Induktives Laden (auch bekannt als drahtloses Laden oder kabelloses Laden) verwendet ein elektromagnetisches Feld, um Energie zwischen zwei Objekten durch elektromagnetische Induktion zu übertragen. Dies geschieht normalerweise mit einer Ladestation. Die Energie wird über eine induktive Kopplung an ein elektrisches Gerät gesendet, das diese Energie dann zum Laden von Batterien oder zum Betreiben des Geräts verwenden kann.

Induktionsladegeräte verwenden eine Induktionsspule, um ein elektromagnetisches Wechselfeld innerhalb einer Ladestation zu erzeugen, und eine zweite Induktionsspule in dem tragbaren Gerät nimmt Strom von dem elektromagnetischen Feld und wandelt es in elektrischen Strom um, um die Batterie zu laden. Die beiden Induktionsspulen in der Nähe bilden einen elektrischen Transformator. Größere Abstände zwischen Sender- und Empfängerspulen können erreicht werden, wenn das induktive Ladesystem eine resonante induktive Kopplung verwendet.

Jüngste Verbesserungen dieses Resonanzsystems umfassen die Verwendung einer beweglichen Übertragungsspule (dh auf einer Hebeplattform oder einem Arm montiert) und die Verwendung anderer Materialien für die Empfängerspule aus silberplattiertem Kupfer oder manchmal Aluminium, um das Gewicht zu minimieren und den Widerstand zu verringern Hauteffekt.

Induktive Energieübertragung
Die induktive Energieübertragung basiert auf der auf dem Boden befindlichen Übertragungsplattform zum Empfangspolster innerhalb des Elektroautos, um die Energie durch die Magnetresonanz zu übertragen. Das heißt, das Gerät muss sich nur in der Nähe des Pads befinden, um seine Energie aufzuladen.

Die Stromversorgung erregt eine Spule im 5-125. Bereich, die an einen elektrischen Strom angeschlossen ist. Die Spule kann eine Kondensatorkompensation in Reihe oder parallel erfordern, um die Spannung und die Ströme in der Versorgungsschaltung zu reduzieren.

Der Einfluss von Ladepunkten auf die Umgebung ist minimal, da Ladepads einfach benötigt werden. Das heißt, sie können überall installiert werden. Auf der anderen Seite ist die Wirkung der Magnetresonanz der IPT auf die Benutzer ähnlich der einer elektrischen Zahnbürste. Zum Schutz vor Vandalismus kann das System ohne ein bestimmtes Werkzeug nicht demontiert werden. Da das System einfach ist und nicht durch bewegliche Teile oder Kontakte gebildet wird, ist sein Verschleiß minimal und lang. Ein weiterer Vorteil dieser Technologie besteht darin, dass der Energiefluss umgekehrt werden kann und das Fahrzeug ihn ans Netz zurückführen kann.

Es gibt 2 Arten von Wireless-Gebühren:

Elektromagnetische Last: Diese Art von Last ist induktiv und verwendet ein elektromagnetisches Feld für die Übertragung von Energie. Es wird eine Ladestation benötigt, die die Energie an die Batterien des zu ladenden Geräts sendet. Diese Art der Ladung ist eine kurze Entfernung und erfordert den Kontakt mit den Geräten.

Vorteile: Es besteht kein Risiko eines Downloads, da kein direkter Kontakt zur Stromquelle besteht. Es ist sicher auch in Kontakt mit Wasser.

Nachteile: Das Gerät zur Übertragung von Energie kann im Vergleich zu einem kabelgebundenen Ladesystem weniger effizient sein.

Belastungsresonanz: Diese Art der Belastung wird in einem Abstand von 50 Zentimetern angegeben. Zwei Kupferspulen werden verwendet, eine, die die Energie von der Quelle sendet und eine, die die Energie empfängt und die mit dem zu ladenden Gerät verbunden ist. Die Energieübertragung erfolgt, wenn die beiden Spulen die gleiche Frequenz haben und nahe beieinander liegen.

Geschichte
Die Übertragung von Energie war der allererste Versuch, Radiowellen als Medium zu nutzen. Radiowellen wurden erstmals 1864 von James C. Maxwell vorhergesagt. 1888 zeigte Heinrich Hertz mit seinem Funkenstrecken-Funksender Funkwellen. Nikola Tesla glaubte, dass drahtlose Energieübertragung möglich und wahrscheinlich war. Er baute den so genannten „Tesla Tower“, eine riesige Spule, die mit einem 200 Fuß hohen Turm mit einer Kugel von 3 Fuß Durchmesser verbunden war. Tesla pumpte 300 kW Strom in das Gerät; die Spule resonierte bei 150 kHz. Das Experiment versagte aufgrund der Tatsache, dass die Leistung in alle Richtungen diffundierte.

