Aviación en la Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, la aviación se estableció firmemente como un componente crítico de la guerra moderna desde la Batalla de Inglaterra en las etapas iniciales hasta las grandes batallas de portaaviones entre las flotas del Pacífico estadounidense y japonés y la entrega final de armas nucleares. Los principales combatientes – Alemania y Japón por un lado y Gran Bretaña, Estados Unidos y la URSS por el otro – fabricaron enormes fuerzas aéreas que se enfrentaron en batallas campales entre ellos y con las fuerzas terrestres opuestas. El bombardeo se estableció como una importante fuerza estratégica, y esta fue también la primera guerra en la que el portaaviones desempeñó un papel importante.

Al igual que con la aviación en la Primera Guerra Mundial, la inversión militar durante la Segunda Guerra Mundial llevó a la aviación hacia adelante a pasos agigantados. El aerodinámico monoplano voladizo demostró rápidamente su valía en casi todos los roles, aunque algunos biplanos más antiguos permanecieron en roles de nicho durante gran parte de la guerra. La potencia del motor y el rendimiento de la aeronave aumentaron de forma constante, y los motores a reacción y cohetes comenzaron a aparecer al final de la guerra. Los sistemas de aviónica aumentaron en sofisticación y se generalizaron, incluidos los controles de vuelo asistidos por potencia, la instrumentación de vuelo a ciegas, las comunicaciones por radio y el seguimiento por radar.

El desarrollo de la aviación civil se estancó hasta que se restableció la paz, y en los países combatientes muchas aeronaves civiles existentes fueron presionadas para el servicio militar. Sin embargo, las tecnologías militares desarrolladas durante la guerra revolucionarían la aviación de la posguerra. En particular, la construcción generalizada de aeródromos con pistas utilizables proporcionaría la base para un movimiento de posguerra de vuelos de pasajeros de largo alcance desde hidroaviones hasta aviones terrestres.

Aeronave

Fuselajes
El aerodinámico monoplano voladizo demostró rápidamente su valía en casi todos los roles, aunque algunos biplanos más antiguos y otros tipos obsoletos permanecieron en roles de nicho durante gran parte de la guerra. Las principales características de diseño durante este período incluyen:

Estructura semi-monocasco de piel estresada, típicamente de aleación ligera de aluminio pero a veces de construcción de madera o mixta.
Un ala monoplano limpia, sin arriostramiento.
Cola o empenaje convencional, con bombarderos que a menudo adoptan aletas gemelas, que se cree mejoran la estabilidad durante el bombardeo.
retracción del tren de aterrizaje de configuración convencional con una rueda de cola o cola de escota.
Solapas de aterrizaje.
Hélices de paso variable en la configuración del tractor.
Cabina completamente cerrada.
El tren de aterrizaje retráctil dio a los aviones una importante ventaja de rendimiento sobre el hidroavión equivalente, cuyos flotadores causaron resistencia adicional. En otros aspectos, la evolución del diseño de hidroaviones fue paralela a los desarrollos de los aviones terrestres. Los hidroaviones, típicamente hidroaviones, permanecieron en uso para operaciones marítimas de largo alcance. Las embarcaciones más pequeñas, generalmente las hidroaviones, permanecieron en otras áreas de nicho, como los lagos de montaña, donde una pista no era factible.

Los experimentos con otras configuraciones continuaron durante toda la guerra, especialmente en Alemania.

Una pequeña cantidad de tipos gemelos de cola entró en producción, y algunos tipos más lentos diseñados para funciones como la observación del Ejército retuvieron el tren de rodaje fijo más antiguo.

