Aviação pós-guerra

O período entre 1945 e 1979 é às vezes chamado de era do pós-guerra ou período do consenso político do pós-guerra. Durante este período, a aviação foi dominada pela chegada da era do jato. Na aviação civil, o motor a jato permitiu uma enorme expansão das viagens aéreas comerciais, enquanto na aviação militar levou à introdução generalizada de aeronaves supersônicas.

No final da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha e a Grã-Bretanha já tinham aeronaves a jato operacionais no serviço militar. Nos anos seguintes, os motores a jato foram desenvolvidos por todas as grandes potências e jatos militares entrando em serviço com suas forças aéreas. O escritório de design mais importante dos soviéticos para o futuro desenvolvimento de caças nas décadas vindouras, Mikoyan-Gurevich, começou a se preparar para construir aviões a jato com o pequeno pistão experimental MiG-8 Utka, que voava com um pouco de varredura. -back asas apenas meses após o dia da VE.

Voo supersônico foi alcançado em 1947 pelo avião foguete Bell American-1 X-1, no entanto, o uso de motores de foguete seria de curta duração. O desenvolvimento do pós-combustor logo permitiu que os motores a jato fornecessem níveis similares de empuxo e alcance mais longo, enquanto não precisavam de oxidante e eram mais seguros de manusear. O primeiro jato supersônico a entrar em serviço foi o North American F-100 Super Sabre, em 1954.

Enquanto isso, aviões comerciais estavam sendo desenvolvidos com o primeiro deles, o britânico de Havilland Comet, voando em 1949 e entrando em serviço em 1952. O Comet sofria de um novo e inesperado problema agora conhecido como fadiga de metal, vários exemplos e Na época em que uma nova versão foi introduzida, os tipos americanos, como o Boeing 707, ultrapassaram seu design e não foi um sucesso comercial. Esses tipos e seus descendentes contribuíram para uma era de grande mudança social, caracterizada por frases populares como “o jet set” e a introdução de novas síndromes médicas, como o jet lag.

O motor de turbojato puro não é eficiente em termos de combustível. O motor turbofan melhora a eficiência termodinâmica, passando um pouco de ar ao redor do núcleo do motor e misturando-o com o escapamento. Isso reduz o combustível queimado, aumentando o alcance e diminuindo o custo de operação de uma determinada aeronave. O desenvolvimento havia começado na Grã-Bretanha e na Alemanha durante a guerra, mas a primeira versão de produção, a Rolls-Royce Conway, não entrou em uso até por volta de 1960.

Tentativas foram feitas para desenvolver um avião supersônico, com o Concorde Anglo-Francês e o Tupolev Tu-144 soviético entrando em serviço durante a década de 1970, mas eles provaram ser antieconômicos na prática devido ao alto consumo de combustível em velocidades supersônicas. A poluição associada e o boom sonoro dessas aeronaves também aumentaram a conscientização sobre o impacto ambiental da aviação, tornando difícil encontrar países preparados para tolerá-los.

Muitos outros avanços ocorreram durante este período, como a introdução do helicóptero, o desenvolvimento da asa de tecido Rogallo para o vôo esportivo e a reintrodução da configuração canard ou “tail-first” pelo caça sueco Saab Viggen.

Aeronave

Vôo supersônico
Os designers já sabiam que, quando uma aeronave se aproxima da velocidade do som (Mach 1), na região transônica, as ondas de choque começam a se formar, causando um grande aumento no arrasto. As asas, já finas, tinham que se tornar mais finas e mais finas. A finura é uma medida de quão fina a asa é comparada ao acorde de frente para trás. Uma asa pequena e altamente carregada tem menos arrasto e, portanto, alguns tipos antigos usaram esse tipo, incluindo o foguete Bell X-1 e o Lockheed F-104 Starfighter. Mas essas naves tiveram altas velocidades de decolagem, o Starfighter causou mortes significativas durante a decolagem e pequenas asas caíram em desuso. Uma abordagem pioneira dos designers alemães durante a guerra foi varrer a asa em um ângulo, atrasando o acúmulo de ondas de choque. Mas isso tornou a estrutura da asa mais longa e mais flexível, tornando a aeronave mais propensa a sofrer de flexão ou aeroelasticidade e até mesmo causar uma reversão na ação dos controles de vôo. O comportamento de stall da asa varrida também era pouco compreendido e podia ser extremamente agudo. Outros problemas incluíam oscilações divergentes que poderiam acumular forças letais. Ao pesquisar esses efeitos, muitos pilotos perderam suas vidas, por exemplo, todos os três exemplos da de Havilland DH.108 Swallow se romperam no ar, matando seus pilotos. enquanto outro só sobreviveu porque abaixou o assento para que, quando violentas oscilações se desenvolvessem, ele não batesse a cabeça no dossel e quebrasse o pescoço.

