Luftfahrtanwendung im Ersten Weltkrieg
Im Ersten Weltkrieg wurde die Luftfahrt genutzt, um drei Ziele zu erreichen: Aufklärung, Bombardierung und Vernichtung von feindlichen Flugzeugen. Führende Weltmächte haben große Erfolge bei der Durchführung von Kampfhandlungen mit Hilfe der Luftfahrt erzielt.
Überwachung
Wie bereits erwähnt, war die Aufklärung die erste Rolle, die das Flugzeug im Ersten Weltkrieg erfasste. Die Skepsis der Generäle hinsichtlich ihrer operationellen Nutzung wurde durch die Lehren, die sich aus der Verwendung von Ballons als Aussichtspunkt während des amerikanischen Bürgerkriegs ergaben, gemildert. Das Flugzeug wurde tatsächlich von den wenigen Bewunderern als eine Möglichkeit gesehen, die Möglichkeiten des Balles zu erweitern und zu verbessern, was zum Beispiel durch die Unmöglichkeit, zu sehen, was hinter einem Hügel war, und durch die sehr geringe Flexibilität von Gebrauch und Schnelligkeit der Bewegung.
Bis zum Ersten Weltkrieg blieb ein Kampf der Bewegung, die Kavallerie blieb die Waffe der Wahl, um die Erkundung des Geländes und die Beständigkeit und Bewegungen der feindlichen Truppen durchzuführen. Der Beginn des Grabenkriegs machte jedoch die Kavallerie als taktisches Aufklärungswerkzeug völlig nutzlos und begünstigte die Ausweitung der Nutzung des Flugzeugs. Die Luftaufklärung spielte eine wichtige Rolle in mehreren großen Schlachten an der Westfront, zum Beispiel durch die Umgehung britischer Truppen unter Führung von General John French durch die deutsche Seite unter dem Befehl von Alexander von Kluck während der Schlacht von Mons; und erlaubte dem General Franz Joseph-Simon Gallieni, während der ersten Schlacht an der Marne Truppen gegen die deutsche Seitenflanke zu entsenden.
Auch an der Ostfront spielten die Pfadfinder eine wichtige Rolle für das Schicksal der Zusammenstöße. So hatte der russische General Alexander Samsonow, als er die Warnungen seiner Piloten ignorierte, den Verlust seiner Armee durch die kaiserlichen deutschen Truppen General Pauls von Hindenburg während der Schlacht von Tannenberg gekostet. Nach dieser Niederlage begannen jedoch auch die Russen, das Flugzeug (vor allem durch den Bomber Sikorsky Ilya Muromets) ausgiebig zu nutzen und erhielten dadurch zum Beispiel genaue Karten über die Disposition der feindlichen Truppen während der Offensive Brussilow.
Die Flieger, die Aufklärungsflüge durchgeführt haben, waren in einer extrem gefährlichen Situation. Die Missionen, die im allgemeinen von einem Piloten und einem Beobachter zusammengestellt wurden, bestanden darin, das Flugzeug so weit wie möglich in einer geraden und stabilen Linie zu halten, um klare und überlagerte fotografische Bilder zu machen, die für die photogrammetrischen Luftoperatoren brauchbar waren . Dieses Betriebsverhalten machte Aufklärungsflugzeuge zu idealen Zielen für feindliche Artillerie- und Kampfflugzeuge.
Eine weitere Rolle der Aufklärungsflugzeuge war die taktische Beobachtung zugunsten der Artillerie. Die Piloten hatten die Aufgabe, Beobachtungen durchzuführen, die es erlauben, nach Übermittlung an die zuständigen Kommandos die Artillerieschüsse auf die feindlichen Stellungen zu richten und neu auszurichten. Die besondere Stellung, die die Piloten im Einklang mit den Schüssen ihrer Artillerie einnehmen sollten, ermöglichte es ihnen oft, das Projektil fast bewegungslos in der Luft an der Spitze der ballistischen Flugbahn zu sehen, mit dem Risiko, von einem freundlichen Feuer getroffen zu werden .