In den 1960er Jahren wurde viel Forschung betrieben, um Mikrowellen zur Übertragung von Energie zu verwenden. TOILETTE. Brown machte, was er eine „Rectenna“ nannte. Dieses Gerät empfing Radiofrequenzen und wandelte sie in Gleichstrom um. Brown gelang es aber mit geringer Effizienz. Kanada flog 1987 erfolgreich ein treibstofffreies Modellflugzeug, indem es eine 2,45 GHz, 10 kW-Mikrowelle zum Modellflugzeug übertrug.

Es gab auch Versuche, Energie durch Induktion zu übertragen. Dies wurde zuerst verwendet, als M. Hutin und M. Le-Blanc 1894 eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Antreiben eines Elektrofahrzeugs vorschlugen. Verbrennungsmotoren erwiesen sich jedoch als beliebter und diese Technologie wurde für einige Zeit vergessen.

Im Jahr 1972 schlug Professor Don Otto von der University of Auckland ein Induktionsfahrzeug vor, das Sender in der Straße und einen Empfänger am Fahrzeug verwendete.

Die erste Anwendung des induktiven Ladens, die in den Vereinigten Staaten verwendet wird, wurde von J.G. Bolger, F. A. Kirsten und S. Ng im Jahr 1978. Sie stellten ein Elektrofahrzeug her, das mit einem System mit 180 Hz und 20 kW betrieben wurde.

In Kalifornien wurde in den 1980er Jahren ein Bus hergestellt, der mit induktivem Laden betrieben wurde, und ähnliche Arbeiten wurden in dieser Zeit in Frankreich und Deutschland durchgeführt.

Im Jahr 2006 begann MIT mit resonanter Kopplung. Sie konnten eine große Menge an Strahlung ohne Strahlung über einige Meter übertragen. Dies erwies sich für den kommerziellen Bedarf als besser, und es war ein wichtiger Schritt beim induktiven Laden.

Das Wireless Power Consortium (WPC) wurde 2008 gegründet und etablierte 2010 den Qi-Standard. Im Jahr 2012 wurden die Allianz für Wireless Power (A4WP) und die Power Matter Alliance (PMA) gegründet. Japan hat 2009 das Broadband Wireless Forum (BWF) gegründet und 2013 das Wireless Power Consortium für praktische Anwendungen (WiPoT) gegründet. Das Energy Harvesting Consortium (EHC) wurde 2010 ebenfalls in Japan gegründet. Korea gründete das Korean Wireless Power Forum ( KWPF) im Jahr 2011. Der Zweck dieser Organisationen ist es, Standards für das induktive Laden zu schaffen.

Anwendungsbereiche
Anwendungen des induktiven Ladens können in zwei große Kategorien unterteilt werden: Niedrige Leistung und hohe Leistung:

Anwendungen mit geringer Leistung unterstützen im Allgemeinen kleine elektronische Verbrauchergeräte wie Mobiltelefone, tragbare Geräte, einige Computer und ähnliche Geräte, die normalerweise mit Leistungen unter 100 Watt geladen werden.
Das induktive Laden mit hoher Leistung bezieht sich im Allgemeinen auf das induktive Laden von Batterien mit Leistungen über 1 Kilowatt. Das prominenteste Anwendungsgebiet für das induktive Laden mit hoher Leistung ist die Unterstützung von Elektrofahrzeugen, bei denen das induktive Laden eine automatische und kabellose Alternative zum Aufladen darstellt. Die Leistungsstufen dieser Geräte können zwischen etwa 1 Kilowatt und 300 Kilowatt oder mehr liegen. Alle induktiven Hochleistungsladesysteme verwenden resonante Primär- und Sekundärspulen.