Hacia el final de la guerra, el primer avión a reacción entró en servicio; el bombardero de reconocimiento Arado Ar 234, Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Swallow) y Gloster Meteor. El interceptor Messerschmitt Me 163 Komet (Comet) funcionaba tanto con cohetes como sin cola. Los dos tipos de Messerschmitt habían barrido las alas para retrasar la aparición de pequeñas ondas de choque y el arrastre que las acompañaba a velocidades transónicas. Otros tipos alemanes entregados a las unidades de primera línea en los últimos días de la guerra incluyen el interceptor Bachem Ba 349 Natter (Adder) de despegue vertical impulsado por cohete, el primer avión tripulado con cohete lanzado verticalmente como se diseñó, y el jet-powered Heinkel He 162 Spatz (gorrión) luchador ligero.

Otras variaciones fueron voladas pero nunca ingresaron a la producción, a veces de forma independiente por diferentes países. Estos incluyeron la configuración de canard o tail-first en combinación con una hélice de empuje, el ala voladora, el ala deslizante que despegó como un biplano y luego descartó el ala superior, y los motores dobles montados centralmente en configuración push-pull con una instalación del tractor en la parte delantera y una instalación de empuje en la parte trasera.

Planeadores
Aviones militares como el British Airspeed Horsa y remolcadores especializados como el alemán Heinkel He 111Z fueron desarrollados por varios países durante la Segunda Guerra Mundial, para aterrizar tropas de asalto y equipos detrás de las líneas enemigas. Estos planeadores se caracterizaron por un ángulo de deslizamiento empinado y una corta carrera de aterrizaje, permitiendo un corto tiempo en el aire y un aterrizaje de precisión. Sin embargo, eran muy vulnerables y su dependencia de la sorpresa limitaba severamente su éxito. Los británicos los usaron extensamente en la batalla de Arnhem y sufrieron enormes pérdidas.

Rotorcraft
El rotor había sido producido antes de la guerra en forma de autogiro y muchos, como el Avro Rota, un diseño de Cierva construido con licencia, continuaron en uso durante toda la guerra.

La cometa sin rotor Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze (Wagtail) fue remolcada detrás de los submarinos para su uso como plataforma de observación.

En 1942, la plataforma de observación Flettner Fl 282 Kolibri (Colibrí) se convirtió en el primer helicóptero verdadero con un rotor impulsado por energía para entrar en producción. Dos años más tarde fue seguido en Alemania por el helicóptero de transporte Focke Achgelis Fa 223 Drache (Kite) de doble rotor y en América por el Sikorsky R-4. El R-4 fue el tipo más producido y se introdujo en el servicio RAF como el Hoverfly I, donde fue reemplazando progresivamente el autogiro Avro Rota para el final de las hostilidades.

Motores
La potencia del motor y el rendimiento de la aeronave aumentaron constantemente a lo largo de la guerra, y los motores en línea y en V refrigerados por líquido competían con los radiales refrigerados por aire, al igual que habían competido con los rotativos refrigerados por aire en la Primera Guerra. Como ejemplo, al comienzo de la guerra, el motor Rolls-Royce Merlin III V-12 refrigerado por líquido desarrolló solo 1.000 caballos de fuerza mientras que al final su derivado el Rolls-Royce Griffon 61 ofreció 2.035 caballos de fuerza.

En las primeras etapas de la guerra, los cazas alemanes, especialmente el Messerschmitt Bf 109, eran muy rápidos y maniobrables y tenían la ventaja sobre los tipos británicos de un motor con inyección de combustible. Esto les permitió volar cabeza abajo o realizar otras maniobras negativas G sin temor a que se cortara el motor, como sucedió con los tipos británicos equipados con carburadores. Por otro lado, el carburador combinado con un turbocompresor dio un mejor rendimiento en altitud. Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra, la incapacidad crítica de Alemania para producir motores de aviación de pistón de al menos 1.500 kW (2,000 PS) de potencia máxima y superior que poseía confiabilidad de primera línea probada, les impidió desarrollar diseños de aviones tácticos y de combate más avanzados. eso requeriría tales plantas de poder.