Das von der Luftfahrt geleitete Artilleriefeuer hatte eine bemerkenswerte Anwendung in der Ersten Schlacht an der Aisne, bei der die von der Ebene unsichtbaren erhöhten Stellungen der deutschen Artillerie von den britischen Flugzeugen entdeckt, entdeckt und kartiert wurden und den Angriff durch den Boden ermöglichten Truppen. Auch die Schlacht von Verdun sah eine bemerkenswerte Rolle bei der französischen Luftfahrt, die von Falkenhayn als primäres Ziel gewählt worden war, um die feindliche Artillerie zu blenden. Trotz erheblicher Verluste sind die französischen Flieger weiter geflogen und haben ihre Artillerie taktisch unterstützt, so dass sie ihre operative Effektivität aufrechterhalten konnten.
Neben einer großen Rolle in den Kriegsschauplätzen waren Aufklärungsflugzeuge auch die Protagonisten gewagter Aktionen, wie der Start psychologischer Kriegsflieger auf feindlichen Stellungen. Bemerkenswert ist das Beispiel der italienischen SVA 5, die am 9. August 1918 unter dem Kommando des Dichters und Fliegers Gabriele D’Annunzio, ausgehend vom Flugplatz St. Pelagius, über Wien zog und sich auf den Stadtfliegern ausbreitete derselbe d’Annunzio war Autor.
Bombardierung
Obwohl die Kämpfer und ihre Piloten in der Öffentlichkeit große Aufmerksamkeit und Beachtung fanden, auch dank der starken Propagandakampagnen der verschiedenen Länder in der Presse, war ihre Rolle im Krieg im wesentlichen defensiv.
Wie es vor dem Konflikt von den Italienern Dohuet und den Amerikanern Billy Mitchell und Hugh Trenchard theoretisiert worden war, waren die Bomber stattdessen das Kriegsinstrument, das das Schicksal des Krieges wirklich beeinflusste. Das neue Flugzeug ermöglichte die Änderung des bis dahin geltenden Paradigmas, bei dem die Armeen an der Frontlinie standen, während das Territorium hinter den Linien weiterhin ein fast normales Dasein führte. Das Aufkommen der Bomber und ihre Fähigkeit, Ziele viele Kilometer hinter den feindlichen Linien zu treffen, ermöglichten es zum ersten Mal, die Zivilbevölkerung in die Kämpfe einzubeziehen und ihre Bemühungen zu schwächen, die Kämpfer an der Front zu unterstützen.
Der Unterschied zwischen den Bombern und den Kämpfern war offensichtlich, auch wenn er unter dem Gesichtspunkt der technologischen Entwicklung betrachtet wurde. Während der ständige Druck durch die Kampfbedingungen die Jagd in veralteten Bedingungen innerhalb weniger Monate häufig machte, traf dies nicht auf die Bomber zu, deren Entwicklungsrate sowohl numerisch als auch qualitativ merklich geringer war. Es war von dieser Periode auch die Entwicklung der zwei Doktrinen der strategischen und taktischen Bombardierung, die die Produktionskapazitäten der feindlichen Kriegsindustrie und die Moral derer, die dort arbeiteten, schwächte; der andere unterstützt mit Aktionen zur Zerstörung spezifischer Ziele wie Artillerieposten, Eisenbahnknotenpunkten und dergleichen die Strategien der Bodentruppen.
Streikende zivile Ziele und Bevölkerungszentren waren eine Praxis, die anfangs von den höchsten Behörden in den verschiedenen Ländern mit äußerster Zurückhaltung angenommen wurde. Paradigmatisch ist das Beispiel Kaiser Wilhelms II. Von Deutschland, der erst im Mai 1915 nach erheblichem Druck seiner Militärkommandanten ein Einverständnis gab, das Dorf London unbeschadet der historischen Denkmäler zu treffen. Die erste vorsätzliche Bombardierung von Zivilisten in der Geschichte geschah am 19. Januar 1915, als die deutschen Zeppeline L3 und L4 die englischen Städte Great Yarmouth und King’s Lynn bombardierten und mehr als 20 Opfer forderten.
