Aplicación de aviación en la Primera Guerra Mundial

En la Primera Guerra Mundial, la aviación se utilizó para lograr tres objetivos: reconocimiento, bombardeo y exterminio de aviones enemigos. Las principales potencias mundiales han logrado grandes resultados en la realización de operaciones de combate con la ayuda de la aviación.

Observación
Como se mencionó anteriormente, el reconocimiento fue el primer rol cubierto por el avión durante la Primera Guerra Mundial. El escepticismo de los generales con respecto a su uso operacional fue mitigado por las lecciones derivadas del uso de globos como punto de observación durante la Guerra Civil Americana. El avión, de hecho, fue visto por los pocos admiradores como una forma de extender y mejorar las posibilidades de la pelota, que estaba, por ejemplo, limitada por la imposibilidad de ver lo que había detrás de una colina, y por la muy poca flexibilidad de uso y rapidez de movimiento.

Hasta que la Primera Guerra Mundial siguió siendo un conflicto de movimiento, la caballería siguió siendo el arma de elección para llevar a cabo un reconocimiento del terreno y la consistencia y los movimientos de las tropas enemigas. El comienzo de la guerra de trincheras, sin embargo, hizo que la caballería fuera completamente inútil como herramienta de reconocimiento táctico, y favoreció la expansión del uso del avión. El reconocimiento aéreo jugó un papel importante en varias batallas importantes del Frente Occidental, por ejemplo, evitando el cerco de las tropas británicas comandadas por el General John French por parte alemana bajo las órdenes de Alexander von Kluck durante la batalla de Mons; y permitir que el general francés Joseph-Simon Gallieni envíe tropas contra el flanco lateral alemán durante la primera batalla del Marne.

También en el Frente Oriental los exploradores desempeñaron un papel importante en la determinación del destino de los enfrentamientos. Habiendo ignorado las advertencias de sus pilotos, por ejemplo, le costó al general ruso Alexander Samsonov la pérdida de prácticamente todo su ejército por las tropas imperiales alemanas del general Paul von Hindenburg durante la batalla de Tannenberg. Después de esta derrota, sin embargo, incluso los rusos comenzaron a hacer un uso extensivo de la aeronave (especialmente a través del bombardero Sikorsky Ilya Muromets) y gracias a ella obtuvieron, por ejemplo, mapas precisos sobre la disposición de las fuerzas enemigas durante la ofensiva Brusilov.

Los aviadores que llevaron a cabo vuelos de reconocimiento se encontraban en una situación de peligro extremo. Las misiones, generalmente realizadas por tripulaciones compuestas por un piloto y un observador, consistían en mantener la aeronave lo más posible en una línea recta y estable, para poder tomar imágenes fotográficas claras y superpuestas, útiles para los operadores fotogramétricos aéreos. . Este comportamiento operativo naturalmente hizo que los aviones de reconocimiento fueran objetivos ideales para la artillería enemiga y los aviones de combate.

Otro rol cubierto por los aviones de reconocimiento fue el de la observación táctica a favor de la artillería. Los pilotos tenían la tarea de realizar observaciones que permitieran, una vez transmitidas a los comandos competentes, dirigir y reajustar los disparos de artillería en las posiciones enemigas. La posición particular que debían tener los pilotos, en línea con los disparos de su artillería, a menudo les permitía ver el proyectil casi inmóvil en el aire en el vértice de la trayectoria balística, con el riesgo de ser golpeado por fuego amigo .

El fuego de artillería dirigido por la aviación tuvo una aplicación notable en la Primera Batalla del Aisne, durante la cual las posiciones elevadas de la artillería alemana, invisible desde la llanura, fueron descubiertas, detectadas y mapeadas por los aviones británicos, permitiendo el ataque por tierra tropas. También la batalla de Verdun vio un papel notable por parte de la aviación francesa, que había sido elegido como objetivo principal por Falkenhayn con el fin de cegar a la artillería enemiga. A pesar de las pérdidas considerables, los aviadores franceses continuaron volando y proporcionaron apoyo táctico a su artillería, lo que les permitió mantener la efectividad operativa.

Además de desempeñar un papel importante en los teatros de guerra, los aviones de reconocimiento también fueron los protagonistas de las acciones de osadía, como el lanzamiento de volantes de guerra psicológicos en posiciones enemigas. Notable es el ejemplo proporcionado por el SVA 5 italiano, que el 9 de agosto de 1918, bajo el mando del poeta y aviador Gabriele D’Annunzio, a partir del aeródromo de San Pelagio empujó sobre Viena y difundió en los volantes de la ciudad de los cuales el mismo D’Annunzio fue autor.