Mientras tanto, los motores de los cohetes y los cohetes habían estado en constante desarrollo, el cohete especialmente en Alemania y el jet tanto allí como en Gran Bretaña. Al final de la guerra, comenzaban a aparecer en tipos operacionales. Las tecnologías de los aviones de Alemania y Gran Bretaña difieren significativamente. El chorro de flujo axial, en el cual el aire pasa continuamente hacia atrás a través del motor, fue reconocido como el diseño más eficiente pero requirió nuevas tecnologías altamente avanzadas tanto en materiales como en fabricación de precisión. Mientras que los alemanes optaron por este enfoque, los británicos eligieron el compresor centrífugo más simple y más robusto en el que el aire primero se lanza hacia afuera, utilizando la fuerza centrífuga para ayudar a comprimirlo, antes de ser quemado y devuelto a la etapa de turbina de flujo axial. Esto dio como resultado un motor más corto pero más ancho para el mismo flujo de aire y potencia de salida. El húngaro Jendrassik Cs-1, en 1940, el primer turbohélice del mundo, tenía un diseño de flujo axial con una combustión similarmente venerada, pero se canceló debido a otras prioridades. El chorro de pulso era un motor a reacción crudo que producía demasiada vibración para ser utilizado por aviones tripulados, pero encontró un nicho en la bomba voladora V-1.

Armamento
Al comienzo de la guerra, los cazas británicos Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire tenían ocho ametralladoras contra típicamente cuatro en el Messerschmitt Bf 109, lo que les daba una potencia de fuego mucho mayor. Las primeras marcas de Spitfire y Hurricane tenían ametralladoras que eran, sin embargo, de la clase calibre .30 (7,62 mm), con menos poder de ataque que las armas de mayor calibre disparando balas no explosivas: la ametralladora MG 131 de los alemanes, la japonesa La ametralladora Ho-103, la UB Berezin de los soviéticos y particularmente la versión AN / M2 «barril de luz» de la ametralladora estadounidense Browning M2, todas del calibre 0.50 (12.7 mm), se utilizaron ampliamente como ofensivas primarias. y armamento defensivo de aeronaves para el final de la Segunda Guerra Mundial.

El Bf 109 también podría equiparse con un cañón, y las variantes posteriores con hasta tres. Estas armas tienen proyectiles explosivos en lugar de balas sólidas, pero son más grandes y pesadas que las ametralladoras comunes y las opiniones difieren en ambos lados sobre qué tipo es mejor. Algunas aeronaves se fabricaron en ambas variantes, mientras que otras se pudieron modificar en el campo para adaptarse a uno o ambos tipos. A medida que avanzaba la guerra, las velocidades más altas de la aeronave, la armadura de la cabina y las armaduras más fuertes llevaron a una preferencia cada vez mayor por los cañones.

Más tarde en la guerra, las fuerzas británicas y estadounidenses hicieron un uso extensivo de cohetes no guiados para el ataque terrestre, mientras que el interceptor de defensa del punto alemán Bachem Natter tenía una batería de cohetes en la nariz destinada a disparar contra una formación de bombardero que se aproximaba.

Aviónica
Los sistemas de aviónica aumentaron en sofisticación y se generalizaron, incluidos los controles de vuelo asistidos por potencia, la instrumentación de vuelo a ciegas, las comunicaciones por radio y el seguimiento por radar.

Actividades en tierra

Fabricación
La fabricación de aviones siguió siendo una prioridad durante toda la guerra para todos los combatientes clave y fue una parte importante de su producción económica. Las mujeres, y en Alemania el trabajo esclavo, fueron ampliamente empleadas debido a la llamada militar de hombres sanos.

Debido a la amenaza de los bombardeos, especialmente en Europa, la fabricación se fue dispersando progresivamente. Cuando los bombardeos británicos y estadounidenses comenzaron en serio, Alemania trasladó gran parte de su producción a fábricas subterráneas.

Los materiales estratégicos como el aluminio para los fuselajes y el aceite de petróleo para combustible tenían un suministro limitado y pronto escasearon. Muchos fabricantes, especialmente en la Unión Soviética y, más tarde, en Alemania recurrieron a materias primas más fácilmente disponibles, como la madera y el carbón. El cazabombardero de Havilland Mosquito era un raro ejemplo británico de un avión de madera.