Vorteile
Geschützte Verbindungen – Keine Korrosion bei geschlossener Elektronik, fern von Wasser oder Sauerstoff in der Atmosphäre. Geringeres Risiko von elektrischen Fehlern wie Kurzschluss aufgrund von Isolationsfehlern, insbesondere bei häufigen oder häufigen Verbindungen.
Geringes Infektionsrisiko – Bei eingebetteten medizinischen Geräten werden durch die Übertragung von Energie über ein Magnetfeld, das durch die Haut verläuft, die mit der Durchdringung der Haut verbundenen Infektionsrisiken vermieden.
Haltbarkeit – Ohne das Gerät ständig ein- und ausstecken zu müssen, verringert sich die Abnutzung der Buchse des Gerätes und des Anschlusskabels erheblich.
Erhöhter Komfort und ästhetische Qualität – Keine Kabel erforderlich.
Das induktive Laden mit hoher Leistung von Elektrofahrzeugen ermöglicht häufigere Ladevorgänge und eine daraus resultierende Vergrößerung der Reichweite.
Induktive Ladesysteme können automatisch betrieben werden, ohne dass Menschen vom Stromnetz getrennt werden müssen. Dies führt zu einer höheren Zuverlässigkeit.
Die autonome Fahrtechnologie, wenn sie auf Elektrofahrzeuge angewendet wird, hängt vom autonomen elektrischen Laden ab – der automatische Betrieb des induktiven Ladens löst dieses Problem.
Das induktive Laden von Elektrofahrzeugen mit hohen Leistungen ermöglicht das Laden von Elektrofahrzeugen während der Fahrt (auch dynamisches Laden genannt).

Nachteile
Die folgenden Nachteile wurden für Induktionsladevorrichtungen mit niedriger Leistung (d. H. Weniger als 100 Watt) festgestellt. Diese Nachteile sind möglicherweise nicht auf induktive Ladesysteme für elektrische Fahrzeuge mit hoher Leistung (d. H. Mehr als 5 Kilowatt) anwendbar.

Langsamere Ladung – Aufgrund der geringeren Effizienz dauert das Laden der Geräte länger, wenn die gelieferte Energie die gleiche Menge ist.
Teurer – Das induktive Laden erfordert auch Antriebselektronik und Spulen sowohl im Gerät als auch im Ladegerät, was die Komplexität und die Herstellungskosten erhöht.
Unannehmlichkeit – Wenn ein mobiles Gerät an ein Kabel angeschlossen ist, kann es bewegt werden (wenn auch in einem begrenzten Bereich) und während des Ladevorgangs betrieben werden. In den meisten Implementierungen des induktiven Ladens muss das mobile Gerät auf einem Pad zum Laden gelassen werden und kann somit während des Ladevorgangs nicht bewegt oder leicht bedient werden. Bei einigen Standards kann das Laden auf Distanz gehalten werden, aber nur mit nichts zwischen Sender und Empfänger.
Kompatible Standards – Nicht alle Geräte sind mit verschiedenen induktiven Ladegeräten kompatibel. Einige Geräte haben jedoch begonnen, mehrere Standards zu unterstützen.
Ineffizienz – Das induktive Laden ist nicht so effizient wie das direkte Laden. In einer Anwendung wird das geladene Telefon heiß. Bei fortgesetzter Hitzeeinwirkung kann der Akku beschädigt werden.
Neuere Ansätze reduzieren Übertragungsverluste durch den Einsatz ultradünner Spulen, höherer Frequenzen und optimierter Antriebselektronik. Dies führt zu effizienteren und kompakteren Ladegeräten und Empfängern, die ihre Integration in mobile Geräte oder Batterien mit minimalen erforderlichen Änderungen erleichtern. Diese Technologien bieten Ladezeiten, die mit drahtgebundenen Ansätzen vergleichbar sind, und sie finden schnell ihren Weg in mobile Geräte.

Zum Beispiel verwendet das Magne Charge-Fahrzeugaufladesystem eine Hochfrequenzinduktion, um eine hohe Leistung mit einem Wirkungsgrad von 86% (6,6 kW Leistungsabgabe aus einer Leistungsaufnahme von 7,68 kW) zu liefern.

Standards
Standards beziehen sich auf die verschiedenen Betriebssysteme, mit denen Geräte kompatibel sind. Es gibt zwei Hauptstandards: Qi und PMA. Die beiden Standards funktionieren sehr ähnlich, verwenden jedoch unterschiedliche Übertragungsfrequenzen und Verbindungsprotokolle. Aus diesem Grund sind Geräte, die mit einem Standard kompatibel sind, nicht notwendigerweise mit dem anderen Standard kompatibel. Es gibt jedoch Geräte, die mit beiden Standards kompatibel sind.

