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Transporte ferroviario en Japón

El transporte ferroviario en Japón es uno de los principales medios de transporte de pasajeros, especialmente para viajes masivos y de alta velocidad entre las principales ciudades y para el transporte de cercanías en las zonas urbanas. Se usa relativamente poco para el transporte de mercancías, representando solo el 0,84% del movimiento de mercancías. La red privatizada es altamente eficiente, requiere pocos subsidios y funciona de manera extremadamente puntual.

Visión de conjunto
Los servicios de transporte ferroviario en Japón son proporcionados por más de 100 empresas privadas, que incluyen

Seis compañías regionales del Grupo de Ferrocarriles de Japón (JR) (propiedad estatal hasta 1987) que prestan servicios de pasajeros a la mayor parte de Hokkaido, Honshu, Shikoku y Kyushu;
La compañía nacional de carga JR; y
16 grandes compañías regionales que brindan servicios ferroviarios como parte de sus operaciones corporativas. También hay docenas de ferrocarriles privados locales más pequeños.
Muchas de las compañías ferroviarias privadas se encuentran entre las principales corporaciones del país. Los ferrocarriles fueron construidos por corporaciones privadas que desarrollaban comunidades integradas a lo largo de las líneas ferroviarias, lo que les permitió alcanzar la rentabilidad al diversificarse en bienes raíces, comercio minorista y en muchos otros negocios. Los gobiernos regionales y las empresas financiadas conjuntamente por los gobiernos regionales y las empresas privadas también brindan servicios ferroviarios.

Hay 27,268 km de vías que cruzan el país. JR (un grupo de empresas formado después de la privatización de JNR) controlaba 20.135 km de estas líneas al 31 de marzo de 1996, y los restantes 7.133 km estaban en manos de empresas ferroviarias locales de empresas privadas. Los ferrocarriles de Japón transportaron 7.289 millones de pasajeros (260 mil millones de pasajeros-kilómetros) en el año 2013-14. En comparación, Alemania tiene más de 40,000 km de vías férreas, pero transporta solo 2,2 mil millones de pasajeros por año. Debido al uso masivo de su sistema ferroviario, Japón alberga 46 de las 50 estaciones más concurridas del mundo.

El uso principal es de líneas urbanas e interurbanas, y en el momento de la privatización de JNR, se cerraron muchas líneas locales y rurales no rentables, especialmente en Hokkaido y Kyushu. Sin embargo, con el patrocinio de muchas líneas locales no urbanas que continúan disminuyendo debido a factores tales como el aumento de los niveles de propiedad de automóviles y la disminución de la población rural, se prevén nuevos cierres. Por ejemplo, el 16 de octubre de 2015, JR West anunció que estaba considerando cerrar la línea Sanko de 108 km debido a un escaso patrocinio, y estaba en conversaciones con las dos prefecturas atendidas por la línea, Shimane e Hiroshima, así como otros municipios atendidos. con respecto a los planes futuros. En el año fiscal 2014, la línea transportaba un promedio de 50 pasajeros por km por día, en comparación con 458 por km por día en 1987. El 29 de septiembre de 2016, JR West anunció que la línea completa cerrará el 31 de marzo de 2018.

El 19 de noviembre de 2016, el presidente de JR Hokkaido anunció planes para racionalizar aún más su red en hasta 1.237 km, o ~ 50% de la red actual, incluido el cierre de la sección restante de la línea principal de Rumoi (la sección Rumoi-Mashike cerró el 4 Diciembre de 2016), la sección Shin-Yubari – Yubari de la Línea Sekisho, la sección no electrificada de la Línea Sassho y la Línea Nemuro entre Furano y Kami-Ochiai Junction. Se proponen otras líneas, incluidas la línea principal Sekihoku, la línea principal Senmo, la sección Nayoro – Wakkanai de la línea Soya y la sección Kushiro – Nemuro de la línea Nemuro para su conversión a la operación del Tercer Sector, pero si los gobiernos locales no están de acuerdo, dichas secciones también enfrentan el cierre.

Fukuoka, Kobe, Kyoto, Nagoya, Osaka, Sapporo, Sendai, Tokio y Yokohama tienen sistemas de metro. Sin embargo, a diferencia de Europa, la gran mayoría del tráfico de pasajeros se produce en los trenes de cercanías suburbanos que atraviesan las áreas metropolitanas. Además, muchas ciudades tienen redes de tranvías y monorraíl.