Aeródromos
Al estallar la guerra, había relativamente pocos aeródromos capaces de soportar operaciones de aviones militares. Los aviones terrestres con tren de aterrizaje retráctil tienen un rendimiento superior a los hidroaviones equivalentes, lo que lleva a la construcción generalizada de aeródromos en todos los teatros de campaña. Después de la guerra, muchos de estos se convertirían en aeropuertos civiles, lo que proporcionaría la base para un traslado de vuelos de larga distancia de pasajeros desde aviones a aviones.

La creciente sofisticación de los aviones de guerra hizo que las instalaciones en tierra también se volvieran más sofisticadas. Los motores de alta potencia en uso ya no podían encenderse con la hélice, sino que tenían que proporcionarse sistemas de arranque motorizados, ya fueran mecánicos como el arrancador Hucks o eléctricos, como con el paquete de batería con ruedas o el acumulador de carro utilizado para aeronaves. como el Spitfire, que tenía un motor de arranque eléctrico incorporado.

Aviación militar
La aviación durante este período estuvo dominada por la conducción de la guerra, y la guerra por turno por el poder aéreo. La aviación estuvo muy involucrada en el desarrollo de tecnologías militares, estrategias, tácticas y eventos a lo largo de la guerra.

Al estallar la guerra en Europa en 1939, la Luftwaffe alemana había amasado una fuerza de ataque de modernos monoplanos voladizos totalmente metálicos diseñados para soportar el estilo de guerra Blitzkrieg a un alcance relativamente corto y fabricados por una industria grande y organizada. Los pilotos habían sido bien entrenados, tanto en clubes de vuelo como en algunos casos en la Guerra Civil Española. Otras fuerzas aéreas europeas, especialmente la RAF británica, luchaban por equiparse de forma similar con tipos modernos y por entrenar tripulaciones. Los primeros éxitos alemanes, con la asistencia notable del bombardero de inmersión Junkers Ju 87 Stuka, invadieron Europa y dejaron a Gran Bretaña abierta para atacar.

Durante la Batalla de Inglaterra, los escuadrones de combate británicos tuvieron que volver a aprender rápidamente las antiguas lecciones tácticas de la primera guerra. Inicialmente, los cazas de la RAF volaron en una cerrada formación de punta de flecha de tres cazas, que pronto cambió al arreglo de cuatro aviones más flexible que los alemanes llamaron el «dedo cuatro». Pronto también volvieron a aprender el valor de escalar por encima de tu oponente antes de atacar. Al mismo tiempo, el desarrollo de un sistema de advertencia de radar temprano por los británicos proporcionó una nueva forma de rastrear las formaciones de ataque alemanas a medida que se congregaban en la costa europea y sobrevolaban el Canal de la Mancha. Las comunicaciones de radio, provistas a todos los pilotos, también requerían nuevos protocolos como el silencio de la radio antes de enfrentarse al enemigo.

Más tarde, los británicos y los estadounidenses desarrollaron grandes bombarderos pesados ​​de largo alcance, causando un gran daño al esfuerzo de guerra alemán y grandes bajas. Mientras que los británicos favorecían los bombardeos nocturnos sin escolta, los estadounidenses prefirieron realizar incursiones durante el día, escoltados por combatientes de largo alcance.

En la guerra del Pacífico, ambas partes hicieron un uso extensivo de los portaaviones y los compromisos entre transportistas se convirtieron en puntos de inflexión fundamentales en varias campañas.

Aviación Civil
La aviación civil continuó en países no combatientes.

En países comprometidos en la guerra, muchos aviones civiles fueron presionados al servicio militar. Se mantuvieron algunas operaciones civiles, por ejemplo, BOAC continuó realizando vuelos de pasajeros en el extranjero, a menudo camuflando sus aviones.