Wie bereits erwähnt, gehen die ersten Versuche, das Flugzeug als Bomber einzusetzen, auf den italienisch-türkischen Krieg zurück und sie waren im Grunde nur wenige und schlecht konstruierte Experimente. Der Erste Weltkrieg fand stattdessen zunächst in den Luftschiffen die ideale Offensiv-Luftwaffe, um relativ große Sprengladungen auf große Entfernungen zu befördern.
Die deutschen Streitkräfte, und insbesondere die Marine, waren die Hauptnutzer dieser Fahrzeuge. Sie verfügten über zwei spezialisierte Fabriken: die Schütte-Lanz, und die, die so bekannt wurde, dass ihr Name als Synonym für Luftschiff, die Zeppelin.
Strategisches Bombardement
Der erste Luftangriff gegen Zivilisten fand am 19. Januar 1915 statt, als zwei deutsche Zeppelin 24 Bomben von 50 kg starteten. über die Städte an der Küste von Norfolk. Der Angriff hat nur den Tod von vier Menschen verursacht, aber die Reaktion der Öffentlichkeit und der Medien war gewalttätig. 1915 gab es 19 weitere Anschläge, bei denen 37 Tonnen Bomben abgeworfen wurden und 181 Menschen ums Leben kamen.
Im Jahr 1916 wurden 23 Luftschiffeinfälle durchgeführt, wobei 125 Tonnen Bomben abgeworfen und 293 Menschen getötet wurden. London wurde irrtümlich im Mai 1916 bombardiert und im Juli genehmigte der Kaiser die Bombardierung der städtischen Zentren.
Ab 1917 wurden Zepelins von den Gotha GV Bomber, die das erste Flugzeug für strategische Bombardierung waren unterstützt. Diese Angriffe hatten keinen großen Einfluss auf den britischen Krieg, aber indem sie die Produktion britischer Kampfgeschwader blockierten, hinderten sie sie daran, sich am Luftkrieg über der Front zu beteiligen. Die Schätzungen der Zahl der Todesfälle durch Bombenangriffe hatten einen großen Einfluss auf die Bevölkerung und die britische Regierung, die schätzten, dass es jeden Tag zu Bombenangriffen kommen würde.
Nach und nach verbesserte sich die britische Verteidigung und nur 11 Angriffe fanden zwischen 1917 und 1918 statt.
Insgesamt wurden 5.806 Bomben abgeschossen, die 557 Menschen töteten.
Jagdflugzeuge
Die ersten Versuche, die Flugzeuge zu bewaffnen, wurden 1912 von Vickers, die unter dem „Experimental Fighting Biplane 1“, wie in „Destroyer“ Code, ein bewaffnetes Flugzeug mit einem Maschinengewehr Maxim Kaliber.303 Zoll erstellt. Der Zweisitzer „Schub“ hätte eigentlich die Fähigkeit haben sollen, auf das gesamte Frontfeld zu schießen, wurde jedoch unterschätzt durch den Einfluss des Gewichtes des Maschinengewehrs auf der Vorderseite, das zur Annahme eines beim Start geschlagenen Trimms führte , was zur Zerstörung des Prototyps beim ersten Versuch führte.
Bei dem Ausbruch der Feindseligkeiten, wie oben erwähnt, waren die Aufklärungsflugzeuge meist auf einer unbewaffneten Mission, die ersten Versuche beleidigend, einzelne Waffen zu verwenden.