Magne Charge, ein weitgehend veraltetes induktives Ladesystem, auch bekannt als J1773, wird zum Laden von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) verwendet, die früher von General Motors hergestellt wurden.
Qi, ein vom Wireless Power Consortium für die induktive Stromübertragung entwickelter Schnittstellenstandard. Im Juli 2017 ist es der bekannteste Standard der Welt mit mehr als 200 Millionen Geräten, die diese Schnittstelle unterstützen.
AirFuel-Allianz:
Im Januar 2012 kündigte das IEEE die Einweihung der Power Matters Alliance (PMA) unter der IEEE-Standards Industry Association an. Die Allianz wurde gegründet, um Standards für induktive Energie zu veröffentlichen, die sicher und energieeffizient sind und über ein intelligentes Energiemanagement verfügen. Die PMA wird sich auch auf die Schaffung eines induktiven Ökosystems konzentrieren
Rezence war ein Schnittstellenstandard, der von der Alliance for Wireless Power (A4WP) entwickelt wurde.
A4WP und PMA fusionierten 2015 zur AirFuel Alliance.

Beispiele

Moderne Smartphones
Viele Smartphone-Hersteller haben begonnen, diese Technologie in ihre Produkte aufzunehmen. Die meisten dieser Telefone haben den kabellosen Ladestandard Qi angenommen. Große Hersteller wie Apple und Samsung produzieren viele Modelle ihrer Handys in hoher Lautstärke mit Qi-Fähigkeiten. Die Beliebtheit des Qi-Standards hat andere Hersteller dazu gebracht, dies als ihren eigenen Standard anzunehmen. Smartphones sind zum Treiber für diese Technologie geworden, die in Verbraucherheime gelangt, wo viele Haushaltstechnologien entwickelt wurden, um diese Technologie zu nutzen. Der aktuelle Trend zur Qi-Technologie findet sich bei Consumer-Smartphones. Da diese Technologie an die Verbraucher weitergegeben wird, gab es viele verschiedene Ideen, wie das drahtlose Laden aussehen wird. Samsung und andere Unternehmen haben damit begonnen, die Idee des „Oberflächenladens“ zu untersuchen, indem sie eine induktive Ladestation in eine ganze Oberfläche wie einen Schreibtisch oder einen Tisch einbauen. Im Gegensatz dazu drängen Apple und Anker eine dockbasierte Ladeplattform. Dies umfasst Ladepads und Festplatten, die eine viel kleinere Grundfläche haben. Diese Lösungen sind für Verbraucher gedacht, die kleinere Ladegeräte haben möchten, die sich in öffentlichen Bereichen befinden und sich in das aktuelle Dekor ihres Hauses einfügen könnten. Aufgrund der Einführung des Qi-Standards für das kabellose Laden funktioniert jedes dieser Ladegeräte mit jedem Telefon, solange das Telefon Qi-fähig ist.

Tragbare Elektronik und Geräte
Oral-B wiederaufladbare Zahnbürsten der Firma Braun verwenden seit Anfang der 90er Jahre induktives Laden.
Auf der Consumer Electronics Show (CES) im Januar 2007 stellte Visteon sein induktives Ladesystem für den Einsatz in Fahrzeugen vor, das nur speziell hergestellte Mobiltelefone mit kompatiblen Empfängern mit MP3-Playern laden kann.
28. April 2009: Eine Energizer Induktionsladestation für die Wii-Fernbedienung wurde auf IGN gemeldet.
Auf der CES im Januar 2009 gab Palm, Inc. bekannt, dass sein neues Pre-Smartphone mit einem optionalen induktiven Ladegerät, dem „Touchstone“, erhältlich sein wird. Das Ladegerät wurde mit einer erforderlichen speziellen Backplate geliefert, die beim darauf folgenden Pre Plus-Modell, das auf der CES 2010 angekündigt wurde, Standard wurde. Dies wurde auch auf späteren Pixi-, Pixi Plus- und Veer 4G-Smartphones gezeigt. Nach dem Start im Jahr 2011 hatte das unglückselige HP Touchpad Tablet (nach der Übernahme von Palm Inc. durch HP) eine eingebaute Touchstone-Spule, die als Antenne für seine NFC-ähnliche Touch-to-Share-Funktion diente.
Nokia kündigte am 5. September 2012 das Lumia 920 und Lumia 820 an, die jeweils induktives Laden und induktives Laden mit einem Zubehörteil unterstützen.
15. März 2013 Samsung bringt das Galaxy S4 auf den Markt, das induktives Laden mit einem Zubehörteil unterstützt.
26. Juli 2013 Google und ASUS haben die Nexus 7 2013 Edition mit integrierter Induktivladefunktion auf den Markt gebracht.
9. September 2014 Apple kündigte Apple Watch (veröffentlicht am 24. April 2015), die drahtlose induktive Aufladung verwendet.
12. September 2017 Apple kündigte die AirPower Wireless Ladematte an. Es sollte ein iPhone, eine Apple Watch und AirPods gleichzeitig laden können; Das Produkt wurde jedoch nie veröffentlicht, und am 12. September 2018 entfernte Apple die meisten Erwähnungen der AirPower von seiner Website.

