Avión de línea

Un avión de pasajeros es un tipo de avión para transportar pasajeros y carga aérea. Dichas aeronaves suelen ser operadas por aerolíneas. Aunque la definición de avión de pasajeros puede variar de un país a otro, un avión de pasajeros se define generalmente como un avión destinado a transportar pasajeros múltiples o carga en servicio comercial.

Los aviones más grandes son aviones de cuerpo ancho. Estos aviones se denominan con frecuencia aeronaves de pasillo doble porque generalmente tienen dos pasillos separados que van desde el frente hasta la parte posterior de la cabina de pasajeros. Estos aviones se usan generalmente para vuelos de larga distancia entre centros de aerolíneas y ciudades principales con muchos pasajeros.

Una clase más pequeña y común de aviones es el avión de fuselaje estrecho o de pasillo único.Estos aviones más pequeños se utilizan generalmente para vuelos de corta o mediana distancia con menos pasajeros que sus homólogos de fuselaje ancho.

Los aviones regionales normalmente tienen capacidad para menos de 100 pasajeros y pueden ser propulsados ​​por turbohélices o turbopropulsores. Estos aviones son las contrapartes no principales de las aeronaves más grandes operadas por los principales transportistas, transportistas heredados y operadores de bandera, y se utilizan para alimentar el tráfico hacia los grandes centros de distribución de aerolíneas. Estas rutas regionales forman los radios de un modelo de transporte aéreo de hub y radios.

Las aeronaves más ligeras (aeronaves ligeras, listas de transportes ligeros) de aviones regionales de corta distancia que transportan 19 o menos asientos de pasajeros se denominan aeronaves de pasajeros, pasajeros, pasajeros y taxis aéreos, dependiendo de su tamaño, motores, de qué manera se comercializan, la región del mundo y las configuraciones de los asientos. El Beechcraft 1900, por ejemplo, solo tiene 19 asientos.

Tipos

Aviones de fuselaje ancho
Los aviones más grandes son aviones de fuselaje ancho, también llamados aviones de pasillo doble porque generalmente tienen dos naves separadas que van desde la parte delantera hasta la parte trasera de la cabina de pasajeros. Las aeronaves en esta categoría son Boeing 747, Boeing 767, Boeing 777, Boeing 787, Airbus A300 / A310, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A350, Airbus A380, Lockheed L-1011 TriStar, McDonnell Douglas DC-10, McDonnell Douglas MD -11, Ilyushin Il-86 e Ilyushin Il-96. Estos aviones se usan generalmente para vuelos de larga distancia entre centros de aerolíneas y ciudades principales con muchos pasajeros.

Aviones de pasajeros de fuselaje estrecho
Una clase más pequeña y común de aviones es el avión de fuselaje estrecho o de pasillo único.Estos aviones más pequeños se utilizan generalmente para vuelos de medio recorrido con menos pasajeros que sus contrapartes de fuselaje ancho. Aviones de fuselaje estrecho producidos actualmente incluyen Airbus A220 y A320, Boeing 737, Embraer E-Jet y Tupolev Tu-204/214.

Los aviones fuera de producción incluyen el McDonnell Douglas DC-9 y sus derivadas series MD-80 / MD-90 y Boeing 717, utilizando la misma sección transversal de cabina que el Boeing 737, el 757, 727 y 707, su competidor el Douglas DC-8 o Tupolev Tu-154, Ilyushin IL-18 y Ilyushin IL-62.

Los aviones futuros de fuselaje estrecho incluyen el Comac C919 y el Irkut MC-21.