Diese Situation änderte sich jedoch schnell im Oktober 1914, als Louis Strange zum ersten Mal einen Sicherheitsgurt an seiner Avro 504 anbrachte, der es seinem Beobachter ermöglichte, „aufzustehen und rund um das Flugzeug auf und ab zu schießen“.
Die erste Geschichtsstunde fand am 5. Oktober 1914 statt, als der Beobachter eines zweisitzigen französischen Voisin, bewaffnet mit einem Hotchkiss Mle 1914 Maschinengewehr, einen Aviatik BI schlug und abstürzte.
Unterdessen hatte Vickers weiter an dem Konzept des bewaffneten Flugzeugs gearbeitet und versucht, den unglücklichen „Zerstörer“ zu entwickeln. Das Ergebnis dieser Arbeit war der Auftritt der Vickers FB5 Gunbus im Februar 1915 an der Westfront. Das Flugzeug erfüllte nicht den erhofften Erfolg, da der Zerstörer mit einem „schiebenden“ Motor ausgestattet war und zu langsam und schwer war, um effektiv als Kämpfer eingesetzt zu werden.
Die wachsende Erfahrung der Piloten machte deutlich, dass die ideale Konfiguration die eines „Traktor“ -getriebenen Flugzeugs wäre, in dem die Maschinengewehre in einer festen Position vor dem Piloten waren, der so die Möglichkeit gehabt hätte schießen Sie persönlich. Diese Art der Annäherung hätte es ermöglicht, den Beobachter und das damit verbundene Gewicht zu eliminieren und die Flugzeuge leichter und wendiger zu machen. Das einzige Problem wurde durch die Tatsache dargestellt, dass ein Maschinengewehr in frontaler Position in einem „Traktor“ -Flugzeug zu der fast sicheren Zündung der Propellerblätter geführt hätte, mit verheerenden Folgen.
Auch in diesem Fall war Louis Strange einer der ersten Experimentatoren, und er reparierte ein Lewis-Maschinengewehr auf den oberen Flügel seiner Martinsyde S.1. Die offenbar wirksame Lösung brachte am 10. Mai 1915 einige Probleme mit sich, als er nach dem Abfeuern des gesamten Magazins in einem Versuch, ein feindliches Flugzeug abzuschießen, die gestaute Waffe aufsperren mußte. Er stand in der Gondel und begann zu fummeln, aber gleichzeitig verlor er die Kontrolle über das Flugzeug, das auf dem Boden zu schrauben begann. Glücklicherweise gelang es ihm, ins Cockpit zurückzukehren, Strange überlebte, aber die getestete Lösung erwies sich in diesem Fall als nicht optimal.
In der Folgezeit wurden verschiedene Lösungen erprobt, die es ermöglichten, die Konfiguration eines vorderen Maschinengewehrs anzunehmen, das mit dem Körper des Flugzeugs verbunden ist und dessen Konzept Roland Garros in den Jahren vor dem Konflikt zum ersten Mal zum Ausdruck brachte. In dieser Zeit versuchte Garros, ein Maschinengewehr an einer von der Achse des Flugzeugs abweichenden Ecke anzubringen, so dass es vom Rotationskreis des Propellers abspringen würde, aber die Schwierigkeiten beim Zielen hatten ihn dazu gebracht, diesen Versuch aufzugeben .
Auch in der Vorkriegszeit experimentierte Raymond Saulnier, Mitbegründer des Morane-Saulnier, mit dem Synchronisierer, einem Mechanismus, der es dem Maschinengewehr ermöglichte, nur dann zu schießen, wenn sich die Propellerblätter nicht vor der Feuerlinie befanden. Die ersten Versuche wurden mit einem Hotchkiss-Maschinengewehr unternommen, aber die Unvorhersehbarkeit seines Feuerregimes führte Saulnier dazu, aufzugeben.