A asa delta triangular tem uma borda de ataque ao mesmo tempo em que mantém uma raiz de asa suficientemente profunda para rigidez estrutural e, a partir da introdução do caça Dassault Mirage da França, tornou-se uma escolha popular, com ou sem um tailplane.

Mas a asa delta simples mostrou-se menos manobrável em combate do que uma asa afunilada mais convencional e, com o passar do tempo, tornou-se mais fortemente modificada, com formas de cauda, ​​cropped, double-delta, canard e outras formas aparecendo.

À medida que a velocidade aumenta e se torna totalmente supersônica, o centro da asa do elevador se move para trás, causando uma mudança no corte longitudinal e uma tendência de inclinação para baixo conhecida como Mach tuck. Aeronaves supersônicas precisavam ser ajustadas suficientemente para manter um controle adequado em todos os estágios do vôo.

Acima de velocidades em torno de Mach 2.2, a estrutura do avião começa a aquecer com o atrito do ar, causando tanto a expansão térmica quanto a perda de resistência nas ligas leves baratas, fáceis de trabalhar, usadas para velocidades mais baixas. Além disso, os motores a jato começam a atingir seus limites. O Lockheed SR-71 Blackbird foi construído em liga de titânio, possuía uma camada especial de papelão corrugado para absorver a expansão térmica e motores de dois tempos de turbofan-ramjet que funcionavam com um combustível especial tolerante à temperatura. A dobra de Mach foi reduzida através do uso de longas extensões da asa ao longo da fuselagem, o que contribuiu para uma maior sustentação em velocidades supersônicas.

Outro problema com o vôo supersônico provou ser seu impacto ambiental. Uma aeronave grande cria uma forte onda de choque ou “estrondo sônico”, que pode perturbar ou danificar qualquer coisa pela qual ela passe, enquanto a alta resistência resulta em alto consumo de combustível e conseqüente poluição. Essas questões se destacaram com a introdução do transporte supersônico do Concorde.

Motores
A hélice movida por um motor a pistão, em forma radial ou em linha, ainda dominava a aviação no final da Segunda Guerra Mundial, e sua simplicidade e baixo custo significam que ela ainda está em uso atualmente para aplicações menos exigentes.

Algumas tentativas iniciais de atingir altas velocidades, como o Bell X-1, usaram motores de foguete. No entanto, um motor de foguete requer um oxidante, assim como um combustível, tornando essas aeronaves perigosas para serem manejadas e de curta distância. Os tipos híbridos de motores duplos, como o Saunders-Roe SR.53, usavam o foguete para aumentar a velocidade de um “traço supersônico”. No evento, o desenvolvimento do pós-combustor permitiu que os motores a jato fornecessem níveis semelhantes de empuxo e a potência do foguete ficou confinada a mísseis.

Com o desenvolvimento da turbina a jato, surgiram tipos distintos. A turbina a jato básica apareceu em duas formas, com compressores axiais ou centrífugos. O fluxo axial é, teoricamente, mais eficiente e fisicamente mais magro, mas exige maior tecnologia para ser alcançado. Consequentemente, os primeiros jatos eram do tipo centrífugo. Não demorou muito para que os tipos de fluxo axial viessem a dominar.