Aviones regionales, de corto recorrido y de línea de alimentación
Los aviones regionales normalmente tienen capacidad para menos de 100 pasajeros y pueden ser propulsados ​​por turbohélices o turbopropulsores. Estos aviones comerciales son los homólogos no principales de las aeronaves más grandes operadas por los principales transportistas, transportistas heredados y transportistas de bandera, y se utilizan para alimentar el tráfico hacia los grandes centros de distribución de aerolíneas o ciudades de enfoque. Estas rutas particulares pueden necesitar el tamaño de una aeronave más pequeña para satisfacer las necesidades de frecuencia y los niveles de servicio que los clientes esperan en el producto comercializado que ofrecen las líneas aéreas más grandes y sus aeronaves modernas de fuselaje ancho y angosto. Por lo tanto, estos aviones de corto recorrido suelen estar equipados con lavabos, cabinas de pie, presurización, compartimientos superiores de almacenamiento y asientos reclinables, y tienen una azafata para atender las necesidades de los pasajeros durante el vuelo punto por punto. rutas de tránsito.

Debido a que estas aeronaves son operadas frecuentemente por aerolíneas más pequeñas contratadas para proporcionar («alimentar») pasajeros de ciudades más pequeñas a aeropuertos centrales (y reversa) para una compañía «principal» o «bandera», los aviones regionales pueden pintarse en las libreas de la principal aerolínea para la cual brindan este servicio «alimentador», por lo que las líneas aéreas regionales pueden ofrecer y comercializar una transición sin interrupciones entre la aerolínea más grande y la aerolínea más pequeña.

Las aeronaves típicas en esta categoría incluyen los jets regionales Bombardier CRJ y Embraer ERJ junto con la serie Bombardier «Q» (DASH-8), los aviones de turbohélice ATR 42/72 y Saab 340/2000.

Aerolínea utilizada por aerolíneas regionales y operadores de taxi aéreo
Las aeronaves tipo avión de pasajeros regionales más ligeras (aeronaves ligeras) de recorrido corto que transportan 19 o menos asientos de pasajeros se denominan aeronaves de pasajeros, líneas de cercanías, trenes de pasajeros y taxis aéreos, dependiendo de su tamaño, motores, cómo se comercializan, región del mundo y configuraciones de asientos. El Beechcraft 1900, por ejemplo, solo tiene 19 asientos. Dependiendo de las reglamentaciones locales y nacionales, un avión de cercanías puede no calificar como un avión comercial y no estar sujeto a las regulaciones aplicadas a aviones más grandes. Los miembros de esta clase de aeronaves normalmente carecen de servicios tales como lavabos y galeras, y por lo general no llevan un auxiliar de vuelo como miembro de la tripulación.

Otras aeronaves que pueden caer en esta categoría son Fairchild Metro, Jetstream 31 y Embraer EMB 110 Bandeirante. El Cessna Caravan y Pilatus PC-12 son turbopropulsores monomotor, a veces utilizados como pequeños aviones de pasajeros, aunque muchos países estipulan un requisito mínimo de dos motores para que los aviones se utilicen como aviones.

Los aviones con motor de pistón doble fabricados por Cessna, Piper, Britten-Norman y Beechcraft también se utilizan como aviones de corta distancia y de corto recorrido.

Motores
Hasta el comienzo de la Era del Jet, los motores de pistón eran comunes en propulsores como el Douglas DC-3. Casi todos los aviones comerciales modernos ahora funcionan con motores de turbina, turbofans o turbopropulsores. Los motores de turbina de gas funcionan eficientemente a altitudes mucho más altas, son más confiables que los motores de pistón y producen menos vibración y ruido. El uso de un tipo de combustible común – combustible de jet a base de kerosene – es otra ventaja. Antes del Jet Age, los mismos o muy similares motores se usaban comúnmente en aviones civiles y aviones militares. En los últimos años, se ha producido una divergencia, por lo que es del mismo motor en el tipo militar y el tipo de aeronave de tipo civil es inusual. Aquellos aviones militares que sí comparten la tecnología del motor con aviones de pasajeros son típicamente transportes o tipos de cisternas.