Garros und Saulnier trafen sich 1915 in Paris (der Pilot überflog einen Morane-Saulnier Typ G) und entwickelten gemeinsam eine andere Herangehensweise. Sie montierten Stahldreiecke mit der Spitze zum Piloten gerichtet auf die Propellerblätter in Höhe der Schusslinie, mit der Vorstellung, dass jede Kugel, die sie traf, abgelenkt werden würde. Garros testete die Lösung im Kampf am 1. April 1915 mit vollem Erfolg, indem er einen feindlichen Zweisitzer umwarf und am 13. und 18. April weitere Siege erzielte. Die Heldentaten von Garros wurden von der französischen Presse zum ersten Mal wiederholt der Begriff „Ass“ in Verbindung mit einem Piloten. „Am 19. April jedoch, als er die Station von Kortrijk angriff, wurde Garros geschlagen, gezwungen zu landen und dann zusammen mit seinem Flugzeug gefangen genommen.
Die Episode beeinflusste die Entwicklung der deutschen Kampfflugzeuge. Das Flugzeug von Garros wurde tatsächlich zu Anthony Fokker, einem der erfolgreichsten deutschen Luftfahrtingenieure und Designer der Eindecker-Reihe von Eindeckern, gebracht. Nach einigen Quellen arbeitete Fokker bereits an seiner Version des Synchronisators, als er in den Besitz des Morane-Saulnier von Garros kam, aber sicher ist, dass sogar der Eindecker in nur 48 Stunden mit einem solchen Mechanismus ausgestattet war.
Angesichts der Skepsis der Piloten im Vergleich zu den Ergebnissen bei den Bodenversuchen nahm Fokker den Eindecker persönlich und zog sofort ein Farman-Aufklärungsflugzeug ab. An diesem Punkt wurde Innovation von Oswald Boelcke und seinem Stellvertreter Max Immelmann, der schnell zu den Äxten wurde, die von der deutschen Presse als „die Geißel Fokker“ gefeiert wurden, angenommen und sofort ausgebeutet.
Die Einführung des Synchronisationsmechanismus auf dem Eindecker kehrte die Machtverhältnisse des Luftkriegs um. Bis dahin hatten die alliierten Flugzeuge den Vorteil größerer Stabilität genossen als die deutschen. Plötzlich wurde dieser Vorteil zu einem Fehler, weil der Eindecker, der schließlich in angemessener Weise bewaffnet war, seine größere Manövrierfähigkeit ausnutzte, um Gegner zu Fall zu bringen. Infolge der hohen Anzahl von Opfern wurden die Bombenangriffe der Alliierten, die zuvor während des Tages durchgeführt wurden, zu Nachtaktionen.
Die Deutschen hielten lange Luftkontrolle dank der Eindecker, die an der Schlacht von Verdun mit der Aufgabe teilnahmen, feindliche Späher niederzureißen und so die Fähigkeiten der gegnerischen Artillerie zu besiegen. Die Schlacht von Verdun war einer der Brennpunkte des Ersten Weltkriegs, was die Operationen am Boden betraf; aber es war auch eine wichtige Gelegenheit, Lufttaktiken an beiden Fronten zu entwickeln. Zur Unterstützung der Strategie von General Falkenhayn, wonach die Schlacht der Ort sein sollte, an dem die „französischen Truppen verbluten“, konzentrierten die Deutschen die meisten ihrer Flugzeuge auf Verduns Front, um Luftüberlegenheit zu erreichen. Die Flugstrategie beinhaltete die Aufrechterhaltung einer „Absperrungs-Patrouille“, die aus einem zweisitzigen Typ C bestand, der den Zugang französischer Flugzeuge zum Schlachtfeld verhindern sollte. Eine zweite Streitmacht, die zwischen Fokker EI und Pfalz EI aus ungefähr 180 bestand, wurde beschuldigt, diejenigen zu verbieten, die schließlich passieren konnten.
Mitte 1916 wurde der deutsche Eindecker jedoch im Zusammenhang mit der Schlacht an der Somme von der Inbetriebnahme von vier verbündeten Flugzeugen überholt: den bereits erwähnten Vickers Gunbus, der Royal Aircraft Factory FE2b, der Airco DH.2 und der Nieuport 11.