Japón fue pionero en el shinkansen de alta velocidad o «tren bala», que ahora une las ciudades más grandes de Japón a velocidades de hasta 320 km / h (200 mph). Sin embargo, otros trenes que corren en la línea convencional o «zairaisen» permanecen relativamente lentos, operando a los 160 km / h más rápidos y en su mayoría a menos de 130 km / h.

Los ferrocarriles de Japón transportaron 31 millones de toneladas (21.000 millones de toneladas-kilómetros) de productos en 2013-14. La participación de los ferrocarriles en la logística nacional es tan pequeña como 6.2% (2010), con mucho la más baja en el G8.

Clasificaciones del transporte ferroviario en Japón

Tipos de operadores

JR
El Grupo de Ferrocarriles de Japón, más comúnmente conocido como Grupo JR, es un grupo de sucesores de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) propiedad del gobierno. El Grupo JR se encuentra en el corazón de la red ferroviaria de Japón, operando casi todos los servicios ferroviarios interurbanos y una gran proporción de servicios ferroviarios de cercanías.

Las seis compañías operadoras de pasajeros del Grupo JR están separadas por región, pero muchas operan servicios de trenes de larga distancia más allá de sus fronteras regionales. Las seis compañías son: Hokkaido Railway Company, East Japan Railway Company, Central Japan Railway Company, West Japan Railway Company, Shikoku Railway Company y Kyushu Railway Company.

El servicio de carga pertenece a Japan Freight Railway Company o JR Freight, que opera toda la red de carga que anteriormente pertenecía a JNR.

Los principales ferrocarriles privados
Japón también presenta múltiples sistemas ferroviarios privados competitivos. En la posguerra de Japón, el gobierno japonés alentó a las empresas privadas a desarrollar sus propios sistemas de transporte masivo para reconstruir rápidamente las redes de transporte urbano del país.

Se alentó a las líneas ferroviarias privadas a competir entre sí, así como con las líneas ferroviarias nacionales, con el papel del gobierno limitado a la regulación de las tarifas. A cambio de desarrollar líneas ferroviarias, las empresas privadas tuvieron oportunidades de negocios para diversificar sus operaciones y desarrollar los bienes raíces que rodean sus redes ferroviarias.

Al permitir que las empresas privadas controlen desarrollos orientados al tránsito así como líneas ferroviarias, las comunidades planificadas se vieron facilitadas permitiendo a los operadores ferroviarios privados establecer un negocio verticalmente integrado de desarrollo residencial, comercial, industrial y de venta al por menor y los métodos de viaje utilizados por la población para viajar entre tales áreas.

Como tal, a través de la diversificación de sus negocios, la mayoría de los ferrocarriles privados en Japón son financieramente independientes y sus operaciones ferroviarias suelen ser rentables, en marcado contraste con la mayoría de las redes de tránsito en otros países.

Las siguientes 16 empresas están clasificadas como los principales ferrocarriles privados y operan 2.870,1 kilómetros de ferrocarriles. En un período de un año desde abril de 2009, un total de 9,46 mil millones de pasajeros (118 mil millones de pasajeros por kilómetro) viajaron en estos ferrocarriles importantes.

Ferrocarril de Tobu
Ferrocarril de Seibu
Ferrocarril eléctrico de Keisei
Keio Corporation
Ferrocarril eléctrico de Odakyu
Tokyu Corporation
Keikyu Corporation
Metro de Tokio
Ferrocarril de Sagami
Ferrocarril de Nagoya
Ferrocarril Kintetsu
Ferrocarril eléctrico de Nankai
Ferrocarril eléctrico de Keihan
Hankyu Corporation
Ferrocarril eléctrico de Hanshin
Ferrocarril Nishi-Nippon
Otros ferrocarriles

Otros operadores ferroviarios incluyen
Gobiernos de la ciudad,
Empresas del «tercer sector» financiadas conjuntamente por gobiernos regionales y empresas privadas, y
Otras compañías ferroviarias privadas menores.

Ferrocarril y tranvía
En el sentido legal, hay dos tipos (con varias subcategorías) de sistemas de transporte ferroviario en Japón: ferrocarril (鉄 道 tetsudō) y tranvía (軌道 kidō). Cada sistema público de transporte ferroviario bajo la regulación gubernamental en Japón se clasifica como ferrocarril o tranvía. En principio, los tranvías pueden tener secciones compartidas con el tránsito mientras que los ferrocarriles no pueden, pero la elección puede parecer bastante arbitraria en ciertos casos. Por ejemplo, el Metro de Osaka es un sistema de tranvías, mientras que los subterráneos en otras ciudades son ferrocarriles.