Qi-Geräte
Nokia hat am 5. September 2012 zwei Smartphones (Lumia 820 und Lumia 920) auf den Markt gebracht, die mit dem induktiven Aufladen von Qi ausgestattet sind.
Google und LG haben im Oktober 2012 das Nexus 4 vorgestellt, das das induktive Laden mit dem Qi-Standard unterstützt.
Motorola Mobility brachte seine Droid 3 und Droid 4 auf den Markt, die beide optional den Qi-Standard unterstützen.
Am 21. November 2012 brachte HTC die Droid-DNA auf den Markt, die auch den Qi-Standard unterstützt.
31. Oktober 2013 Google und LG haben das Nexus 5 vorgestellt, das induktives Laden mit Qi unterstützt.
14. April 2014 Samsung bringt das Galaxy S5 auf den Markt, das kabelloses Aufladen mit kabellosem Aufladen oder Empfänger unterstützt.
20. November 2015 Microsoft brachte das Lumia 950 XL und Lumia 950 auf den Markt, die das Laden mit dem Qi-Standard unterstützen.
22. Februar 2016 Samsung kündigte sein neues Flaggschiff Galaxy S7 und S7 Edge an, die eine Schnittstelle verwenden, die fast die gleiche wie Qi ist. Das Samsung Galaxy S8 und das Samsung Galaxy Note 8, die 2017 auf den Markt kommen, verfügen auch über die kabellose Qi-Ladetechnologie.
12. September 2017 Apple kündigte an, dass das iPhone 8 und iPhone X Wireless-Qi-Standard-Ladefunktion bieten würde.

Möbel
Ikea hat eine Reihe von kabellosen Ladegeräten, die den Qi-Standard unterstützen.

Doppelstandard
3. März 2015: Samsung kündigt sein neues Flaggschiff Galaxy S6 und S6 Edge mit kabellosem induktivem Laden über Qi und PMA kompatible Ladegeräte an. Alle Telefone in den Samsung Galaxy S- und Note-Leitungen, die dem S6 folgen, haben das kabellose Laden unterstützt.
6. November 2015 BlackBerry veröffentlicht sein neues Flaggschiff BlackBerry Priv, das erste BlackBerry-Telefon, das kabellos induktives Laden über Qi und PMA kompatible Ladegeräte unterstützt.

Forschung und andere
Transkutane Energietransfer (TET) -Systeme in künstlichen Herzen und anderen chirurgisch implantierten Geräten.
Im Jahr 2006 berichteten Forscher am Massachusetts Institute of Technology, dass sie einen effizienten Weg gefunden hätten, die Energie zwischen Spulen, die nur wenige Meter voneinander entfernt sind, zu übertragen. Das Team, angeführt von Marin Soljačić, theoretisierte, dass sie den Abstand zwischen den Spulen vergrößern könnten, indem sie der Gleichung Resonanz hinzufügen. Das MIT-Projekt für induktive Energie, WiTricity genannt, verwendet eine gekrümmte Spule und kapazitive Platten.
Im Jahr 2012 eröffnete ein russisches Privatmuseum Grand Maket Rossiya mit induktiver Aufladung auf seinen Modellauto-Exponaten.
Ab 2017 entwickelt und erforscht Disney Research induktive Raumladungen für mehrere Geräte.