Uma variação no tema da turbina é o turbo-prop. Aqui, a turbina aciona não apenas o compressor, mas também a hélice principal. Em velocidades e altitudes mais baixas, esse design é mais eficiente e econômico do que a turbina a jato, tendo maior potência para menos peso que um motor a pistão. Por isso, encontrou um nicho entre o motor de pistão de baixo custo e o motor a jato de alto desempenho. O Rolls-Royce Dart impulsionou o avião Vickers Viscount, que voou pela primeira vez em 1948, e turboélices continuam em produção hoje.

O próximo desenvolvimento do motor a jato foi o pós-combustor. Turbojatos puros foram encontrados para voar pouco mais rápido que a velocidade do som. A fim de aumentar a velocidade de vôo supersônico, o combustível foi injetado na exaustão do motor, a montante de um bocal divergente semelhante ao observado em um motor de foguete. À medida que o combustível queimava, expandiu-se, reagindo contra o bocal para empurrar o escapamento para trás e o motor para a frente.

Os motores turbojato têm um alto consumo de combustível e ainda mais queima. Uma maneira de tornar um motor mais eficiente é fazer com que ele passe por uma massa maior de ar a uma velocidade menor. Isso levou ao desenvolvimento do turbofan de bypass, no qual um ventilador de diâmetro maior na frente passa um pouco de ar para dentro do compressor e o restante em torno de um bypass, onde passa pelo motor em velocidade mais lenta do que a exaustão do jato. O ventilador e o compressor precisam girar em velocidades diferentes, levando ao turbofan de duas bobinas, no qual dois conjuntos de turbinas são montados em eixos concêntricos girando em velocidades diferentes para acionar o ventilador e o compressor de alta pressão, respectivamente. Levando o princípio um passo adiante, o turbofan de bypass alto é ainda mais eficiente, tendo tipicamente três bobinas cada uma girando a uma velocidade diferente.

Outra maneira de melhorar a eficiência é aumentar a temperatura de combustão. Isto requer materiais melhorados capazes de reter a sua resistência a alta temperatura, e o desenvolvimento de núcleos de motores seguiu largamente os avanços nos materiais disponíveis, por exemplo através do desenvolvimento de peças cerâmicas de precisão e lâminas de turbinas de metal monocristalino. A Rolls-Royce desenvolveu um ventilador composto de carbono para o turbofan RB211 da Rolls-Royce RB211, mas no evento descobriu que o material não tinha tolerância suficiente a danos e eles voltaram para o metal de titânio mais convencional.

Aviônica
O advento da eletrônica confiável levou ao desenvolvimento progressivo de sistemas aviônicos para controle de vôo, navegação, comunicação, controle de motores e propósitos militares, como identificação de alvos e mira de armas.

Os novos sistemas de localização de rádio forneciam informações de navegação que poderiam ser usadas para controlar um piloto automático predefinido para voar em um curso específico, em vez de simplesmente manter a altitude e o rumo atuais. As comunicações de rádio tornaram-se mais sofisticadas, em grande parte para lidar com o crescente uso à medida que os céus se tornavam cada vez mais cheios.

Na arena militar, os sistemas Identification Friend ou Foe (IFF) foram desenvolvidos, permitindo que aeronaves militares se identifiquem quando estão dentro do alcance de tiro de seus mísseis, mas além do alcance visual. Sistemas de pontaria de armas desenvolvidos em sistemas de controle de fogo capazes de armar, lançar, rastrear e controlar múltiplos mísseis em diferentes alvos. O Head-Up Display (HUD) foi desenvolvido a partir da mira refletora do tempo de guerra para fornecer informações importantes de vôo ao piloto sem a necessidade de baixar os olhos para o painel de instrumentos. A crescente capacidade – e vulnerabilidade – da aviônica levou ao desenvolvimento de sistemas de Alerta Aéreo Antecipado (EW) e Contramedidas Eletrônicas (ECM).

Decolagem vertical (VTOL)
O helicóptero e o autogiro tinham visto o serviço na guerra. Embora sejam capazes de operar em VTOL, os helicópteros são ineficientes, caros e lentos. O interceptor de defesa de ponto Bachem Natter usava uma forma rudimentar de VTOL, decolando verticalmente sob o poder de um foguete e o piloto aterrissando verticalmente de pára-quedas enquanto a aeronave caía e caía, mas essa não era uma solução prática pós-guerra.