Tatsächlich waren alle diese Flugzeuge bereits früher verfügbar, aber in der Zeit zwischen Juli und August 1916, die Boelcke später als „die schwärzesten Tage der deutschen Luftfahrt“ definierte, führten die Alliierten die Verwendung von Flug in defensiven Formationen ein. von fünf Flugzeugen, die den von den Deutschen normalerweise verwendeten Vierergruppen effektiv entgegenwirkten. Der Wechsel der Lufttaktik führte zum Ende der „Geißel Fokker“, die am 18. Juni 1916 symbolisch durch den Abriss von Max Immelmann geschlossen wurde.
Im Herbst 1916 trat an den operativen Fronten eine Reihe von Flugzeugen auf, die das Bündnis der Kräfte des Luftkriegs zugunsten der Alliierten weiter bewegt hätten. Die Inbetriebnahme des Sopwith Pup English und der SPAD S.VII Französisch brachte beachtliche Gegner für die deutschen Albatros DI und D II.
Trotz der kurzen alliierten Vorherrschaft war ein neuer Regimewechsel des Luftkrieges geprägt von Boelckes Tod bei einer Kollision mit einem anderen Flugzeug, das Erwin Böhme am 28. Oktober 1916 pilotierte, und vom Aufstieg in die Schlagzeilen eines seiner Schützlinge Baron Manfred von Richthofen. Der junge Pilot schlug das britische Ass Lanoe Hawker im Kampf nieder, und um den Sieg zu feiern, malte er seine Albatros ganz in Rot und begann damit die Legende des „Roten Barons“.
In Anerkennung seiner Fähigkeiten wurde er mit dem Kommando von Jagdstaffel 11 (Jasta 11) betraut, rechtzeitig, um ihn mit dem neuen Albatros D.III, einem von der Nieuport Bebé inspirierten Tiefdecker, auszurüsten. Die Kombination des neuen Flugzeugs mit dem neuen Führer war für die Alliierten besonders tödlich und brachte die Kontrolle über den Luftkrieg in deutsche Hände. Im April 1917 (bekannt als Bloody April), die alliierten Verluste von Jasta 11 belief sich auf 80 Geräte, von denen 21 von Richthofen persönlich erschossen wurden.
Die deutsche Überlegenheit im April begann zu schwanken, als es an der Frontlinie des Sopwith-Dreidecker-Englisch eingeführt wurde, dessen Leistung in Bezug auf Geschwindigkeit und Service-Deckenpraxis wesentlich höher war als die der Albatros D.III- und DV-Deutschen. Wie bei anderen Gelegenheiten war diese Überlegenheit jedoch von kurzer Dauer. Die Gefangennahme eines Sopwith-Tripletts des 1. RNAS-Geschwaders durch die deutschen Truppen erlaubte der deutschen Inspektion, von den Pfalz-Flugzeugwerken, Siemens-Schuckert und Fokker eine ähnliche Entwicklung zu fordern. Das Ergebnis dieser Ingenieurbemühungen auf deutscher Seite war die Realisierung von Fokker Dr. I, vielleicht das bekannteste Flugzeug des Konflikts, weil er der Liebling des Roten Barons war.
Die außerordentlichen Ergebnisse, die während des blutigen Aprils erzielt wurden, veranlaßten das deutsche Oberkommando, in Richthofen eine Jagdgruppe aus vier Staffeln, dem Jagdeschwader I (JG I), anzustellen, für die er die besten verfügbaren Piloten rekrutierte. Die Herde, die bei Bedarf an der Frontlinie bewegt wurde, erhielt bald den Namen „Circus Volante“, weil ihre Piloten hell farbige Flugzeuge malten und ihren charismatischen Führer imitieren; und für das besondere angegriffene Angriffsmanöver, das voraussagte, dass die Flugzeuge der Jasta in einem Kreis fliegen würden, der darauf wartet, den Angriff anzufangen.
