Radar verfolgende Raketen verwendet. Größere Versionen wurden für den Luft-Boden-Angriff verwendet. Das größte war ihr längeres Gleich- gewicht, die Stand-off-Rakete für die Lieferung eines Atomgefechts aus sicherer Entfernung.

Es entwickelten sich auch Luftverteidigungsraketen, von kleineren taktischen Flugabwehrwaffen bis hin zu Langstreckenflugzeugen, die in der Lage waren, Bomber in großer Höhe abzufangen, bevor sie in den Luftraum des Landes eindrangen.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs waren die Lenksysteme für Flugkörper grob und unzuverlässig. Rasche Fortschritte in der Elektronik, Sensorik, Radar- und Radiokommunikation ermöglichten, dass Leitsysteme ausgereifter und zuverlässiger werden. Führungssysteme, die nach dem Krieg verbessert oder eingeführt wurden, beinhalteten Funkbefehl, TV, Trägheit, Astronavigation, verschiedene Radarmodi und, für einige Kurzstreckenraketen, Steuerdrähte. Später kamen Laserbezeichner zum Einsatz, die manuell auf das Ziel ausgerichtet waren.

Boden Aktivitäten

Herstellung
Die Herstellung von genieteten Flugzeugzellen aus strapazierter Haut war bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs weit verbreitet, obwohl die Verwendung von Holz für die private Luftfahrt fortgesetzt wurde. Das Streben nach größerer Festigkeit für weniger Gewicht führte zur Einführung fortschrittlicher und oft teurer Herstellungstechniken. Wichtige Entwicklungen in den 1960er und 70er Jahren enthalten; das Fräsen eines komplexen Teils aus einem festen Block, anstatt es aus kleineren Teilen aufzubauen, die Verwendung von Kunstharzklebern anstelle von Nieten, um Spannungskonzentrationen und Ermüdung um die Nietlöcher zu vermeiden, und Elektronenstrahlschweißen.

Die Entwicklung von Verbundwerkstoffen wie Fiberglas und später Carbonfaser hat Konstrukteuren die Möglichkeit gegeben, fließendere und aerodynamischere Formen zu entwickeln. Die unbekannten Eigenschaften dieser neuen Materialien führten jedoch dazu, dass die Einführung langsam und methodisch erfolgte.

Flughäfen
Viele Militärflugplätze wurden nach dem Krieg zu zivilen Flughäfen, während die Vorkriegsflughäfen zu ihrer früheren Rolle zurückkehrten. Das rasante Wachstum des Flugverkehrs, das durch das Jet-Zeitalter eingeleitet wurde, erforderte eine ebenso rasche Erweiterung der Flughafeneinrichtungen weltweit.

Da die Düsenflugzeuge größer wurden und die Passagierzahlen pro Flug zunahmen, wurden größere und ausgeklügeltere Ausrüstungen für den Umgang mit Flugzeugen, Passagieren und Gepäck entwickelt.

Radarsysteme wurden alltäglich, mit Luftverkehrskontrolleinrichtungen, die benötigt wurden, um die große Anzahl von Flugzeugen am Himmel zu jeder Zeit zu verwalten.

Die Start- und Landebahnen wurden länger und glatter gebaut, um neue, größere und schnellere Flugzeuge aufzunehmen, während Sicherheitsüberlegungen und Nachtflüge zu einer wesentlich verbesserten Pistenbeleuchtung führten.

Die großen Flughäfen wurden zu so großen und belebten Orten, dass ihre Umweltauswirkungen beträchtlich wurden und die Ansiedlung eines neuen Flughafens oder sogar die Erweiterung eines bestehenden Flughafens zu einer wichtigen sozialen und politischen Angelegenheit wurde.