Los ferrocarriles y tranvías están regulados respectivamente por la Ley de Negocios Ferroviarios (法 道 事業 法 Tetsudō Jigyō Hō, Ley Núm. 92 de 1986) y la Ley de Tranvías (軌道 法 Kidō Hō, Ley N º 76 de 1921).

Categorías de ferrocarril
En virtud de la Ley de Empresas Ferroviarias, las operaciones de «ferrocarriles» (en el sentido jurídico) se dividen en tres categorías: Categoría 1, Categoría 2 y Categoría 3. Están definidas por la Ley de la siguiente manera:

Categoría 1 Empresa ferroviaria (事業 一種 事業 事業 i Dai-isshu Tetsudō Jigyō): la actividad de transporte de pasajeros o carga por ferrocarril (excepto tranvías) que no sea un operador ferroviario de Categoría 2.
Categoría 2 Negocio ferroviario (事業 鉄 道 i Dai-nishu Tetsudō Jigyō): el negocio del transporte de pasajeros o carga utilizando vías férreas distintas de las construidas por el operador del negocio (incluidas las vías férreas construidas por otros que fueron asignadas al operador) para satisfacer las necesidades de los demás.
Categoría 3 Negocio ferroviario (事業 鉄 事業 i Dai-sanshu Tetsudō Jigyō): el negocio de construir vías férreas con el fin de asignarlas a un operador de empresas ferroviarias de categoría 1 y el negocio de construir vías férreas para tener un negocio ferroviario de categoría 2 el operador los usa exclusivamente.
La mayoría de las operaciones ferroviarias en Japón son de Categoría 1. Ejemplos de negocios ferroviarios de Categoría 2 incluyen la mayoría de las operaciones de Japan Freight Railway Company (JR Freight) y la operación de la Línea JR Tōzai de West Japan Railway Company (JR West). Ejemplos de negocios ferroviarios de categoría 3 incluyen la compañía Kōbe Rapid Transit Railway y el gobierno de la prefectura Aomori con respecto al ferrocarril Aoimori.

Características comunes de los ferrocarriles japoneses

Calibre
La red ferroviaria nacional se inició y se ha ampliado con el estrecho ancho de vía de 1,067 mm (3 pies 6 pulgadas). Los ferrocarriles con un ancho de vía más amplio se limitan a los construidos sin la intención de proporcionar a través del transporte de mercancías y pasajeros con la red nacional existente. La red shinkansen usa medidor estándar.

Electrificación
Los sistemas de electrificación utilizados por JR Group son 1.500 V DC y 20 kV AC para líneas convencionales, y 25 kV AC para Shinkansen. La electrificación con 600 V DC y 750 V DC también se ve en líneas privadas. La frecuencia de la fuente de alimentación de CA es 50 Hz en el este de Japón y 60 Hz en el oeste de Japón.

Indicador de carga
La red nacional japonesa operada por Japan Railways Group emplea un ancho estrecho de 1.067 mm (3 pies 6 pulgadas) y tiene un ancho máximo de 3.000 mm (9 pies 10 pulgadas) y una altura máxima de 4.100 mm (13 pies 5 pulgadas); sin embargo, se construyeron varias líneas JR como ferrocarriles privados antes de la nacionalización a principios del siglo XX, y cuentan con medidores de carga más pequeños que el estándar. Estos incluyen la línea principal Chūō al oeste de Takao, la línea Minobu y la línea principal de Yosan al oeste de Kan’onji (3.900 mm (12 pies 10 pulgadas) de altura). Sin embargo, los avances en la tecnología del pantógrafo han eliminado en gran medida la necesidad de material rodante separado en estas áreas.

Hay muchas compañías ferroviarias privadas en Japón y el indicador de carga es diferente para cada compañía.

Entradas, tarifas y recargos
El transporte ferroviario en Japón es generalmente por una tarifa. En principio, una tarifa es precargada y se emite un boleto a cambio del pago de la tarifa. Un boleto es inspeccionado en una puerta tripulada o automatizada en la estación donde comienza el viaje y se recoge en la estación donde termina el viaje.

Un boleto requerido para un viaje por ferrocarril se llama boleto de tarifa (乗車 券 jōshaken), cuyo precio es tarifa (運 賃 unchin). El boleto de tarifa es válido independientemente del número de transferencias. Los viajeros de larga distancia (generalmente más de 101 km) tienen permitido un número ilimitado de escalas (途中 下車 tochū-gesha) a lo largo de la ruta, sujeto a la duración de la validez del boleto de la tarifa. Además, un viaje en un tren y / o entrenador específico puede requerir un boleto de recargo (料 金 y ryōkinken).

