Intelligentes Transportsystem

Intelligentes Transportsystem

Ein intelligentes Verkehrssystem (Intelligent Transportation System, ITS) ist eine fortschrittliche Anwendung, die, ohne Intelligenz als solche zu verkörpern, innovative Dienstleistungen in Bezug auf verschiedene Verkehrsträger und Verkehrsmanagement bieten und die Benutzer besser informieren und sicherer, koordinierter und “intelligenter” machen soll “Nutzung von Transportnetzen.

Obwohl ITS sich auf alle Verkehrsträger beziehen kann, definierte die Richtlinie der Europäischen Union 2010/40 / EU vom 7. Juli 2010 ITS als Systeme, in denen Informations- und Kommunikationstechnologien im Bereich des Straßenverkehrs, einschließlich der Infrastruktur, angewendet werden Fahrzeuge und Nutzer sowie im Verkehrsmanagement und Mobilitätsmanagement sowie für Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern. ITS kann die Effizienz des Transports in einer Reihe von Situationen verbessern, d. H. Straßenverkehr, Verkehrsmanagement, Mobilität usw.

Hintergrund
Aktuelle Staatliche Aktivitäten im Bereich ITS – werden durch eine zunehmende Konzentration auf die innere Sicherheit weiter motiviert. Viele der vorgeschlagenen ITS-Systeme beinhalten auch die Überwachung der Straßen, was eine Priorität der inneren Sicherheit darstellt. Die Finanzierung vieler Systeme erfolgt entweder direkt durch Heimatschutzorganisationen oder mit deren Zustimmung. Darüber hinaus können ITS eine Rolle bei der raschen Massenevakuierung von Menschen in städtischen Zentren nach großen Unfallereignissen, etwa infolge einer Naturkatastrophe oder Bedrohung, spielen. Ein Großteil der ITS-Infrastruktur und -Planung entspricht der Notwendigkeit von Systemen zur inneren Sicherheit.

In den Entwicklungsländern ist die Migration von ländlichen zu urbanisierten Lebensräumen unterschiedlich vorangekommen. Viele Gebiete der Entwicklungsländer haben ohne signifikante Motorisierung und die Bildung von Vorstädten verstädtert. Ein kleiner Teil der Bevölkerung kann sich Autos leisten, aber die Autos erhöhen die Überlastung in diesen multimodalen Transportsystemen stark. Sie verursachen auch erhebliche Luftverschmutzung, stellen ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar und verstärken das Gefühl der Ungerechtigkeit in der Gesellschaft. Eine hohe Bevölkerungsdichte könnte durch ein multimodales System von Fußgänger- und Fahrradverkehr, Motorrädern, Bussen und Zügen unterstützt werden.

Andere Teile der Entwicklungsländer wie China, Indien und Brasilien bleiben weitgehend ländlich, reichern sich jedoch rasch an und industrialisieren sich. In diesen Gebieten wird neben der Motorisierung der Bevölkerung eine motorisierte Infrastruktur entwickelt. Eine große Ungleichheit im Wohlstand bedeutet, dass nur ein Bruchteil der Bevölkerung motorisiert werden kann. Daher wird das hochdichte multimodale Transportsystem für die Armen durch das hoch motorisierte Transportsystem für die Reichen unterbrochen.

Intelligente Transporttechnologien
Intelligente Verkehrssysteme unterscheiden sich in den angewandten Technologien von grundlegenden Managementsystemen wie der Autonavigation; Lichtsignalsteuerungssysteme; Container-Management-Systeme; Wechselverkehrszeichen; automatische Nummernschilderkennung oder Geschwindigkeitskameras zur Überwachung von Anwendungen, z. B. Sicherheits-CCTV-Systeme; und zu fortgeschritteneren Anwendungen, die Live-Daten und Rückmeldungen aus einer Reihe anderer Quellen integrieren, wie etwa Parkleit- und Informationssysteme; Wetterinformationen; Brückenenteisung (US-Enteisungssysteme); und dergleichen. Darüber hinaus werden Vorhersagetechniken entwickelt, um eine erweiterte Modellierung und einen Vergleich mit historischen Basisdaten zu ermöglichen. Einige dieser Technologien werden in den folgenden Abschnitten beschrieben.