Transport

Elektrische Fahrzeuge
Englisch, Wireless Electric Vehicle Charging – WEVC), 6 hat zwei Haupttypen von Systemen:

Systeme statisch oder stationär: Es würde verwendet werden, während das Fahrzeug sowohl zu Hause als auch in der Öffentlichkeit geparkt ist. Derzeit wollen Unternehmen wie Toyota in Zusammenarbeit mit einer Firma namens Witicity diese Art von Ladesystemen für Elektrofahrzeuge nicht nur zu Hause, sondern auch auf öffentlichen Straßen implementieren. Auf der anderen Seite hat Bosch mit Evatran vereinbart, ein System namens Plugless L2 anzubieten, das neben Rolls Royce Phantom 102EX und Citröen auch mit den beiden derzeit beliebtesten Modellen Chevrolet Volt und Nissan Leaf kompatibel ist C1. Das System lädt das Elektrofahrzeug so schnell wie eine Plug-in-Station Level 2 (240V) – etwa 8 Stunden für den Nissan LEAF und 3 für den Chevrolet Volt.

Dynamische Systeme: sollen ein Fahrzeug während der Fahrt laden, wie dies bei der dynamischen Version von Qualcomm Halo der Fall ist. Oktober November Dezember

Die WEVC-Technologie verwendet Magnetresonanz, um die Energie von einer Basisladeeinheit (BCU) an eine Fahrzeugladeeinheit (VCU) zu koppeln. Die Energie wird über Magnetkupplung vom VCU-Pad übertragen und zum Laden der Autobatterien verwendet. Die Kommunikation zwischen VCU und BCU gewährleistet minimale Auswirkungen auf das Stromnetz.

Die Lasten werden für die folgenden Fahrzeugtypen verwendet:

All-Electric Vehicle: Es ist ein Fahrzeug, das seine Traktion erzeugt und von einem Elektromotor angetrieben wird, dem Strom, der durch solare, nukleare oder chemische Energie erzeugt wird. Die Vorteile sind, dass sie leise sind und die Batterieladung für ein Auto im Durchschnitt 3 Stunden beträgt (30 Minuten bis 8 Stunden, abhängig von der Quelle) und weniger umweltbelastend ist als bei normalen Autos. Es besteht die Möglichkeit, eine sauberere Umgebung zu entwickeln. Bei durchschnittlicher Wartung eines Elektrofahrzeugs viel weniger als bei einem Benzinauto sind die Probleme der Wartung von Fahrzeugen wie Öl oder Inspektion auf verschmutzende Gase oder Einstellungen reduziert.

Elektrisches Hybridfahrzeug: Ein „Hybridfahrzeug“ bedeutet in der derzeitigen Fassung jedes Auto mit einer Kombination aus einem Elektromotor und einem anderen von Benzin- oder Dieselzündung. Die Hauptbestandteile eines Hybridfahrzeugs sind ein Ottomotor und ein Motor, der mit Strom betrieben wird, ein Generator, ein Kraftstofftank, Batterien und Getriebe. Es gibt zwei Arten von Motoren für Hybridautos: der erste ist ein Hybrid in Parallelschaltung, der Benzinmotor und der Elektromotor arbeiten getrennt, um das Fahrzeug zu bewegen. Die zweite Variante eines Hybrids ist als Hybrid-Serie bekannt, Benzin oder Diesel bewegen das Fahrzeug nicht, sondern der elektrische Generator, der die Batterien oder den Elektromotor, der an das Getriebe angeschlossen ist, mit Strom versorgt und der das Auto mobilisiert.

Hughes Electronics hat die Magne Charge-Schnittstelle für General Motors entwickelt. Das Elektroauto von General Motors EV1 wurde aufgeladen, indem ein induktives Ladepaddel in eine Aufnahme am Fahrzeug eingesetzt wurde. General Motors und Toyota einigten sich auf diese Schnittstelle und es wurde auch in den Fahrzeugen Chevrolet S-10 EV und Toyota RAV4 EV verwendet.
September 2015 AUDI Wireless Charging (AWC) präsentierte auf der 66. Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) 2015 ein 3,6 kW-Induktivladegerät.
17. September 2015 Bombardier-Transportation PRIMOVE stellte ein 3,6 kW Ladegerät für Autos vor, das am Standort Mannheim in Deutschland entwickelt wurde.
Transport for London hat das induktive Laden in einem Test für Doppeldeckerbusse in London eingeführt.
Magne Charge induktive Ladung wurde um mehrere Arten von Elektrofahrzeugen um 1998 eingesetzt, wurde aber eingestellt, nachdem das California Air Resources Board im Juni 2001 die SAE J1772-2001 oder „Avcon“, die leitfähige Ladeschnittstelle für Elektrofahrzeuge in Kalifornien, ausgewählt hatte.