Variantes de avión
Algunas variantes de aviones se han desarrollado para transportar mercancías o para uso corporativo de lujo. Muchos aviones comerciales también han sido modificados para uso del gobierno como transporte VIP y para funciones militares como tanques aerotransportados (por ejemplo, Vickers VC10, Lockheed L-1011, Boeing 707), ambulancia aérea (USF / USN McDonnell Douglas DC-9), reconocimiento (Embraer ERJ 145, Saab 340 y Boeing 737), así como para roles de transporte de tropas.

Configuración
Los aviones modernos son generalmente diseños de ala baja con dos motores montados debajo de las alas barridas (los aviones turbohélice son lo suficientemente lentos como para usar alas rectas).El Boeing 747 y el Airbus A380 son los únicos aviones de pasajeros en producción que son demasiado pesados ​​(más de 400 toneladas de peso máximo de despegue) para solo dos motores.Los aviones más pequeños a veces tienen sus motores montados a cada lado del fuselaje trasero.Numerosas ventajas y desventajas existen debido a esta disposición. Tal vez la ventaja más importante para montar los motores debajo de las alas es que el peso total de la aeronave se distribuye más uniformemente a través de la envergadura, lo que impone un menor momento de flexión en las alas y permite una estructura de ala más ligera. Este factor se vuelve más importante a medida que aumenta el peso de la aeronave, y no hay aeronaves en producción que tengan un peso máximo de despegue de más de 50 toneladas y motores montados en el fuselaje. El Antonov An-148 es el único avión comercial en producción con alas montadas a gran altura (generalmente visto en aviones de transporte militar), lo que reduce el riesgo de daños en las pistas sin pavimentar.

Excepto por algunos diseños experimentales o militares, todas las aeronaves construidas hasta la fecha han sido levantadas del suelo por el flujo de aire a través de las alas. En términos de aerodinámica, el fuselaje ha sido una mera carga. La NASA y Boeing están desarrollando actualmente un diseño de cuerpo de ala mezclado en el que todo el fuselaje, desde la punta hasta la punta del ala, contribuye a la sustentación. Esto promete una ganancia significativa en la eficiencia del combustible.

Fabricantes actuales
Los principales fabricantes con aviones comerciales actualmente en producción incluyen:

Airbus (Francia / Alemania / España / Reino Unido)
Antonov (Ucrania)
ATR Aircraft (Francia / Italia)
Boeing (Estados Unidos)
Bombardier Aerospace (Canadá)
Comac (China)
Embraer (Brasil)
Let Kunovice (República Checa)
Mitsubishi Aircraft Corporation (Japón)
United Aircraft Corporation (Rusia, incluye Tupolev, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin y otros)
Xi’an Aircraft Industrial Corporation (China)
El mercado de aviones de fuselaje estrecho y de fuselaje ancho está dominado por Airbus y Boeing, y el mercado regional de aviones se divide principalmente entre ATR Aircraft, Bombardier Aerospace y Embraer.