Der große Einfluss von Richthofen war auch die Grundlage für die endgültige Änderung der Taktik der Nutzung der Luftfahrt durch die Bundeswehr. Er wurde der IV. Armata zugeteilt und unter der Leitung des Fliegerhauptmannes Otto Bufe in Konflikt mit der letzteren gebracht, da die Verwendung von Jagdbeständen unterschiedlich war. In der Tat war Bufe unter denen, die die Verwendung der Luftfahrt als bloßes taktisches Werkzeug im Dienst der Infanterie befürworteten und als solche ihre Anwesenheit in der Luft zu bestimmten vorprogrammierten Zeiten als eine Funktion der Blockierungskraft benötigten. Im Gegenteil, Richthofen behauptete in einem Brief an Fritz von Falkenhayn (Sohn des Generalstabschefs von General Erich von Falkenhayn), daß die Jagdherden so unabhängig wie möglich sein müßten, um die Unberechenbarkeit und Wirksamkeit des Abschlachtens einer großen Herde zu gewährleisten Anzahl der feindlichen Flugzeuge. In demselben Brief beklagte er sich auch, dass angesichts der alliierten Einführung des Sopwith-Dreideckers und des Sopwith-Kamels unter anderem die Minderwertigkeit der Albatros D.III und DV offensichtlich geworden sei und die Grundlage für den Verlust zahlreicher gültiger war Piloten. Er beschwerte sich später, dass das Monopolregime der Albatros-Hersteller die Ursache für die langsame Einführung von effektiveren Flugzeugen wie der Fokker war
Die Einführung an der Kriegsfront der Sopwith Triplane führte zu einer neuen Veränderung der Lufthoheit, deren Gewicht sich auf die RNAS verlagerte. So wie sich das JG I auf deutscher Seite als Eliteeinheit herauskristallisiert hatte, fand bald die Affirmation der kanadischen „Black Flight“ -Flocke, angeführt von Ass Raymond Collishaw, statt. Abgesehen von ästhetischen Ähnlichkeiten (Black Flight wurde so genannt, weil seine Piloten die Flugzeuge komplett schwarz bemalten), erwies sich die kanadische Formation hinsichtlich der Zerstörungskapazität als vergleichbar mit JG I. In den Monaten Juni und Juli 1917 schlugen die Collishaw-Piloten mindestens 86 feindliche Flugzeuge nieder und verloren nur drei.
Der offensichtliche Minderwertigkeitszustand, in den die deutsche Luftfahrt geraten war, zwang Richthofen, seinen ganzen Einfluss auf die neuen Kämpfer auszuüben, die mit der Sopwith Triplane konkurrieren konnten. Das Ergebnis der deutschen Industrieanstrengungen war eine Reihe neuer Modelle, unter denen die Fokker Dr.I entstand, die in den Worten des gleichen Richthofen „wendig wie der Teufel war und klettert wie ein Affe“.
Bei der Einführung von Dr. I entsprach jedoch kein neuer Wechsel in der Vorherrschaft am Himmel, da gleichzeitig die Sopwith Triplane durch die Royal Aircraft Factory SE5a und Sopwith Camel ersetzt wurde, während die Franzosen die SPAD S einführten .XIII, eine ausgezeichnete Entwicklung der SPAD S.VII. Die wichtigsten technologischen Innovationen des neuen Flugzeugs waren die Einführung eines Linearmotors im SE5a, der die Torsionsprobleme im Zusammenhang mit dem Einsatz des Rotationsmotors aufhob, was den Vorteil der einfachen Steuerung hatte; und die Verschiebung des größten Teils des Strukturgewichts im vorderen Teil im Falle des Sopwith Camel, was seine Manövrierfähigkeit beträchtlich erhöhte.