1997 begann Conductix Wampler mit dem kabellosen Laden in Deutschland. Im Jahr 2002 starteten 20 Busse in Turin mit 60 kW Ladung. Im Jahr 2013 wurde die IPT-Technologie von Proov gekauft. Im Jahr 2008 wurde die Technologie bereits im Haus der Zukunft in Berlin mit der Mercedes A-Klasse eingesetzt. Später begann Evatran auch mit der Entwicklung von Plugless Power, einem induktiven Ladesystem, das laut Hersteller das weltweit erste berührungslose, kontaktlose Ladesystem für Elektrofahrzeuge ist. Unter Beteiligung der lokalen Gemeinde und mehrerer Unternehmen wurden im März 2010 Feldversuche gestartet. Das erste System wurde 2011 für den Einsatz auf dem Mountain View-Campus an Google verkauft. Evatran hat 2014 mit dem Verkauf des Plugless L2 Wireless Ladesystems an die Öffentlichkeit begonnen.

Forschung und andere

Stationär
Bei einem induktiven Ladesystem ist eine Wicklung an der Unterseite des Wagens angebracht und die andere bleibt auf dem Boden der Garage. Der Hauptvorteil des induktiven Ansatzes beim Laden von Fahrzeugen besteht darin, dass keine elektrischen Schläge möglich sind, da keine freiliegenden Leiter vorhanden sind, obwohl Verriegelungen, spezielle Stecker und RCDs (Ground Fault Interrupts, GFIs) eine leitende Verbindung nahezu sicher machen können. Ein Befürworter der induktiven Ladung von Toyota behauptete im Jahr 1998, dass die Gesamtkostenunterschiede minimal seien, während ein leitender Ladepropeller von Ford behauptete, dass eine leitende Ladung kosteneffizienter sei.

Ab 2010 signalisierten die Autohersteller Interesse am kabellosen Laden als ein weiteres Stück des digitalen Cockpits. Eine Gruppe wurde im Mai 2010 von der Consumer Electronics Association ins Leben gerufen, um eine Basis für die Interoperabilität von Ladegeräten festzulegen. In einem Zeichen der bevorstehenden Straße leitet ein General Motors-Chef die Arbeitsgruppe für Normung. Toyota- und Ford-Manager sagten, dass sie auch an der Technologie und den Standards interessiert sind.

Daimler-Chef für zukünftige Mobilität, Professor Herbert Kohler, hat jedoch Vorsicht geäußert und gesagt, dass die induktive Ladung für Elektrofahrzeuge mindestens 15 Jahre (ab 2011) entfernt ist und die Sicherheitsaspekte der induktiven Ladung für Elektrofahrzeuge noch genauer untersucht werden müssen. Was passiert zum Beispiel, wenn sich jemand mit einem Herzschrittmacher im Fahrzeug befindet? Ein weiterer Nachteil ist, dass die Technologie eine genaue Ausrichtung zwischen dem induktiven Aufnehmer und der Ladeeinrichtung erfordert.

Im November 2011 verkündeten der Bürgermeister von London, Boris Johnson, und Qualcomm einen Prozess von 13 drahtlosen Ladepunkten und 50 Elektrofahrzeugen in der Gegend von Shoreditch in der Londoner Tech City, die Anfang 2012 eingeführt werden soll. Im Oktober 2014 wurde die Universität von Utah in Salt Lake City, Utah fügte seiner Nahverkehrsflotte einen elektrischen Bus hinzu, der am Ende seiner Strecke eine Induktionsplatte zum Aufladen nutzt. Die regionale Verkehrsagentur UTA plant die Einführung ähnlicher Busse im Jahr 2018. Im November 2012 wurde in Utrecht mit 3 Bussen das kabellose Laden eingeführt. Im Januar 2015 wurden acht Elektrobusse nach Milton Keynes, England, eingeführt, die induktives Laden mit proov / ipt Technologie auf beiden Seiten der Reise nutzen, um die Übernachtungsgebühren zu verlängern. Später folgten weitere Busfahrten in Bristol, London und Madrid.