Aviones de pasajeros notables
Boeing 247: el primer diseño que incorpora características modernas, como la construcción totalmente metálica y el tren de aterrizaje retráctil
Douglas DC-3: todavía en servicio más de 80 años después de su debut, generalmente se considera como uno de los aviones de transporte más importantes jamás fabricados.
Boeing 307: uno de los primeros aviones a presurizar y tener la capacidad de volar a la estratosfera
Douglas DC-6: originalmente desarrollado como transporte militar, fue rediseñado para el servicio de pasajeros después de la Segunda Guerra Mundial, un rol que continúa desempeñando hoy
Boeing 377, desarrollado poco después de la Segunda Guerra Mundial, del C-97 Stratofreighter, era un lujoso avión de dos pisos con cabina presurizada.
Vickers Viscount: el primer avión de pasajeros turbohélice en entrar en servicio
Lockheed Constellation – un distintivo avión de tres pistones con motor de pistón de la década de 1950, fue uno de los últimos grandes aviones de propulsión impulsados ​​por hélices
De Havilland Comet, el primer avión de pasajeros del mundo en llegar a la producción en masa, los primeros choques informaron lecciones vitales de diseño
Antonov An-2- mejor avión de transporte de transporte hasta el momento en que fue construido.
Tupolev Tu-104 – el primer avión de pasajeros turbojet para proporcionar un servicio sostenido, y el único avión que opera en el mundo entre 1956 y 1958
Boeing 707 – el primer avión de pasajeros construido en los Estados Unidos para entrar en producción
Tupolev Tu-124 – el primer avión de pasajeros con turboventilador
Douglas DC-8: lanzado después del Boeing 707, estableció sin embargo a Douglas en el mercado de aviones, y continúa siendo un avión de carga hasta el día de hoy
Sud Aviation Caravelle: el primer avión de pasajeros con motores montados en la parte trasera.También es el primer avión de pasajeros en realizar un aterrizaje CAT III (baja visibilidad)
Tupolev Tu-154 – avión de línea media estándar para Rusia (y otros), transportaba la mitad de todo el tráfico aéreo soviético desde 1972 con 1015 incorporados; el avión más rápido en servicio
Ilyushin Il-62 – Avión de largo alcance estándar para Rusia (y otros) durante tres décadas, primer vuelo 1963; todavía en servicio
Douglas DC-9: su producción y las sucesivas variantes casi alcanzan los 2.500
Boeing 737: el avión de pasajeros más vendido en la historia de la aviación
Hawker Siddeley Trident El primer avión de pasajeros en hacer un aterrizaje automático a ciegas mientras estaba en servicio
Tupolev Tu-144 – el primer avión de transporte supersónico construido en la Unión Soviética
Concorde – un transporte supersónico anglo-francés, sigue siendo el único avión supersónico para mantener un servicio regular de pasajeros
Boeing 747 «Jumbo Jet» – un avión icónico, fue el avión de pasajeros más grande del mundo entre 1969 y 2005. También fue el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho en entrar en servicio, presentando muchas características que se convirtieron en estándar en los aviones jet actuales como turbofans de alto bypass.
McDonnell Douglas DC-10 – un competidor de tripjet para el widebody 747
Lockheed L-1011 TriStar: un competidor de triplete para el Boeing 747 y el DC-10 de tamaño similar.La última entrada de Lockheed en la fabricación de aviones comerciales.
Airbus A300: el primer cuerpo ancho de doble chorro del mundo
Airbus A320: fue pionera en el uso de la tecnología fly-by-wire
Antonov An-225 Mriya «Mriya»: el avión más grande y más pesado del mundo. Solo un ejemplo creado, se usa para transportar cargas de gran tamaño. También es el único avión con seis motores
Boeing 777: el primer avión diseñado completamente por computadora, sin maquetas físicas
Airbus A380 «Superjumbo»: el avión de pasajeros más grande del mundo desde 2005 en adelante
Boeing 787 Dreamliner: el primer avión de pasajeros del mundo que utiliza materiales compuestos para la mayoría de su construcción

En aviones de producción

Mercado
La flota de aviones pasó de 13,500 en 2000 a 25,700 en 2017: 16% a 30,7% en Asia / Pacífico (2,158 a 7,915), 34,7% a 23,6% en Estados Unidos (4,686 a 6,069) y 24% a 20,5% en Europa (3,234 a 5,272).

Desde su inicio, el mercado de aviones jet tenía un patrón recurrente de siete años de crecimiento seguido de tres años de entregas que caían entre un 30% y un 40%, excepto un crecimiento constante desde 2004 debido al aumento económico de China desde el 3% del mercado mundial. 2001 al 22% en 2015, combustible de jet costoso hasta 2014 estimulando el reemplazo de jets antiguos permitido por las bajas tasas de interés desde 2008, y la fuerte demanda de pasajeros de líneas aéreas desde entonces. En 2004, se entregaron 718 Airbus y Boeings, por un valor de $ 39.3 mil millones; Se esperan 1,466 en 2017, valorados en $ 104,4 mil millones y se prevén 1,990 en 2020, con un valor de $ 138,3 mil millones (valores en dólares constantes de 2017): un crecimiento de 3,5 desde 2004 hasta 2020 no tiene precedentes y es inusual para cualquier mercado maduro.