A excepción de los ferrocarriles muy cortos y algunos sistemas de tranvía con tarifa plana, la tarifa varía según la distancia o el número de zonas recorridas. El precio basado en el tiempo de viaje (pico o fuera de horas punta) no es común en Japón. La tarifa de los niños (賃 児 ō ō shōni-unchin) para niños de entre 6 y 12 años es la mitad de la tarifa de adulto. El desarrollo reciente en el sistema de cobro de tarifas es el sistema de tarjetas de valor almacenado compartido por múltiples operadores en grandes ciudades, como Suica y PiTaPa, mediante el cual los pasajeros pueden evitar la consulta con tablas de tarifas complicadas y alineaciones para máquinas expendedoras antes de cada viaje en tren.

Hay muchos tipos de recargos. Por ejemplo, en JR, los recargos incluyen:

Tarifa exprés (金 行 料 y kyūkō ryōkin) para viajar en un «tren expreso»
Tarifa expresa limitada (金 料 金 tokkyū ryōkin) para viajar en un asiento reservado de un «tren expreso limitado»
Tarifa expreso limitada no reservada (金 席 特急 iy iy jiyūseki tokkyū ryōkin) para viajar en un asiento no reservado de un «tren expreso limitado»
Tarifa de asiento reservada (金 席 料 金 shiteiseki ryōkin) para viajar en un asiento reservado de los trenes a excepción de un «tren expreso limitado»
Green fee (Green リ ī ī ī ī gurīn ryōkin) para viajar en un autobús especial llamado «Green Car»
Precio de la cama (金 台 料 inda shindai ryōkin) para viajar en un coche para dormir
Una característica inusual de los recargos japoneses, en comparación con otros sistemas de trenes, es que a menudo requieren un boleto por separado. Por lo tanto, si viaja en el shinkansen, por ejemplo, en lugar de comprar un solo boleto shinkansen, uno compra dos boletos: un boleto de tarifa (乗車 券) para la distancia recorrida, y un boleto shinkansen adicional (券 幹線 ink shinkansen tokkyūken, shinkansen special express boleto) para permitir que uno viaje en el shinkansen por esa distancia, en lugar de trenes normales. Como los trenes expresos no están separados por puertas especiales de los trenes normales, el servicio exprés requiere la inspección manual de los boletos por parte de un conductor, y los boletos exprés pueden comprarse al conductor. En resumen, el boleto de tarifa permite el acceso a las plataformas de tren en la entrada y salida, donde es inspeccionado por la puerta o el asistente en la estación, mientras que el boleto expreso le permite a uno viajar en un tren expreso durante el intervalo y es inspeccionado por un conductor en el tren.

Tipos y nombres de trenes
Las líneas ferroviarias suburbanas o interurbanas generalmente establecen varios tipos de trenes (別 種 別 ressha shubetsu) con diferentes patrones de parada.

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Un tren que se detiene en cada estación se llama tren local (普通 列車 / 各 各 停車 futsū-ressha / kakueki-teisha). Solo se requiere un boleto de tarifa para viajar en trenes locales. Los trenes más rápidos que los trenes locales se clasifican como Rapid (快速 kaisoku), Express (行 y kyūkō), Limited Express (特急 tokkyū), etc. y pueden requerir recargos según las políticas de la empresa. Limited Express es más rápido que Express. Los ferrocarriles con muchos tipos de trenes usan prefijos como «semi-«, «rápido-«, «sección-» o «cercanías». Por ejemplo, la línea Tōbu Isesaki tiene Local, Sección Semi-Express, Semi-Express, Sección Express, Express, Rapid, Section Rapid y Limited Express.

Los operadores de trenes suelen nombrar trenes de larga distancia (Kintetsu es una rara excepción de esta práctica). El proceso de reserva de boletos utiliza los nombres de los trenes en lugar de los números de los trenes. Los números de trenes son casi exclusivamente para uso profesional.

Metro y tren ligero
Además de su extensa red ferroviaria, Japón tiene una gran cantidad de sistemas de metro. El más grande es el metro de Tokio, donde la red en 1989 consistió en 211 kilómetros de vías que conectan 205 estaciones. Dos sistemas de metro sirven a la capital: uno administrado por el Metro de Tokio (llamado Teito Rapid Transit Authority hasta 2004), con nueve líneas (la más antigua, la línea Ginza fue construida en 1927) y el otro operado por el Buró de Transporte del gobierno metropolitano de Tokio ( Toei), con cuatro líneas. Las áreas periféricas y suburbanas son servidas por siete compañías ferroviarias privadas, cuyas líneas se cruzan en las principales estaciones con el sistema de metro. En 1990, las dos compañías estaban construyendo más de sesenta kilómetros adicionales de metro.