Bombardeo
Aunque los combatientes y sus pilotos fueron objeto de gran atención y consideración entre el público en general, también gracias a las campañas de propaganda robustas llevadas a cabo por los diversos países en la prensa, su papel en la guerra fue esencialmente defensivo.

Según la teoría del italiano Dohuet y los estadounidenses Billy Mitchell y Hugh Trenchard antes del conflicto, los bombarderos fueron en su lugar el instrumento de guerra que ejerció un peso real en el destino de la guerra. El nuevo avión permitió el cambio del paradigma en vigor hasta ese momento, que vio a los ejércitos enfrentarse en primera línea, mientras que el territorio detrás de las líneas siguió viviendo una existencia casi normal. El advenimiento de los bombarderos, y su capacidad para alcanzar objetivos a muchos kilómetros detrás de las líneas enemigas, permitió por primera vez involucrar a la población civil en la lucha y debilitar sus esfuerzos para apoyar a los combatientes en el frente.

La diferencia entre los bombarderos y los combatientes era evidente, incluso si se considera desde el punto de vista del desarrollo tecnológico. Si bien la presión constante ejercida por las condiciones de combate a menudo hacía que la caza cayese en condiciones obsoletas dentro de unos meses, no fue así para los bombarderos, cuya tasa de desarrollo fue notablemente menor tanto en términos numéricos como cualitativos. Fue a partir de este período también el desarrollo de las dos doctrinas del bombardeo estratégico y táctico, dirigidas a debilitar las capacidades productivas de la industria de guerra enemiga y la moral de los que trabajaban allí; el otro para apoyar con operaciones dirigidas a la destrucción de objetivos específicos tales como puestos de artillería, uniones ferroviarias y similares, las estrategias de las fuerzas de tierra.

Los objetivos civiles y los centros de población en huelga fueron una práctica inicialmente adoptada con gran renuencia por parte de las más altas autoridades de los distintos países. Paradigmatic es el ejemplo del Kaiser Guillermo II de Alemania, que solo en mayo de 1915, después de la considerable presión de sus comandantes militares, consintió en llegar al pueblo de Londres, sin perjuicio de los monumentos históricos. El primer bombardeo deliberado de civiles en la historia ocurrió el 19 de enero de 1915, cuando los Zeppelines alemanes L3 y L4 bombardearon las ciudades inglesas de Great Yarmouth y King’s Lynn, causando más de 20 víctimas.

Como se mencionó anteriormente, los primeros intentos de utilizar el avión como un bombardero se remontan a la guerra italo-turca, y básicamente habían sido pocos y mal diseñados experimentos. La Primera Guerra Mundial en cambio encontró inicialmente en las aeronaves el arma aérea ofensiva ideal para transportar cargas relativamente grandes de explosivos a grandes distancias.

Las fuerzas armadas alemanas, y en particular la Armada, fueron los principales usuarios de estos vehículos, con dos fábricas especializadas disponibles: la Schütte-Lanz, y la que se hizo tan conocida que su nombre fue adoptado como sinónimo de dirigible, el Zepelín.

Bombardeo estratégico
El primer ataque aéreo contra civiles tuvo lugar el 19 de enero de 1915, cuando dos Zeppelin alemanes lanzaron 24 bombas de 50 kg. sobre las ciudades en la costa de Norfolk. El ataque solo causó la muerte de cuatro personas, pero la reacción del público y los medios fue violenta. Hubo otros 19 ataques en 1915 en los que se arrojaron 37 toneladas de bombas que mataron a 181 personas.

En 1916, se llevaron a cabo 23 incursiones de aeronaves, arrojando 125 toneladas de bombas y matando a 293 personas. Londres fue bombardeado por error en mayo de 1916 y en julio el Kaiser autorizó el bombardeo de los centros urbanos.

A partir de 1917, Zepelins recibió el apoyo del bombardero Gotha GV, que fue el primer avión utilizado para el bombardeo estratégico. Estos ataques no tuvieron una gran influencia en la guerra británica, pero al bloquear la producción de escuadrones de combate británicos, les impidieron participar en la guerra aérea sobre el frente. Las estimaciones del número de muertes por bombas lanzadas tuvieron una gran influencia en la población y el gobierno británico, que estimó que los bombardeos ocurrirían todos los días.