En 2016, las entregas fueron del 38% en Asia-Pacífico, 25% en Europa, 22% en América del Norte, 7% en Medio Oriente, 6% en América del Sur y 2% en África. Se entregaron 1,020 cuerpos narrowbodies y su cartera de pedidos alcanzó 10891: 4,991 A320neo, 644 A320ceo; 3,593 737 máx., 835 737 NG, 348 CSeries, 305 C919 y 175 MC-21; mientras que se entregaron 398 widebodies: 137 Dreamliners y 99 B777 para Boeing (65%) contra 63 A330 y 49 A350 para Airbus, más de 2.400 widebodies estaban atrasados, liderados por el A350 con 753 (31%) luego el Boeing 787 con 694 (28%).

La mayor flota de servicios en la línea principal

El impulsor de pedidos más importante es la rentabilidad de las aerolíneas, impulsada principalmente por el crecimiento del PIB mundial, pero también por el equilibrio entre oferta y demanda y los precios del petróleo, mientras que los nuevos programas de Airbus y Boeing ayudan a estimular la demanda de aviones. En 2016, el 38% de los aviones de 25 años había sido retirado, el 50% de los 28 años: habrá 523 aviones que alcanzarán los 25 años en 2017, 1.127 en 2026 y 1.628 en 2041. Las entregas aumentaron un 80% desde 2004. hasta 2016, representaban el 4.9% de la flota en 2004 y el 5.9% en 2016, por debajo del 8% anterior. Los precios del petróleo y las órdenes de exhibición aérea están tendiendo juntas.

Pronósticos
Para 2018-2037, Airbus pronostica 37,400 aviones nuevos con más de 100 asientos por US $ 5,8 billones: 28550 por debajo de 230 asientos por $ 3,2 trn, 8830 por encima por $ 2,6 trn. Forecast International planea una producción de 29.407 aviones comerciales de gran tamaño entre 2018 y 2032, valorada en $ 4.73 billones, pasando de 1.607 anuales en 2018 a 2.086 en 2029: Boeing debería producir 14,085 (47,9%), Airbus 13,590 (46,2%) más 641 A220-300. .

Entre 2018 y 2037, Boeing pronostica 42,730 entregas por $ 6,350 mil millones: 2,320 jets regionales por $ 110 mil millones, 31,360 de un solo pasillo por $ 3,480 mil millones y 9,050 escuadrones por $ 2,760 mil millones incluyendo cargueros. Flightglobal predice 46,460 entre 2018 y 2037, 65% de pasillo único, por valor de $ 3.1 billones incluyendo $ 1.29 por doble pasillo: Asia-Pacífico 23%, América del Norte 20%, China 19%, Europa 16%, América Latina 8%, Medio Este 7%, Rusia 4% y África 3%.

Almacenamiento, desguace y reciclaje
El almacenamiento puede ser una variable de ajuste para la flota de aviones: cuando los PKR de enero-abril de 2018 aumentaron un 7% en un año y los FTK aumentaron un 5.1%, la IATA informa que 81 aeronaves netas regresaron del almacenamiento (132 retiradas y 51 almacenadas) en Abril.Es el segundo mes de contracción de almacenamiento después de ocho de expansión y el más grande en cuatro años, mientras que las nuevas entregas de aviones cayeron levemente a 448 desde 454 debido a problemas de la cadena de suministro y problemas en el servicio a causa de otros. Los retiros disminuyeron un 8% y la utilización aumentó un 2%, según Canaccord Genuity, impulsando los valores de motores y aviones usados, mientras que las tiendas MRO tienen una demanda inesperada de productos heredados como el PW4000 y el GE CF6.