Muitas abordagens foram experimentadas no período do pós-guerra, na tentativa de combinar a alta velocidade do avião convencional com a conveniência do VTOL do helicóptero. Apenas três acabariam entrando na produção e destes apenas dois o fizeram durante o período. O Hawker Siddeley Harrier “Jump Jet” alcançou um sucesso significativo, sendo fabricado em várias versões e operado pelo Reino Unido, EUA, Espanha e Índia, e vendo uma ação significativa na Guerra Falklands entre o Reino Unido e a Argentina. O Yakovlev Yak-36 passou por um desenvolvimento preocupante, longo e caro, nunca alcançando seu desempenho de projeto, mas acabou emergindo como o Yak-38 operacional.

Helicóptero
Os primeiros helicópteros práticos foram desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial, e muitos outros projetos surgiram nos anos seguintes. Para uso geral, a configuração desenvolvida nos EUA por Igor Sikorsky rapidamente passou a dominar. O controle foi alcançado por uma cabeça de rotor articulada com controles de passo cíclicos e coletivos, enquanto o torque do rotor foi neutralizado por um rotor de cauda voltado para os lados. Os helicópteros entraram em uso difundido em diversos papéis, incluindo observação aérea, busca e salvamento, evacuação médica, combate a incêndio, construção e transporte geral para locais inacessíveis, como montanhas e plataformas de petróleo.

Nas aplicações de carga pesada, a configuração do rotor em série também foi usada com algum sucesso, por exemplo, na série Boeing Chinook. Outras configurações de rotor duplo, como entrelaçamento, coaxial ou lado-a-lado, também tiveram algum uso.

O autogiro, usado significativamente durante o final da década de 1930 e ao longo da guerra, tornou-se relegado à aviação privada e nunca teve ampla aceitação. Um exemplo de Wallis, “Little Nellie”, ficou famoso por sua aparição em um filme de James Bond.

Outra variação do helicóptero foi o girodyne, que adicionou uma hélice convencional para propulsão para a frente e apenas acionou o rotor principal para o vôo vertical. Nenhum entrou na produção.

Convertiplanes
O avião convertível possui uma asa convencional para o içamento em vôo para a frente e uma asa rotativa que atua como um rotor de elevação para o vôo vertical e, em seguida, inclina-se para frente para atuar como uma hélice no vôo para frente. Na variante basculante, todo o conjunto do rotor da asa inclina-se enquanto no rotor-transportador a asa permanece fixa e apenas o conjunto do rotor do motor se inclina. Os requisitos para um rotor de elevação e uma hélice propulsora diferem, e os rotores para um avião convertível devem ser um compromisso entre os dois. Alguns projetos usavam efetivamente hélices em vez de rotores, possuíam um diâmetro menor e eram otimizados para o vôo para frente, enquanto outros escolhiam um tamanho maior para oferecer melhor potência de elevação em detrimento da velocidade de avanço. Nenhum convertiplano entrou em produção durante os anos do pós-guerra, no entanto, o tilingor Bell Boeing V-22 Osprey iria voar em 1989, finalmente entrando em serviço 18 anos depois disso.

Cauda-sitters
Caçadores de cauda eram, de outro modo, aviões convencionais que se sentavam apontando verticalmente para cima enquanto estavam no solo e, depois da decolagem, inclinavam toda a aeronave na horizontal para voar para a frente. Os primeiros projetos usavam hélices para propulsão, enquanto os posteriores usavam propulsão a jato. Problemas com a atitude e visibilidade do piloto tornaram a ideia impraticável.

Jet e ventilador elevador
Para usar a força do jato para o içamento, a impraticabilidade do tail-sitting significava que era necessário que a aeronave decolasse e aterrisse verticalmente enquanto ainda está em uma posição horizontal. As soluções testadas incluíam ventiladores de elevação (normalmente enterrados nas asas), pods de motores giratórios semelhantes em conceito ao convertiplane, jatos leves ou turbofans leves dedicados, vetorização de empuxo ao desviar a exaustão do jato conforme necessário e várias combinações destes.