Dynamisch
Forscher des Koreanischen Akademischen Instituts für Wissenschaft und Technologie (KAIST) haben ein elektrisches Transportsystem (Online Electric Vehicle, OLEV) entwickelt, bei dem die Fahrzeuge Strom von Kabeln unter der Oberfläche der Straße über eine kontaktlose magnetische Ladung beziehen Die Quelle befindet sich unter der Fahrbahn und die Stromversorgung erfolgt kabellos am Fahrzeug selbst). Als eine mögliche Lösung für Verkehrsstaus und zur Verbesserung der Gesamteffizienz durch Minimierung des Luftwiderstands und damit zur Senkung des Energieverbrauchs folgten die Testfahrzeuge in einer Konvoiformation der Stromschiene. Im Juli 2009 haben die Forscher erfolgreich einen Bus mit einer Leistung von bis zu 60% über eine Lücke von 12 Zentimetern versorgt.

Medizinische Auswirkungen
Drahtloses Laden macht sich im medizinischen Bereich bemerkbar, indem man Implantate und Sensoren, die sich unter der Haut befinden, langfristig aufladen kann. Die Forscher waren in der Lage, drahtlose Energieübertragungsantenne auf flexiblen Materialien zu drucken, die unter die Haut von Patienten gelegt werden könnten. Dies könnte bedeuten, dass Geräte unter der Haut, die den Patientenstatus überwachen könnten, eine längere Lebensdauer haben und lange Beobachtungs- oder Überwachungszeiträume vorsehen könnten, die zu einer besseren Diagnose bei Ärzten führen könnten. Diese Vorrichtungen können auch Ladevorrichtungen wie Herzschrittmacher für den Patienten einfacher machen, als einen exponierten Abschnitt der Vorrichtung durch die Haut drücken zu lassen, um ein schnurgebundenes Laden zu ermöglichen. Diese Technologie würde eine vollständig implantierte Vorrichtung ermöglichen, die sie für den Patienten sicherer macht. Es ist unklar, ob diese Technologie für den Einsatz freigegeben wird. Es wird mehr Forschung über die Sicherheit dieser Geräte benötigt. Während diese flexiblen Polymere sicherer sind als gefurchte Sätze von Dioden, können sie anfälliger für das Reißen sein, während sie entweder platziert oder entfernt werden, um die zerbrechliche Natur der Antenne zu verbessern, die auf das Kunststoffmaterial gedruckt wird. Während diese medizinische Anwendung sehr spezifisch erscheint, wird die Hochgeschwindigkeitsübertragung, die mit dieser flexiblen Antenne erreicht wird, für größere breitere Anwendungen betrachtet.

Future Technology
Derzeit werden Arbeiten und Experimente durchgeführt, um diese Technologie für Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Dies wird implementiert, indem ein vordefinierter Pfad oder Leiter verwendet werden, die Energie über einen Luftspalt übertragen und das Fahrzeug auf einem vordefinierten Pfad wie etwa einer drahtlosen Ladebahn aufladen. Fahrzeuge, die diese Art von drahtloser Ladestrecke nutzen können, um die Reichweite ihrer Bordbatterien zu erweitern, sind bereits unterwegs. Einige der Probleme, die derzeit verhindern, dass sich diese Fahrspuren verbreiten, sind die anfänglichen Kosten, die mit der Installation dieser Infrastruktur verbunden sind, von der nur ein geringer Prozentsatz der derzeit auf der Straße fahrenden Fahrzeuge profitieren würde. Eine weitere Komplikation besteht darin, festzustellen, wie viel Energie jedes Fahrzeug von der Fahrspur verbraucht hat. Ohne einen kommerziellen Weg, um diese Technologie zu monetarisieren, haben viele Städte bereits Pläne abgelehnt, diese Spuren in ihre öffentlichen Bauausgabenpaketen einzubeziehen. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Autos nicht in der Lage sind, drahtloses Laden in großem Maßstab zu nutzen. Die ersten kommerziellen Schritte werden bereits mit drahtlosen Matten unternommen, die es ermöglichen, Elektrofahrzeuge ohne eine Kabelverbindung aufzuladen, während sie auf einer Ladematte geparkt sind. Diese Großprojekte haben einige Probleme mit sich gebracht, die die Erzeugung großer Wärmemengen zwischen den beiden Ladeflächen einschließen und ein Sicherheitsproblem verursachen können. Gegenwärtig entwickeln Unternehmen neue Wärmeverteilungsmethoden, mit denen sie diese überschüssige Wärme bekämpfen können. Zu diesen Unternehmen gehören die meisten großen Elektrofahrzeughersteller wie Tesla, Toyota und BMW.