Configuraciones y características de la cabina
Un avión generalmente tendrá varias clases de asientos: primera clase, clase ejecutiva y / o clase económica (que puede denominarse clase de clase económica o turista, y en ocasiones tiene una sección de economía «premium» separada con más espacio para las piernas y comodidades) . Los asientos en clases más caras son más anchos, más cómodos y tienen más comodidades, como asientos «planos» para dormir cómodamente en vuelos largos. En general, cuanto más cara sea la clase, mejor será el servicio de bebidas y comidas.

Los vuelos domésticos generalmente tienen una configuración de dos clases, por lo general primero o de clase ejecutiva y clase de autocar, aunque muchas líneas aéreas ofrecen asientos para todas las economías. Los vuelos internacionales generalmente tienen una configuración de dos clases o una configuración de tres clases, dependiendo de la línea aérea, ruta y tipo de aeronave. Muchos aviones ofrecen películas o audio / video bajo demanda (esto es estándar en primera y clase ejecutiva en muchos vuelos internacionales y puede estar disponible en la economía). Las cabinas de cualquier clase cuentan con instalaciones de inodoros, luces de lectura y gaspers. Los aviones más grandes pueden tener un compartimiento de descanso segregado reservado para el uso de la tripulación durante los descansos.

Asientos
Los tipos de asientos que se proporcionan y la cantidad de espacio para las piernas que se le da a cada pasajero son decisiones tomadas por las aerolíneas individuales, no por los fabricantes de aeronaves. Los asientos están montados en «pistas» en el piso de la cabina y pueden ser movidos hacia adelante y hacia atrás por el personal de mantenimiento o eliminados por completo.Naturalmente, la aerolínea intenta maximizar el número de asientos disponibles en cada avión para transportar el mayor número de pasajeros posible (y por lo tanto más rentable).

Los pasajeros sentados en una fila de salida (la fila de asientos adyacentes a una salida de emergencia) tienen sustancialmente más espacio para las piernas que aquellos sentados en el resto de la cabina, mientras que los asientos directamente enfrente de la fila de salida pueden tener menos espacio para las piernas y ni siquiera reclinarse (por razones de seguridad de evacuación).Sin embargo, se puede requerir que los pasajeros sentados en una fila de salida ayuden a la tripulación de cabina durante una evacuación de emergencia de la aeronave que abre la salida de emergencia y ayuda a otros pasajeros a la salida. Como precaución, muchas líneas aéreas prohíben a los jóvenes menores de 15 años estar sentados en la fila de salida.

Los asientos están diseñados para soportar fuertes fuerzas para no romperse o soltarse de las orugas del piso durante turbulencias o accidentes. Los respaldos de los asientos a menudo están equipados con una bandeja plegable para comer, escribir o como un lugar para configurar una computadora portátil o un reproductor de música o video. Los asientos sin otra fila de asientos frente a ellos tienen una bandeja que se pliega en el apoyabrazos o que se engancha en los soportes en la parte inferior de los apoyabrazos. Sin embargo, los asientos en cabinas premium generalmente tienen bandejas en los apoyabrazos o bandejas con clip, independientemente de si hay otra fila de asientos frente a ellos. Los respaldos ahora a menudo cuentan con pequeñas pantallas LCD a color para videos, televisión y videojuegos. Los controles para esta pantalla, así como una salida para enchufar auriculares de audio se encuentran normalmente en el reposabrazos de cada asiento.

Papeleras
Los compartimentos superiores se usan para guardar equipaje de mano y otros artículos. Si bien el fabricante del avión normalmente especificará una versión estándar del producto a suministrar, las aerolíneas pueden optar por tener contenedores de diferentes tamaños, formas o colores instalados.Con el tiempo, los contenedores superiores evolucionaron de lo que originalmente eran estantes superiores que se usaron para guardar poco más que el abrigo y el maletín. A medida que aumentaba la preocupación por la caída de escombros durante la turbulencia o en accidentes, los contenedores cerrados se convirtieron en [¿cuándo?] La norma. Los contenedores han aumentado de tamaño para acomodar el equipaje de mano más grande que los pasajeros pueden llevar a la aeronave. Los nuevos diseños de contenedores han incluido un pasamanos, útil cuando se mueve a través de la cabina.