Drahtlose Kommunikation
Verschiedene Formen von drahtlosen Kommunikationstechnologien wurden für intelligente Transportsysteme vorgeschlagen. Funkmodem-Kommunikation auf UHF- und VHF-Frequenzen wird häufig für Kurz- und Fernkommunikation innerhalb von ITS verwendet.

Kurzstreckenkommunikationen von 350 m können unter Verwendung von IEEE 802.11-Protokollen erreicht werden, insbesondere WAVE oder der Dedicated Short Range Communications Standard, der von der Intelligent Transportation Society of America und dem United States Department of Transportation gefördert wird. Theoretisch kann die Reichweite dieser Protokolle durch mobile Ad-hoc-Netzwerke oder Mesh-Netzwerke erweitert werden.

Kommunikationen mit längerer Reichweite wurden unter Verwendung von Infrastrukturnetzen wie WiMAX (IEEE 802.16), globales System für mobile Kommunikation (GSM) oder 3G vorgeschlagen. Fernkommunikation mit diesen Methoden ist gut etabliert, aber im Gegensatz zu den Kurzstreckenprotokollen erfordern diese Methoden eine umfangreiche und sehr teure Infrastrukturbereitstellung. Es herrscht Uneinigkeit darüber, welches Geschäftsmodell diese Infrastruktur unterstützen sollte.

Autoversicherungsunternehmen haben Ad-hoc-Lösungen zur Unterstützung von eCall- und Verhaltensverfolgungsfunktionen in Form von Telematics 2.0 eingesetzt.

Computergestützte Technologien
Jüngste Fortschritte in der Fahrzeugelektronik haben zu einer Verlagerung hin zu weniger, leistungsfähigeren Computerprozessoren in einem Fahrzeug geführt. Ein typisches Fahrzeug in den frühen 2000er Jahren würde zwischen 20 und 100 einzelne vernetzte Mikrocontroller / Speicherprogrammierbare Module mit Nicht-Echtzeit-Betriebssystemen haben. Der gegenwärtige Trend geht zu weniger, teureren Mikroprozessormodulen mit Hardware-Speicherverwaltung und Echtzeit-Betriebssystemen. Die neuen eingebetteten Systemplattformen ermöglichen die Implementierung anspruchsvoller Softwareanwendungen, einschließlich modellbasierter Prozesssteuerung, künstlicher Intelligenz und ubiquitärem Computing. Das vielleicht wichtigste für Intelligent Transportation Systems ist künstliche Intelligenz.

Floating Car Data / schwimmende Mobilfunkdaten
“Floating Car” – oder “Probe” -Daten sammelten andere Transportwege. Grob gesagt wurden vier Methoden verwendet, um die Rohdaten zu erhalten:

Triangulationsmethode. In Industrieländern enthält ein hoher Anteil an Autos ein oder mehrere Mobiltelefone. Die Telefone übertragen periodisch ihre Anwesenheitsinformationen an das Mobiltelefonnetzwerk, selbst wenn keine Sprachverbindung besteht. Mitte der 2000er Jahre wurde versucht, Mobiltelefone als anonyme Verkehrssonden zu verwenden. Wenn sich ein Auto bewegt, ändert sich auch das Signal von Mobiltelefonen, die sich im Fahrzeug befinden. Durch das Messen und Analysieren von Netzwerkdaten mittels Triangulation, Mustervergleich oder Zellensektorstatistik (in einem anonymen Format) wurden die Daten in Verkehrsflussinformationen umgewandelt. Mit mehr Staus gibt es mehr Autos, mehr Telefone und somit mehr Sonden. In Ballungsgebieten ist der Abstand zwischen den Antennen kürzer und theoretisch erhöht sich die Genauigkeit. Ein Vorteil dieser Methode ist, dass keine Infrastruktur entlang der Straße gebaut werden muss; nur das Mobilfunknetz wird genutzt. Aber in der Praxis kann das Triangulationsverfahren kompliziert sein, insbesondere in Bereichen, in denen die gleichen Mobiltelefontürme zwei oder mehr parallele Routen (wie eine Autobahn (Autobahn) mit einer Straßenfront, eine Autobahn (Autobahn) und eine Pendlerbahnlinie, zwei, bedienen oder mehrere parallele Straßen, oder eine Straße, die auch eine Buslinie ist). Zu Beginn der 2010er Jahre war die Beliebtheit der Triangulationsmethode rückläufig.