Somente o vetor de empuxo resistiu ao teste do tempo, com a introdução do motor turbojato bypass Rolls-Royce Pegasus com bicos vetorizadores separados para o ventilador frio (bypass) e fluxos de exaustão a quente, que voaram pela primeira vez na aeronave de pesquisa Hawker P.1127 VTOL. de 1960.

O sucesso do P.1127 e seu sucessor, o Kestrel, levou diretamente à introdução de serviço do subsônico Hawker Siddeley Harrier “Jump jet” em 1969. O tipo foi produzido em diversas variantes, notadamente o Sea Harrier e o McDonnell Douglas AV-8B. Harrier II “big-wing” Harrier. Exemplos foram o serviço operacional com o Reino Unido, EUA, Espanha e Índia. A mais notável façanha do Harrier foi o uso de Sea Harriers da Marinha Real Britânica na Guerra das Malvinas do Reino Unido-Argentina em 1982, operando em funções ar-ar e ar-solo.

O sucesso do VTOL Harrier motivou a URSS a introduzir uma contrapartida usando uma combinação de vetores de empuxo de escape e jatos adicionais de sustentação, o Yakovlev Yak-36 voou em 1971, evoluindo posteriormente para o Yakovlev Yak-38 operacional. Entrando em serviço em 1978, o Yak-38 era limitado tanto em capacidade de carga útil quanto em desempenho de alto e alto desempenho, e via apenas implantação limitada.

Aviação Civil
O turbofan e viagens aéreas baratas
O britânico De Havilland Comet foi o primeiro avião a voar a voar (1949), o primeiro em serviço (1952), e o primeiro a oferecer um serviço transatlântico a jato regular (1958). Cento e quatorze de todas as versões foram construídas, mas o Comet 1 teve sérios problemas de projeto, e de nove aeronaves originais, quatro caíram (uma na decolagem e três se separaram em vôo), o que aterrou toda a frota. O Cometa 4 resolveu esses problemas, mas o programa foi ultrapassado pelo Boeing 707 na corrida transatlântica. O Comet 4 foi desenvolvido para o Hawker Siddeley Nimrod, que se aposentou em junho de 2011.

Após o aterramento do Cometa 1, o Tu-104 tornou-se o primeiro avião a jato a fornecer um serviço contínuo e confiável, tendo sua introdução adiado até o resultado das investigações sobre os acidentes do Cometa. Foi o único avião a jato do mundo em operação entre 1956 e 1958 (após o qual o Comet 4 e o Boeing 707 entraram em operação). O avião foi operado pela Aeroflot (a partir de 1956) e pela Czech Airlines ČSA (a partir de 1957). A ČSA tornou-se a primeira companhia aérea do mundo a voar somente rotas a jato, usando a variante Tu-104A.

O primeiro avião comercial a jato ocidental com significativo sucesso comercial foi o Boeing 707. Começou a operar na rota Nova York para Londres em 1958, o primeiro ano em que mais passageiros transatlânticos viajaram de avião do que de navio. Os projetos de aviões de longo alcance comparáveis ​​foram o DC-8, o VC10 e o Il-62. O Boeing 747, o “Jumbo Jet”, foi a primeira aeronave widebody que reduziu o custo de voar e acelerou ainda mais a Jet Age.

Uma exceção à dominação dos motores turbofan foi o Tupolev Tu-114 (primeiro voo 1957), movido a turboélice. Este avião foi capaz de igualar ou mesmo exceder o desempenho dos jatos contemporâneos, no entanto, o uso de tais centrais em grandes células foi restrito aos militares após 1976.

Os aviões a jato são capazes de voar muito mais alto, mais rápido e mais longe do que os propulsores movidos a pistão, tornando as viagens transcontinentais e intercontinentais consideravelmente mais rápidas e fáceis do que no passado. Aeronaves que fazem longos vôos transcontinentais e transoceânicos podem agora voar sem escalas para seus destinos, tornando a maior parte do mundo acessível em um único dia de viagem pela primeira vez. Como a demanda cresceu, os aviões se tornaram maiores, reduzindo ainda mais o custo das viagens aéreas. Pessoas de uma gama maior de classes sociais poderiam viajar fora de seus próprios países.