Unidades de servicio al pasajero
Sobre los asientos del pasajero están las Unidades de Servicio al Pasajero (PSU). Estos típicamente contienen luces de lectura, salidas de aire y una luz de llamada de asistente de vuelo.En la mayoría de los aviones de fuselaje estrecho (y algunos Airbus A300 y A310), el botón de llamada y los botones para controlar las luces de lectura se encuentran directamente en la fuente de alimentación, mientras que en la mayoría de los aviones de fuselaje ancho generalmente son parte del sistema de entretenimiento a bordo. Las unidades con frecuencia tienen señalización iluminada pequeña «Fijar el cinturón de seguridad» y «No fumar» y también pueden contener un altavoz para el sistema de megafonía pública de la cabina.

La PSU también contendrá normalmente las máscaras de oxígeno desplegables que se activan si hay una caída repentina en la presión de la cabina. Estos se suministran con oxígeno por medio de un generador químico de oxígeno. Al utilizar una reacción química en lugar de una conexión a un tanque de oxígeno, estos dispositivos suministran oxígeno para respirar durante el tiempo suficiente para que el avión descienda a un aire más grueso y respirable. Los generadores de oxígeno generan un calor considerable en el proceso. Debido a esto, los generadores de oxígeno están blindados térmicamente y solo se permiten en aviones comerciales cuando se instalan correctamente; no se les permite cargar como carga en los vuelos que transportan pasajeros. El vuelo 592 de ValuJet se estrelló el 11 de mayo de 1996 como resultado de generadores de oxígeno químico cargados incorrectamente.

Presurización de cabina
Los aviones de pasajeros desarrollados desde la década de 1940 han tenido cabinas presurizadas (o, más exactamente, cascos presurizados incluyendo bodegas de equipaje) para permitirles transportar pasajeros de manera segura a grandes altitudes donde los bajos niveles de oxígeno y la presión del aire causarían enfermedades o la muerte. El vuelo a gran altura permitió a los aviones volar sobre la mayoría de los sistemas meteorológicos que causan condiciones de vuelo turbulentas o peligrosas, y también para volar más rápido y más lejos ya que hay menos arrastre debido a la menor densidad del aire. La presurización se aplica con aire comprimido, en la mayoría de los casos purgada de los motores, y es administrada por un sistema de control ambiental que aspira aire limpio y ventila el aire viciado a través de una válvula.

La presurización presenta desafíos de diseño y construcción para mantener la integridad estructural y el sellado de la cabina y el casco y para evitar la descompresión rápida. Algunas de las consecuencias incluyen pequeñas ventanas redondas, puertas que se abren hacia adentro y son más grandes que el orificio de la puerta, y un sistema de oxígeno de emergencia.

Mantener una presión en la cabina equivalente a una altitud cercana al nivel del mar crearía, a una altitud de crucero de alrededor de 10.000 m (33.000 pies), una diferencia de presión entre el interior y el exterior del avión que requeriría una mayor resistencia y peso del casco. La mayoría de las personas no sufren efectos adversos hasta una altitud de 1.800-2.500 m (5.900-8.200 pies), y el mantenimiento de la presión de la cabina a esta altitud equivalente reduce significativamente la diferencia de presión y, por lo tanto, la resistencia y el peso requeridos del casco. Un efecto secundario es que los pasajeros experimentan cierta incomodidad a medida que la presión de la cabina cambia durante el ascenso y descenso a la mayoría de los aeropuertos, que se encuentran a baja altitud.