Hay varios otros sistemas de metro en otras ciudades japonesas, incluidos el metro de la ciudad de Fukuoka, el metro municipal de Kobe, el metro municipal de Kioto, el metro de Osaka, el metro de Nagoya, el metro de Sapporo, el metro de Sendai y el metro de Yokohama.

Mientras que los sistemas de metro en las ciudades japonesas generalmente son operados por el gobierno de la ciudad y por lo tanto tienden a limitar sus redes dentro de la frontera de la ciudad, hay muchos casos de servicios a través de trenes subterráneos en líneas ferroviarias suburbanas y viceversa. Una de las razones de esta situación fue el fuerte aumento de pasajeros en los ferrocarriles en el rápido crecimiento de la economía de posguerra que no podría ser manejado por pequeñas terminales ferroviarias originales en el centro de la ciudad.

En Japón también se desarrolló el tránsito automatizado de las guías (automóviles con neumáticos de caucho que corren sobre guías de concreto). Las ciudades con tales sistemas de tránsito de capacidad intermedia incluyen Hiroshima, Kobe, Osaka, Saitama y Tokio.

Algunas ciudades operan sistemas de tranvías, incluidos Hiroshima, Matsuyama, Nagasaki, Tokio (solo una línea) y Toyohashi. Todas estas ciudades también cuentan con buenos servicios de ferrocarriles públicos y privados; también, hay tranvías privados no incluidos arriba.

Flete de transporte
Junto con la privatización del Ferrocarril Nacional Split, el transporte de mercancías se dejó al ferrocarril de carga de Japón (carga de JR). Aunque la carga ferroviaria alguna vez había sido la piedra angular del transporte de mercancías en Japón, el volumen del tráfico de mercancías ha disminuido drásticamente debido a la expansión de la red de autopistas, la mejora del servicio de entrega, etc. desde los Showa 40. En el ferrocarril nacional tardío de los Showa 50, con el fin de racionalizar la gestión, los trenes de carga y las instalaciones se organizaron en gran medida y asumió el control por la carga JR.

Cantidad de transporte
Aunque la tendencia general mostró una tendencia al alza hasta la década de 1950, desde los Showa 40, los cambios en la distribución de la población (concentración en las grandes ciudades) debido a los cambios en la estructura industrial durante el período de alto crecimiento económico y la difusión de automóviles privados. de los ferrocarriles privados locales pequeños y medianos ha ido disminuyendo, muchos ferrocarriles privados pequeños y medianos se han abolido. Desde la segunda mitad de los Showa 40 (1970), la reducción de las tarifas aéreas, la construcción de carreteras como la construcción de carreteras utilizando el sistema de financiación específico para carreteras, etc., el aumento en el número de automóviles y aeronaves debido a la menor precio del petróleo después del choque petrolero, la reducción de la demanda para el transporte de larga distancia por ferrocarril ha avanzado.

Velocidad
En el Shinkansen diseñado y construido para la conducción especial de alta velocidad, la velocidad máxima de 300 km / h en el Nishi-Meishi al oeste del Sanyo Shinkansen «Nozomi», entre Utsunomiya y Morioka del Tohoku Shinkansen «Hayabusa», la velocidad más alta de 320 km / h Conducción está hecho. Mientras tanto, la velocidad máxima de la línea convencional es en cierta medida de 160 km / h que puede ejecutar una parte muy pequeña, incluso la línea troncal principal sigue siendo sólo 120-130 km / h.

Comparación entre el ferrocarril y el ferrocarril japoneses en países distintos de Japón

Alta puntualidad e infraestructura de transporte vulnerable
Se dice que el ferrocarril en Japón es extremadamente puntual en comparación con los ferrocarriles en países distintos de Japón.

El escritor de viajes en tren, Miyawaki Shunzo, citó la gran cantidad de trenes y la precisión del tiempo, ya que los ferrocarriles japoneses están orgullosos del mundo. Cuando los funcionarios ferroviarios fuera de Japón llegaban y subían al Shinkansen, deja que cada persona tenga un reloj de bolsillo y mida la hora de llegada de la estación, luego mira cómo llega, no importa a qué «loco». También hay una anécdota que testifica que hay es. Además de Japón, la demora de unos 5 a 15 minutos se considera como un tiempo fijo (si se trata de un tren de alta velocidad), pero en Japón se puede considerar como un retraso de unos 15-30 segundos, por lo que el japonés incluso se presenta a cada producto del libro como una fuente de la sensación de.