Die Zusammenstöße zwischen den neuen alliierten und deutschen Flugzeugen führten auf beiden Seiten zu Verlusten. Der Kommandant von Jasta 11, Kurt Wolff, wurde am 15. September von einem Sopwith Camel von Black Flight erschossen, als er einen Fokker FI, den Prototyp von Dr.I, der ursprünglich Voss zugeordnet war, steuerte. Voss selbst wurde am Ende des Monats erschossen, als er alleine gegen sieben SE5a kämpfte.
Dr.I hingegen hatte die Kräfte irgendwie wieder ins Gleichgewicht gebracht, und die Situation blieb unverändert, bis im Oktober 1917 mehrere Exemplare in der Luft zerbrachen. Es wurde diagnostiziert, dass die Zellen stark vom Luftkampf betroffen waren und so wurden die Drs bis Anfang 1918 gegründet, als eine verstärkte Version zur Bekämpfung von Herden geliefert wurde. Die Rückkehr von Dr. I. an der Frontlinie diente jedoch nicht dazu, die Lufthoheit in deutsche Hände zurückzubringen. Die Abwesenheit des Kämpfers hatte es den Alliierten ermöglicht, eine große Anzahl von Kamelen, SE5a und SPAD einzuführen, was den Kampf sehr ungleich machte. Als der Tod von Max Immelmann die Ära der „Geißel Fokker“ praktisch beendet hatte, fielen die deutschen Hoffnungen auf den Sieg im Himmel symbolisch mit Richthofen, der am 21. April 1918 zu den Befehlen eines Dr.I für kontroverse Zwecke eilte
Nicht einmal die Einführung von Fokker D.VII, die viele Eigenschaften hatte, die sie ihren Gegnern überlegen machten, diente dazu, die Situation zu lösen. Die D.VII wurden in relativ geringen Mengen produziert, da die deutsche Industrie unter dem Mangel an Rohstoffen zu leiden hatte und keinen Einfluss auf den Konflikt hatte, der mit höheren Stückzahlen möglich gewesen wäre. Die Besonderheit dieses Flugzeugs wird durch die Tatsache bewiesen, dass der zwischen den Alliierten und dem Deutschen Reich geschlossene Waffenstillstand einschließlich spezifischer Klauseln über die D.VII, von denen die Sieger alle Exemplare und die Bauwerke erhalten haben sollten. Die Erwartungen der Alliierten wurden jedoch von der Initiative von Antony Fokker enttäuscht, der die Pflanzen schnell demontierte, sie in den umliegenden Farmen versteckte und sie heimlich in den Niederlanden meldete, wo die D.VII für die meisten der zwanziger Jahre produziert wurde.
Auswirkung
Am Ende des Krieges waren die Auswirkungen von Luftmissionen auf den Bodenkrieg im Rückblick hauptsächlich taktischer Natur – insbesondere die strategische Bombardierung war noch sehr rudimentär. Dies lag zum Teil an der eingeschränkten Finanzierung und Nutzung, da es sich um eine neue Technologie handelte. Auf der anderen Seite war die Artillerie, die in diesem Krieg vielleicht die größte Wirkung eines militärischen Armes hatte, zu einem großen Teil so verheerend, wie es aufgrund der Verfügbarkeit von Luftaufnahmen und Luftaufnahmen mit Luftballons und Flugzeugen möglich war. Im Jahr 1917 wurde das Wetter, das schlimm genug war, um das Fliegen einzuschränken, als so gut wie „Augen des Richtschützen herausstellen“ betrachtet.
Einige, wie damals – Brigadier General Billy Mitchell, Kommandant aller amerikanischen Luftkampfeinheiten in Frankreich, behauptete, „er nur Schaden, der nach [Deutschland] gekommen ist, wurde durch die Luft“. Mitchell war seiner Meinung nach umstritten, dass die Zukunft des Krieges nicht am Boden oder auf See, sondern in der Luft lag.