Control climático de la cabina
El aire sangrado de los motores está caliente y requiere refrigeración por parte de las unidades de aire acondicionado. También es extremadamente seco a la altitud de crucero, y esto causa dolor en los ojos, la piel seca y la mucosa en los vuelos largos. Aunque la tecnología de humidificación podría elevar su humedad relativa a niveles medios confortables, esto no se hace porque la humedad promueve la corrosión en el interior del casco y la condensación que podría provocar cortocircuitos en los sistemas eléctricos, por lo que deliberadamente se mantiene a bajo valor. 10%.Otro problema del aire que proviene de la ventilación (al que está conectado el sistema de lubricación de los motores) es que a veces los humos de los componentes de los aceites sintéticos pueden viajar, haciendo que los pasajeros, los pilotos y la tripulación se intoxiquen. La enfermedad que causa se llama síndrome aerotóxico.

El equipaje se guarda
Los aviones deben tener espacio a bordo para almacenar el equipaje «facturado», que no encajará de manera segura en la cabina de pasajeros.

Diseñados para contener equipaje y carga, estos compartimentos se denominan «contenedores de carga», «bodegas» u ocasionalmente «fosos». Ocasionalmente, las bodegas de equipaje pueden denominarse cubiertas de carga en la aeronave más grande. Se puede acceder a estos compartimentos a través de puertas en el exterior de la aeronave.

Dependiendo de la aeronave, las bodegas de equipaje normalmente se encuentran dentro del casco y, por lo tanto, están presurizadas al igual que la cabina de pasajeros, aunque pueden no calentarse. Si bien la iluminación normalmente se instala para el personal de carga, por lo general, el compartimento no se ilumina cuando la puerta está cerrada.

Las boletas de equipaje en los aviones comerciales modernos están equipadas con equipos de detección de incendios y las aeronaves más grandes tienen instalados dispositivos de extinción de incendios automatizados o activados a distancia.

Aviones de pasajeros de fuselaje estrecho
La mayoría de los aviones de «fuselaje estrecho» con más de 100 asientos tienen espacio debajo del piso de la cabina, mientras que los aviones más pequeños a menudo tienen un compartimento especial separado del área de pasajeros pero en el mismo nivel.

El equipaje normalmente se apila en el contenedor a mano, ordenado por categoría de destino. La red que se adapta a todo el ancho del contenedor está asegurada para limitar el movimiento de las bolsas. Los aviones de pasajeros a menudo transportan artículos de carga y correo. Estos pueden cargarse por separado del equipaje o mezclarse si están destinados al mismo destino. Para asegurar elementos voluminosos, se proporcionan anillos de «sujeción» para atar los artículos en su lugar.

Aviones de fuselaje ancho
Los aviones de pasajeros de «fuselaje ancho» suelen tener un compartimento como los descritos anteriormente, que se suele llamar «cubo a granel». Normalmente se usa para equipaje o maletas que llegan tarde que pueden haberse comprobado en la puerta de embarque.

Sin embargo, la mayor parte del equipaje y los artículos de flete sueltos se cargan en contenedores denominados Dispositivos de carga unitaria (ULD), a menudo denominados «latas». Los ULD vienen en una variedad de tamaños y formas, pero el modelo más común es el LD3. Este contenedor en particular tiene aproximadamente la misma altura que el compartimento de carga y se adapta a la mitad de su ancho.

Los ULD se cargan con equipaje y se transportan a la aeronave en carros dolly y se cargan en la bodega de equipaje mediante un cargador diseñado para la tarea. Por medio de correas y rodillos, un operador puede maniobrar el ULD desde el carrito de carga, hasta la puerta de retención de equipaje de la aeronave, y hacia la aeronave. Dentro de la bodega, el piso también está equipado con ruedas motrices y rodillos que un operador dentro puede usar para mover el ULD correctamente en su lugar. Se usan bloqueos en el piso para mantener el ULD en su lugar durante el vuelo.

Para las cargas de mercancías consolidadas, como una plataforma de cajas o un artículo con una forma muy extraña para caber en un contenedor, se utilizan paletas planas de metal que se asemejan a grandes bandejas de horneado que son compatibles con el equipo de carga.