Aviação geral
O uso de técnicas de produção em massa semelhantes às da indústria automobilística diminuiu o custo de aeronaves privadas, com tipos como o Cessna 172 e o Beechcraft Bonanza, que são amplamente utilizados, o que eclipsa até mesmo os níveis de produção em tempo de guerra.

Aeronaves passaram a ser usadas cada vez mais em funções especializadas, como pulverização de culturas, policiamento, combate a incêndios, ambulâncias aéreas e muitas outras.

À medida que a tecnologia de helicópteros foi desenvolvida, eles também passaram a ser amplamente utilizados, dominados pela abordagem da Sikorsky de um único rotor principal mais o rotor de contra-torque da cauda.

Os vôos esportivos também se desenvolveram, com aviões e planadores motorizados se tornando mais sofisticados. A introdução da construção de fibra de vidro permitiu que os planadores atingissem novos níveis de desempenho. Na década de 1960, a reintrodução da asa-delta, agora usando a asa flexível Rogallo, inaugurou uma nova era de aeronaves ultraleves.

O desenvolvimento de queimadores a gás seguros levou à reintrodução do balão de ar quente e tornou-se um esporte popular.

Transporte supersônico
A introdução do avião de transporte supersônico (SST) do Concorde para o serviço regular em 1976 deveria trazer mudanças sociais semelhantes, mas a aeronave nunca obteve sucesso comercial. Após vários anos de serviço, um acidente fatal perto de Paris, em julho de 2000, e outros fatores acabaram levando os vôos da Concorde a serem descontinuados em 2003. Essa foi a única perda de uma SST em serviço civil. Apenas um outro projeto SST foi usado em uma capacidade civil, a era soviética Tu-144, mas logo foi retirado devido à alta manutenção e outras questões. McDonnell Douglas, Lockheed e Boeing eram três fabricantes norte-americanos que originalmente planejavam desenvolver vários projetos de SST desde a década de 1960, mas esses projetos acabaram sendo abandonados por vários motivos práticos, econômicos e de desenvolvimento.

Aviação militar
Os anos imediatamente após a Segunda Guerra Mundial viram o projeto generalizado e a introdução de jatos militares. Os primeiros tipos, como o Gloster Meteor e o Saab J 21R, eram pouco mais do que a tecnologia da Segunda Guerra Mundial adaptada para o motor a jato. No entanto, as velocidades mais altas alcançadas pelas aeronaves movidas a jato levaram a muitos avanços progressivos em design e sofisticação. Metralhadoras e canhões eram difíceis de usar com eficiência em alta velocidade e o armamento de mísseis tornou-se mais comum. Jatos como o Mikoyan-Gurevich MiG-15 e o norte-americano F-86 Sabre logo introduziram asas para reduzir o arrasto em velocidades transônicas, e viram o combate na Guerra da Coréia.

Os bombardeiros também adotaram as novas tecnologias. A crescente disponibilidade de armas nucleares levou à introdução de bombardeiros estratégicos de longo alcance armados com armas nucleares, como o Boeing B-52 norte-americano e os bombardeiros V britânicos. Os bombardeiros soviéticos continuaram a usar turboélices por um longo período.

O primeiro jato supersônico a entrar em serviço foi o norte-americano F-100 Super Sabre, em 1954. A asa delta oferecia várias vantagens para o vôo supersônico e se tornava comum, com ou sem cauda, ​​ao lado da asa mais convencional. Ele oferecia uma alta taxa de fineza com boa resistência estrutural para baixo peso, e as séries Dassault Mirage III e Mikoyan-Gurevich MiG-21 de caças com asas em delta eram usadas em grande número.