Poco a poco, la defensa británica mejoró y solo se produjeron 11 ataques entre 1917 y 1918.

En total, se lanzaron 5.806 bombas que mataron a 557 personas.

Aviones de caza
Los primeros experimentos destinados a armar los aviones fueron hechos en 1912 por Vickers, que bajo el «Experimental Fighting Biplane 1», como en el código «Destroyer», creó un avión armado con una ametralladora Maxim calibre.303 pulgadas. El «empuje» biplaza debería haber tenido la intención de tener la capacidad de disparar a todo el campo frontal, sin embargo, se subestimó la influencia del peso de la ametralladora colocada en el frente que llevó a la suposición de un corte golpeado en el despegue , lo que resultó en la destrucción del prototipo en el primer intento.

Al comienzo de las hostilidades, como se mencionó anteriormente, los aviones de reconocimiento se encontraban principalmente en una misión desarmada, dejando los primeros intentos de ofender al uso de armas individuales.

Esta situación, sin embargo, cambió rápidamente desde octubre de 1914, cuando por primera vez Louis Strange montó un cinturón de seguridad en su Avro 504 que permitía a su observador «pararse y disparar alrededor de la aeronave, arriba y abajo».

La primera explosión de la historia tuvo lugar el 5 de octubre de 1914, cuando el observador de un Voisin francés de dos plazas, armado con una ametralladora Hotchkiss Mle 1914, golpeó y estrelló un Aviatik BI.

Mientras tanto, Vickers había seguido trabajando en el concepto del avión armado, tratando de evolucionar al desafortunado «Destructor». El resultado de este trabajo fue la aparición en el frente occidental en febrero de 1915 del Vickers FB5 Gunbus. El avión no alcanzó el éxito esperado, ya que el Destructor estaba equipado con un motor de «empuje», y era demasiado lento y pesado para ser utilizado efectivamente como un luchador.

La creciente experiencia de los pilotos comenzó a dejar en claro que la configuración ideal sería la de un avión «tractor», en el que las ametralladoras estaban en una posición fija frente al piloto, que habría tenido la posibilidad de disparar en persona. Este tipo de enfoque habría permitido eliminar al observador y el peso relacionado, y hacer los aviones más ligeros y más maniobrables. El único problema estaba representado por el hecho de que una ametralladora en posición frontal en un avión «tractor» habría llevado a la casi certeza de disparar sobre las palas de la hélice, con resultados desastrosos.

También en este caso, Louis Strange fue uno de los primeros experimentadores, y arregló una ametralladora Lewis en el ala superior de su Martinsyde S.1. La solución, aparentemente efectiva, planteó bastantes problemas el 10 de mayo de 1915, cuando, después de disparar la revista completa en un intento de derribar un avión enemigo, se vio en la necesidad de desbloquear el arma atascada. De pie en la góndola, comenzó a perder el control, pero al mismo tiempo perdió el control del avión, que comenzó a caer al suelo. Afortunadamente, logró regresar a la cabina, Strange sobrevivió, pero la solución probada demostró que en este caso no era óptima.

En el siguiente período, se experimentaron diferentes soluciones que permitieron adoptar la configuración de una ametralladora anterior, integral con el cuerpo del avión, cuyo concepto fue expresado por primera vez por Roland Garros en los años anteriores al conflicto. En este período, Garros intentó montar una ametralladora en una esquina que divergía del eje del avión, para que se disparara lejos del círculo de rotación de la hélice, pero las dificultades experimentadas para apuntar lo habían llevado a abandonar este intento. .

También en el período anterior a la guerra, Raymond Saulnier, cofundador del Morane-Saulnier, experimentó con el sincronizador, un mecanismo que permitía disparar a la ametralladora solo cuando las hélices no estaban delante de la línea de fuego. Los primeros intentos se realizaron con una ametralladora Hotchkiss, pero la imprevisibilidad de su régimen de fuego llevó a Saulnier a darse por vencido.