Apoyando la precisión del ferrocarril
En Japón, donde la población está densamente poblada, existe una tendencia a que el número de trenes inevitablemente tiende a ser inevitablemente mayor que en los países, pero incluso si una pequeña diferencia de tiempo afecta a otros trenes, es inevitable. Es necesario mantener el ritmo hora.

Era imposible seguir el ritmo sin esfuerzo y esfuerzo. Kaoru Yuuki llamó «Dios de la conducción», varias partes interesadas lucharon para preservar la puntualidad del ferrocarril, se mantiene la puntualidad actual. Recientemente, algunas compañías ferroviarias están aumentando el tiempo de tiempo libre al retrasar el tiempo requerido por las medidas de transporte competidoras hasta cierto punto mediante la revisión de los diamantes en varios lugares, incluso si se retrasa.

Transporte de pasajeros abarrotado

Alta densidad de transporte de pasajeros
La cantidad de tráfico de pasajeros en el ferrocarril de Japón es de alto nivel y el Tokaido Shinkansen como un ferrocarril que conecta las líneas principales del área de Tokio, el área de Kansai como ferrocarriles urbanos y las ciudades en particular tienen una alta densidad de transporte incluso en los ferrocarriles mundiales. Tokaido Shinkansen’s Tokyo – Shin Osaka funciona a la frecuencia de los trenes diarios, y en la mañana y en la noche hay hasta 10 trenes por hora, pero el ferrocarril conecta ciudades de media y larga distancia con esta frecuencia y frecuencia de transporte. , No hay otros ejemplos en el mundo en este momento.

En el área de Tokio, se transportan pasajeros de 3,000 a 4,000 personas en una ruta de 10 automóviles en la línea Yamanote, la línea central de alta velocidad y así sucesivamente, alcanzando el número de pasajeros de aproximadamente 100,000 personas por hora en una vía doble cuando se apresura, esto es Moscú. Es la densidad de transporte junto a las 138 mil personas / hora del metro. Los coches de 6 puertas que acomodan todas las sillas cuando están llenos son diseños a diferencia de cualquier otro país, y la fiebre del transporte público a menudo se introduce en otros países. Eficientemente desde el punto de vista del consumo de energía y el uso de la tierra, la actividad económica del área metropolitana, que es el área metropolitana más grande del mundo, no puede establecerse sin ese ferrocarril, pero por otro lado, la comodidad de la vida y el bienestar de las personas. es un problema desde el punto de vista Después del período de alto crecimiento económico, el fortalecimiento de la capacidad de transporte para aliviar la congestión, como el doble seguimiento tipificado por el ferrocarril nacional conmutando cinco direcciones y la apertura de la nueva línea subterránea del metro fue abordado enérgicamente, pero la concentración de la población de Tokio La situación está lejos de haberse resuelto en el curso del progreso, la mejora de la infraestructura adicional se ha estancado debido a la privatización de JNR y Tanzan, y hasta ahora no hemos visto una mejora drástica. Además, como resultado de promover la reducción del número de automóviles y el número de automóviles formados por la racionalización de los operadores que sufren el déficit del negocio ferroviario, el transporte de embalaje en el momento de la fiebre se ha visto en las zonas rurales en los últimos años.

Personal de alto tránsito
En relación con la alta densidad de transporte anterior, el ferrocarril de Japón transporta alrededor de 23 mil millones de personas, la más grande del mundo. En segundo lugar, el país con mucho personal de transporte de pasajeros es India, el personal de transporte ferroviario indio es de aproximadamente 5 mil millones de personas, esta cifra es inferior a JR East Japan.
Alto porcentaje de pasajeros

La proporción del transporte de pasajeros en el ferrocarril de Japón se ha mantenido en alrededor del 30%, incluso después de que ha disminuido enormemente a través de la expansión de automóviles en los años 1950 y 1940 (motorización), el más alto en comparación con los países del mundo. Como se mencionó anteriormente, los ferrocarriles y los trenes bala en el área de Tokio y el área de Osaka, en particular, son relativamente más convenientes que otras instalaciones de transporte, por lo que son utilizados y popularizados por la gente diariamente. Sin embargo, en áreas rurales que no sean el área de Tokio y el área de Osaka, la comodidad del automóvil es mayor, y en muchos casos el ferrocarril no se usa mucho. Además, la proporción del transporte de mercancías es baja, justo por debajo del 5%.