Na época da Guerra do Vietnã, os helicópteros começaram a ter um papel ativo nas hostilidades, com a introdução do helicóptero de ataque Bell “Huey” Cobra. Outros desenvolvimentos nessa época incluíam a General Dynamics F-111 de asa basculante e a britânica VTOL Hawker Harrier, embora essas tecnologias não fossem amplamente utilizadas.

Aviônicos, sistemas de rastreamento e comunicações no campo de batalha se tornaram cada vez mais sofisticados.

A chegada em 1967 do Saab Viggen levou a um projeto mais amplo de reavaliação de aeronaves. O anteparo “canard” foi encontrado para ajudar a direcionar o fluxo de ar sobre a asa, permitindo o vôo em altos ângulos de ataque e velocidades lentas sem parar.

Mísseis
A velocidade e a altura dos aviões a jato, juntamente com a curta duração de qualquer combate em combate, levaram à introdução generalizada de mísseis tanto para ataque quanto para defesa.

Mísseis aerotransportados foram desenvolvidos para muitos papéis. Pequenos mísseis de busca de calor ou de rastreamento de radar eram usados ​​para combate ar-ar. Versões maiores foram usadas para ataque ar-terra. O maior deles era seu equivalente de longo alcance, o míssil para a entrega de uma ogiva nuclear a uma distância segura.

Os mísseis de defesa aérea também se desenvolveram, de armas táticas antiaéreas menores a tipos de longo alcance projetados para interceptar bombardeiros nucleares de alta altitude antes de entrarem no espaço aéreo doméstico.

No final da Segunda Guerra Mundial, os sistemas de orientação de mísseis eram grosseiros e pouco confiáveis. Avanços rápidos em eletrônica, sensores, radar e radiocomunicações permitiram que os sistemas de orientação se tornassem mais sofisticados e mais confiáveis. Os sistemas de orientação melhorados ou introduzidos após a guerra incluíam comando de rádio, TV, navegação inercial, astro, vários modos de radar e, para alguns mísseis de curto alcance, cabos de controle. Mais tarde, os designadores de laser apontados manualmente para o alvo entraram em uso.

Atividades terrestres

Fabricação
A fabricação de células de alumínio rebitadas de pele estressada foi difundida até o final da Segunda Guerra Mundial, embora o uso de madeira para a aviação privada tenha continuado. A busca de maior força por menos peso levou à introdução de técnicas de fabricação avançadas e muitas vezes caras. Principais desenvolvimentos durante os anos 1960 e 70 incluídos; moagem de uma peça complexa a partir de um lingote sólido em vez de construí-lo a partir de peças menores, o uso de adesivos de resina sintética no lugar de rebites para evitar concentrações de tensão e fadiga em torno dos furos de rebite e soldagem por feixe de elétrons.

O desenvolvimento de materiais compósitos como fibra de vidro e, mais tarde, fibra de carbono, liberou projetistas para criar formas aerodinâmicas mais fluidas. No entanto, as propriedades desconhecidas desses novos materiais fizeram com que a introdução fosse lenta e metódica.

Aeroportos
Muitos aeródromos militares tornaram-se aeroportos civis após a guerra, enquanto os aeroportos pré-guerra voltaram ao seu antigo papel. O rápido crescimento das viagens aéreas introduzidas pela era do jato exigiu uma ampliação igualmente rápida das instalações aeroportuárias em todo o mundo.

À medida que os aviões comerciais a jato aumentaram e o número de passageiros por voo aumentou, equipamentos maiores e mais sofisticados foram desenvolvidos para o manuseio de aeronaves, passageiros e bagagens.

Sistemas de radar tornaram-se comuns, com instalações de controle de tráfego aéreo necessárias para gerenciar o grande número de aeronaves no céu a qualquer momento.

As pistas de decolagem ficaram mais longas e mais lisas para acomodar aeronaves novas, maiores e mais velozes, enquanto as considerações de segurança e o vôo noturno levaram a uma iluminação da pista muito melhorada.

Os principais aeroportos tornaram-se lugares tão vastos e movimentados que seu impacto ambiental se tornou substancial e a localização de qualquer novo aeroporto, ou mesmo a expansão de um já existente, tornou-se um importante assunto social e político.