Garros y Saulnier se conocieron en París en 1915 (el piloto voló sobre un Morane-Saulnier tipo G) y juntos desarrollaron un tipo diferente de enfoque. Montaron triángulos de acero, con el vértice orientado hacia el piloto, en las palas de la hélice al nivel de la línea de fuego, con la idea de que cualquier bala que los golpeara sería desviada. Garros probó la solución en combate el 1 de abril de 1915, con completo éxito, derribando a un biplaza enemigo y logrando más victorias el 13 y 18 de abril. Las hazañas de Garros fueron repetidas por la prensa francesa, que por primera vez utilizó el término «as» en relación con un piloto «. Sin embargo, el 19 de abril, mientras atacaba la estación de Kortrijk, Garros fue golpeado, obligado a aterrizar y luego capturado junto con su avión.

El episodio afectó el desarrollo de la aviación de combate alemana. El avión de Garros fue llevado, de hecho, a Anthony Fokker, uno de los ingenieros aeronáuticos alemanes más exitosos y diseñador de la serie de monoplanos Eindecker. Según algunas fuentes, Fokker ya estaba trabajando en su versión del sincronizador cuando llegó a la posesión del Morane-Saulnier de Garros, pero lo cierto es que en solo 48 horas, incluso el Eindecker estaba equipado con ese tipo de mecanismo.

Dado el escepticismo de los pilotos en comparación con los resultados en las pruebas en tierra, Fokker tomó el Eindecker en persona e inmediatamente derribó un avión de reconocimiento Farman. En este punto, la innovación fue aceptada e inmediatamente explotada por Oswald Boelcke y su segundo al mando, Max Immelmann, quien rápidamente se convirtió en el eje de la prensa alemana como «el flagelo Fokker».

La introducción del mecanismo de sincronización en el Eindecker revirtió las relaciones de poder de la guerra aérea. Hasta entonces, los aviones aliados habían disfrutado de la ventaja de una mayor estabilidad que los alemanes. De repente, esta ventaja se convirtió en un defecto, porque el Eindecker, finalmente armado de manera apropiada, tenía gran facilidad para explotar su mayor maniobrabilidad para derribar oponentes. Como resultado del alto número de bajas, los bombardeos aliados, realizados previamente durante el día, se convirtieron en acciones nocturnas.

Los alemanes mantuvieron durante mucho tiempo el control aéreo gracias al Eindecker, que participó en la batalla de Verdún con la tarea de derribar exploradores enemigos, derrotando así las capacidades de la artillería enemiga. La Batalla de Verdun fue uno de los puntos focales de la Primera Guerra Mundial en lo que respecta a las operaciones en el terreno; pero también fue una oportunidad importante para desarrollar tácticas aéreas en ambos frentes. En apoyo de la estrategia del general Falkenhayn, según la cual la batalla iba a ser el lugar donde las «fuerzas francesas se desangrarían hasta la muerte», los alemanes concentraron la mayoría de sus aviones en el frente de Verdun, para lograr la superioridad aérea. La estrategia aérea implicaba el mantenimiento de una «patrulla de barrera» que consistía en un tipo C de dos asientos, que estaba destinado a impedir el acceso de los aviones franceses al campo de batalla. Una segunda fuerza, compuesta de alrededor de 180 entre Fokker EI y Pfalz EI, fue acusada de interceptar a aquellos que finalmente pudieron pasar.

A mediados de 1916, sin embargo, en correspondencia con la Batalla del Somme, el monoplano alemán fue superado por la entrada en servicio de cuatro aviones aliados: el ya mencionado Vickers Gunbus, el Royal Aircraft Factory FE2b, el Airco DH.2 y el Nieuport 11.

De hecho, todos estos aviones ya estaban disponibles anteriormente, pero en el período entre julio y agosto de 1916, que Boelcke definió más tarde como «los días más negros de la aviación alemana», los Aliados introdujeron el uso del vuelo en formaciones defensivas. de cinco aviones, que efectivamente contrarrestaron los grupos de cuatro utilizados normalmente por los alemanes. El cambio en las tácticas aéreas puso en práctica el final del «flagelo Fokker», que fue cerrado simbólicamente por la demolición de Max Immelmann el 18 de junio de 1916.

El otoño de 1916 vio la aparición en los frentes operativos de una serie de aviones que habrían movido aún más a favor de los Aliados el equilibrio de fuerzas de la guerra aérea. La entrada en servicio de Sopwith Pup English y SPAD S.VII French formó formidables oponentes para los alemanes Albatros DI y D II.