Estación con muchos pasajeros
Como se mencionó anteriormente, las estaciones con mayor número de pasajeros en el mundo están asociadas con personal de transporte de alta densidad, densidad de transporte, participación de mercado de pasajeros, etc. Estación de Shinjuku en Japón (alrededor de 1,5 millones de personas por día, alrededor de 3,5 millones incluyendo ferrocarriles privados solo en JR East solo). Además, la estación de Shibuya, la estación de Ikebukuro, la estación de Umeda, la estación de Osaka, la estación de Yokohama y la estación japonesa continúan en el segundo lugar debajo del mundo.

Fortaleza del sector privado y debilidad del apoyo público
En Japón, el rol del ferrocarril privado es particularmente importante para los ferrocarriles en Tokio, Osaka, Nagoya y Fukuoka. Además, JR después de la división / privatización, JR East, JR Tokai y JR West continúan operando en ganancias. Estos JR y ferrocarriles privados están desarrollando diversos negocios relacionados con la vida de los usuarios y residentes de ferrocarriles a lo largo de los negocios ferroviarios, como el negocio de bienes raíces, venta minorista y alojamiento.

Actualmente es extremadamente difícil para otros países obtener ganancias en la industria ferroviaria, y se dice que el negocio ferroviario es imposible sin la inversión del gobierno y otros. Por lo tanto, la industria ferroviaria en otros países es a menudo un proyecto público de ferrocarriles públicos y ferrocarriles estatales en el país y la región. Aunque las redes ferroviarias han sido desarrolladas por empresas privadas durante los primeros días de los ferrocarriles, los países en los que la red ha sido establecida por empresas privadas a escala nacional en el siglo XXI son países como Estados Unidos distintos de Japón. Permanecen en el departamento.

Esto se debe a que existe una demanda extremadamente alta de ferrocarril de pasajeros en comparación con otros países, como se mencionó anteriormente. Sin embargo, hay pocas empresas JR Mishima (JR Hokkaido, JR Kyushu, JR Shikoku) y muchos operadores ferroviarios privados pequeños y medianos, que son raros en operaciones en el extranjero como el área de Tokio y el área de Osaka, lo suficiente para mantener la red. no se pueden obtener ingresos y los ingresos de negocios relacionados son insuficientes para cubrir el déficit del sector ferroviario, enfrentará dificultades de gestión. La línea convencional paralela lanzada en la apertura de la línea de tren bala de mantenimiento está bajo la ayuda de los municipios locales, pero las rutas de JR Hokkaido y JR Shikoku están todas en déficit de línea, JR Kyushu también es el déficit de línea total excepto por la línea Shinaguri. Es imposible aplicar un esquema basado en el reembolso independiente a los operadores comerciales.

La proporción del negocio ferroviario de JR Kyushu representa aproximadamente el 40% de las ventas, y las ganancias se obtienen en negocios relacionados, como negocios de distribución y negocios inmobiliarios. A la compañía, que se privatizó por completo en 2017, se le pidió racionalizar el negocio ferroviario, que es una sección deficitaria de los accionistas, y debido a la revisión del cronograma de marzo de 2018, la mayoría de las reducciones, incluidas las principales áreas metropolitanas y las principales líneas troncales, llevado a cabo. No solo se espera el deterioro de la conveniencia de la línea local sino también el empeoramiento de la congestión en el momento del apuro en el área metropolitana.

Alta seguridad y limpieza
En Japón, la seguridad ferroviaria y la limpieza se encuentran entre las más altas del mundo. Aunque hay voces que señalan el deterioro de la seguridad, en Japón es poco probable que se encuentre un delito incluso cuando los pasajeros dormitan en un vagón del metro, y las mujeres pueden usar el tren a solas con la paz a la medianoche. Esto es notable en términos del mundo. Además, aunque hay muchos países donde se pueden ver grafitis en vagones y trenes degradados por daños a los equipos (vandalismo), tal cosa es rara en el presente Japón, los vehículos ferroviarios son generalmente respetados como bienes públicos y se mantienen limpios.