A pesar de la breve dominación aliada, un nuevo cambio de régimen de la guerra aérea estuvo marcado por la muerte de Boelcke en una colisión con otro avión pilotado por Erwin Böhme el 28 de octubre de 1916, y por el ascenso a los titulares de uno de sus protegidos. el barón Manfred von Richthofen. El joven piloto derribó al as británico Lanoe Hawker en combate, y para celebrar la victoria, pintó su Albatros enteramente en rojo, comenzando así la leyenda del «Barón Rojo».

En reconocimiento de sus habilidades, se le encomendó el mando de Jagdstaffel 11 (Jasta 11), a tiempo para verlo reequipado con el nuevo Albatros D.III, luchador de ala baja inspirado en Nieuport Bebé [incierto]. La combinación del nuevo avión con el nuevo líder fue particularmente letal para los Aliados, y trajo el control de la guerra aérea a manos alemanas. En abril de 1917 (conocido como Bloody April), las pérdidas aliadas de Jasta 11 ascendieron a 80 dispositivos, 21 de los cuales fueron baleados personalmente por Richtofen.

La superioridad alemana durante el mes de abril comenzó a tambalearse cuando se introdujo en la primera línea del inglés triplano de Sopwith, cuya actuación en términos de velocidad y práctica en el techo fue sustancialmente más alta que la de los albatros D.III y DV alemanes. Como en otras ocasiones, sin embargo, esta superioridad fue efímera. La captura de un triplete Sopwith del 1er Escuadrón RNAS por las tropas alemanas permitió que la Inspección Alemana pidiera a Pfalz-Flugzeugwerke, Siemens-Schuckert y Fokker que desarrollaran algo similar. El resultado de este esfuerzo de ingeniería en el lado alemán fue la realización de Fokker Dr. I, quizás el avión más conocido del conflicto por ser el favorito del Barón Rojo.

Los extraordinarios resultados obtenidos durante el Bloody April impulsaron al Alto Mando alemán a confiar a Richtofen un rebaño de caza compuesto por cuatro escuadrones, el Jagdeschwader I (JG I), para el cual reclutó a los mejores pilotos disponibles. El rebaño, que se movió en la primera línea cuando fue necesario, pronto se ganó el nombre de «Circus Volante» debido a la costumbre de sus pilotos de pintar aviones de colores brillantes, imitando a su líder carismático; y para la maniobra de ataque particular adoptada, que previó que los aviones del Jasta volarían en un círculo esperando comenzar el asalto.

La gran influencia de Richtofen fue también la base para el cambio definitivo en las tácticas de uso de la aviación por parte de las fuerzas armadas alemanas. Asignado a la IV Armata, y puesto bajo la dirección del capitán de aviación Otto Bufe, pronto entró en conflicto con este último debido a las divergencias sobre el uso de bandadas de caza. De hecho, Bufe se encontraba entre los que defendían el uso de la aviación como una mera herramienta táctica al servicio de la infantería, y como tal requería su presencia en el aire en ciertas horas preprogramadas como una función de la fuerza de bloqueo. Por el contrario, Richtofen afirmó en una carta a Fritz von Falkenhayn (hijo del general Erich von Falkenhayn, jefe de gabinete de los Estados Unidos) la necesidad de dejar las manadas de cazadores lo más independientes posible, para garantizar la imprevisibilidad y eficacia de la matanza de un gran número de aviones enemigos. En la misma carta también se quejaba de que frente a la introducción Aliada del Triplano Sopwith y del Sopwith Camel, entre otros, la inferioridad del Albatros D.III y DV se había hecho evidente y era la base de la pérdida de numerosas referencias válidas pilotos. Más tarde se quejó de que el régimen de monopolio de los fabricantes de Albatros estaba en la raíz de la lenta introducción de aviones más efectivos como el Fokker.

La introducción en el frente de guerra del Sopwith Triplane produjo un nuevo cambio en la supremacía aérea, cuyo peso cambió al RNAS. Justo cuando el JG I había emergido como una unidad de élite en el lado alemán, en el otro frente la afirmación de la bandada canadiense «Black Flight», dirigida por el as Raymond Collishaw, pronto tuvo lugar. Además de tener similitudes estéticas (Black Flight se llamó así porque sus pilotos pintaron los aviones completamente negros), la formación canadiense demostró ser comparable a JG I en términos de capacidad destructiva. En los meses de junio y julio de 1917, los pilotos de Collishaw derribaron al menos 86 aviones enemigos, perdiendo solo tres.