En la cultura japonesa

Puntualidad
Los ferrocarriles japoneses se encuentran entre los más puntuales del mundo. La demora promedio en el Tokaido Shinkansen en el año fiscal 2012 fue solo de 0.6 minutos. Cuando los trenes se retrasan por tan solo cinco minutos, el conductor hace un anuncio para disculparse por el retraso y la compañía ferroviaria puede proporcionar un «certificado de retraso» (遅 延,), ya que nadie esperaría que un tren llegara tan tarde. Los pasajeros japoneses dependen en gran medida del tránsito ferroviario y dan por supuesto que los trenes operan a tiempo. Cuando los trenes se retrasan por una hora o más, incluso puede aparecer en el periódico. Sin embargo, algunos sostienen que el personal ferroviario está sometido a demasiada presión por parte del público. Estos estrictos estándares se consideran contribuyentes a la causa de accidentes graves como el accidente ferroviario de Amagasaki en 2005.

Trenes y crimen
Uno de los crímenes más difundidos que se cometen en los trenes es el chikan o el andar a tientas, aprovechando el exceso de pasajeros y la renuencia de las personas a pedir ayuda o acudir en ayuda de otra. Una tendencia reciente de las compañías ferroviarias para promocionar sus líneas es dar servicio a autos solo para mujeres en algunos trenes (típicamente durante las horas pico de la mañana y tarde en la noche, y frecuentemente en el automóvil delantero o trasero) y se está convirtiendo rápidamente en una práctica estándar, especialmente entre Líneas de cercanías ocupadas de Tokio.

El idioma japonés tiene una serie de expresiones para viajar ilegalmente en trenes sin pagar la tarifa correcta. Uno es Satsuma-no-kami. Es una referencia a Taira Satsuma-no-kami Tadanori, un miembro del clan Taira que se menciona en el Cuento del Heike. Su nombre, Tadanori, se pronuncia igual que las palabras que significan «montar gratis».

Otra expresión es kiseru jōsha. Esto se refiere a un kiseru, una pipa que tiene una larga sección hueca de bambú entre el cuenco (donde entra el humo) y la boquilla (donde sale) hecha de metal. Basado en una asociación de metal y dinero, kiseru jōsha es la práctica de usar un boleto para ingresar al sistema ferroviario y un boleto diferente para salir, con un segmento no pagado largo en el medio – comprando dos boletos separados, cubriendo solo el inicial y el final segmentos del viaje (que corresponden al cuenco y la boquilla), en lugar de un boleto para toda la longitud.

Otros crímenes notables montados en instalaciones ferroviarias en Japón incluyen el asesinato del primer ministro Hara Takashi en la estación de Tokio en 1921, el accidente deliberado del tren en la estación de Mitaka en 1949 y el ataque con gas Sarin en el metro de Tokio en 1995.

Suicidios
Los trenes también se usan como un medio para suicidarse. Su popularidad relativa se debe en parte a su facilidad práctica y a evitar causar molestias a la familia, aunque a menudo las compañías ferroviarias cobran o demandan a las familias para compensar los problemas causados ​​por el accidente. Los suicidios a menudo causan retrasos en las líneas en las que ocurren. Los operadores ferroviarios pueden cobrar a los familiares del difunto daños y perjuicios por un monto de aproximadamente 1 millón de yenes. Recientemente, las compañías ferroviarias han comenzado a implementar medidas para desalentar y prevenir los suicidios en los trenes. Esto incluye el uso de luces LED azules en las estaciones, que los funcionarios esperan que calmen a los potenciales saltadores. También se están instalando puertas de borde de plataforma en varias estaciones en un esfuerzo por mantener a las personas en la plataforma hasta que llegue el tren.

Ekiben
Un aspecto importante del romance de los rieles en Japón es el ekiben, la fiambrera de la estación bento. Las primeras loncheras pre-empacadas se originaron en la estación de Utsunomiya en 1885 y se convirtieron en un éxito instantáneo.Muchas estaciones (eki) en todo el país pronto comenzaron a hacer especial bento con especialidades locales como mariscos, carne o verduras. Incluyendo generosas porciones de arroz, el ekiben fue una comida completa. A menudo se servía en una caja de madera; hoy en día el cartón y los plásticos se han hecho populares, aunque los palillos de madera todavía acompañan al ekiben. El Comité Central de la Asociación Japonesa de Concesionarios de la Estación Ferroviaria es una importante organización comercial que promueve ekiben.

En los medios,
los libros y la televisión japoneses muestran el transporte ferroviario en varios contextos. Los ejemplos incluyen relatos de viajes que visitan rutas rústicas o trenes inusuales o misterios de asesinatos en trenes durmientes.

Una importante serie de televisión basada en el transporte ferroviario, Ressha Sentai ToQger, fue transmitida por TV Asahi desde 2014 hasta 2015.

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