La evidente condición de inferioridad en la que la aviación alemana había caído empujó a Richtofen a ejercer toda su influencia para obtener en los nuevos combatientes que pudieran competir efectivamente con el Sopwith Triplane. El resultado del esfuerzo industrial alemán fue una serie de nuevos modelos, entre los que surgió el Fokker Dr.I, que en palabras del mismo Richtofen fue «manejable como el diablo y trepa como un mono».

En la presentación del Dr. I, sin embargo, no correspondió a un nuevo cambio en la supremacía en los cielos, ya que al mismo tiempo, el Sopwith Triplane fue reemplazado por Royal Aircraft Factory SE5a y Sopwith Camel, mientras que los franceses introdujeron el SPAD S .XIII, una excelente evolución del SPAD S.VII. Las principales innovaciones tecnológicas del nuevo avión fueron la introducción de un motor lineal en el SE5a, que canceló los problemas de torsión conectados al uso del motor rotativo, en beneficio de la facilidad de pilotaje; y el desplazamiento de la mayor parte del peso estructural en la porción anterior en el caso del Sopwith Camel, que aumentó considerablemente su maniobrabilidad.

Los enfrentamientos entre los nuevos aviones aliados y alemanes produjeron pérdidas en ambos lados. El comandante de Jasta 11, Kurt Wolff, fue derribado el 15 de septiembre por un Sopwith Camel of Black Flight mientras pilotaba un Fokker FI, el prototipo del Dr. I, originalmente asignado a Voss. El propio Voss fue asesinado a tiros a finales de mes mientras luchaba solo contra siete SE5a.

El Dr. I, sin embargo, de alguna manera había restablecido el equilibrio de las fuerzas, y la situación se mantuvo sin cambios hasta que, en octubre de 1917, varios especímenes se hicieron añicos en el aire. Se diagnosticó que las células se vieron muy afectadas por el estrés del combate aéreo, por lo que los Drs fueron castigados hasta comienzos de 1918, cuando se entregó una versión reforzada para combatir las bandadas. El regreso del Dr. I en primera línea, sin embargo, no sirvió para devolver la superioridad aérea a las manos alemanas. La ausencia del luchador había hecho posible que los Aliados introdujeran grandes números de Camel, SE5a y SPAD, lo que hizo que la lucha fuera muy desigual. Como la muerte de Max Immelmann virtualmente había cerrado la era del «flagelo Fokker», las esperanzas alemanas de victoria en los cielos cayeron simbólicamente con Richtofen, quien el 21 de abril de 1918 se apresuró a obedecer las órdenes de un Dr.I por causas controvertidas

Ni siquiera la presentación de Fokker D.VII, que tenía muchas características que la hacían superior a sus oponentes, servía para resolver la situación. Los D.VII se produjeron en cantidades relativamente bajas, ya que la industria alemana estaba empezando a sufrir por la falta de materias primas, y no tuvo impacto en el conflicto que hubiera sido posible con un mayor número. La excepcionalidad de este avión queda demostrada por el hecho de que el armisticio concluyó entre los aliados y el Imperio alemán, incluidas cláusulas específicas relativas al D.VII, de las cuales los ganadores deberían haber adquirido todos los especímenes y las plantas de construcción. Las expectativas de los Aliados, sin embargo, fueron decepcionantes por la iniciativa de Antony Fokker, quien rápidamente desmanteló las plantas, las escondió en las granjas circundantes y las reportó secretamente en los Países Bajos, donde el D.VII se produjo durante la mayor parte de los años veinte.

Impacto
Para el final de la guerra, el impacto de las misiones aéreas en la guerra terrestre fue en retrospectiva principalmente táctico: el bombardeo estratégico, en particular, era aún muy rudimentario. Esto se debió en parte a su financiamiento y uso restringido, ya que era, después de todo, una nueva tecnología. Por otro lado, la artillería, que tuvo quizás el mayor efecto de cualquier brazo militar en esta guerra, fue en gran parte tan devastadora como lo fue debido a la disponibilidad de fotografía aérea y «manchado» aéreo por globo y avión. Para 1917, el clima tan malo como para restringir el vuelo se consideraba tan bueno como «sacar los ojos del artillero».

Algunos, como el entonces general de brigada Billy Mitchell, comandante de todas las unidades de combate aéreo estadounidenses en Francia, afirmaron que «el único daño que ha sufrido [Alemania] ha sido por aire». Mitchell era famoso polémico en su opinión que el futuro de la guerra no estaba en el suelo o en el mar, sino en el aire.