Fahrzeugidentifikation Fahrzeugidentifikationsverfahren erfordern Detektoren, die entlang der Straße angebracht sind. Bei dieser Technik wird eine eindeutige Seriennummer für ein Gerät im Fahrzeug an einem Ort erfasst und dann im weiteren Verlauf der Straße erneut erkannt (neu identifiziert). Fahrzeiten und Geschwindigkeit werden berechnet, indem die Zeit verglichen wird, zu der ein bestimmtes Gerät von Sensorpaaren erkannt wird. Dies kann unter Verwendung der MAC-Adressen von Bluetooth oder anderen Geräten oder unter Verwendung der RFID-Seriennummern von ETC-Transpondern (auch als “Toll-Tags” bezeichnet) geschehen.

GPS-basierte Methoden. Eine zunehmende Anzahl von Fahrzeugen ist mit fahrzeuginternen Satellitennavigations- / GPS- (Satellitennavigations-) Systemen ausgestattet, die eine Zwei-Wege-Kommunikation mit einem Verkehrsdatenanbieter haben. Positionsablesungen von diesen Fahrzeugen werden verwendet, um Fahrzeuggeschwindigkeiten zu berechnen. Moderne Methoden verwenden möglicherweise keine dedizierte Hardware, sondern stattdessen Smartphone-basierte Lösungen, die sogenannte Telematics 2.0-Ansätze verwenden.

Smartphone-basierte Rich-Monitoring. Smartphones mit verschiedenen Sensoren können verwendet werden, um die Verkehrsgeschwindigkeit und -dichte zu verfolgen. Die Beschleunigungsmesserdaten von Smartphones, die von Autofahrern verwendet werden, werden überwacht, um Verkehrsgeschwindigkeit und Straßenqualität herauszufinden. Audiodaten und GPS-Tags von Smartphones ermöglichen die Erkennung von Verkehrsdichte und möglichen Staus. Dies wurde in Bangalore, Indien, als Teil eines experimentellen Forschungssystems Nericell implementiert.

Floating Car Data Technologie bietet Vorteile gegenüber anderen Methoden der Verkehrsmessung:

Weniger teuer als Sensoren oder Kameras
Mehr Abdeckung (möglicherweise einschließlich aller Standorte und Straßen)
Schneller zum Einrichten und weniger Wartung
Funktioniert bei jedem Wetter, einschließlich starkem Regen

Sensortechnologien
Technologische Fortschritte in der Telekommunikation und Informationstechnologie, gepaart mit hochmodernem Mikrochip, RFID (Radio Frequency Identification) und kostengünstigen intelligenten Beacon-Sensing-Technologien, haben die technischen Möglichkeiten verbessert, die die Sicherheit der Autofahrer für intelligente Transportsysteme erleichtern global. Sensorsysteme für ITS sind fahrzeug- und infrastrukturbasierte vernetzte Systeme, d. H. Intelligente Fahrzeugtechnologien. Infrastruktursensoren sind unzerstörbar (wie z. B. Straßenreflektoren), die je nach Bedarf auf der Straße oder der Straße (z. B. auf Gebäuden, Pfosten und Schildern) installiert oder eingebettet sind und bei der vorbeugenden Straßenbauwartung manuell verteilt werden können oder durch Sensorinjektionsmaschinen für schnelle Entfaltung. Fahrzeugerfassungssysteme umfassen den Einsatz von elektronischen Baken von Infrastruktur zu Fahrzeug und von Fahrzeug zu Infrastruktur für Identifikationskommunikationen und können auch Videoautomatikkennzeichenerkennung oder Fahrzeugmagnetiksignaturerfassungstechnologien in gewünschten Intervallen verwenden, um die andauernde Überwachung von Fahrzeugen, die in kritischen Umgebungen betrieben werden, zu erhöhen Zonen.

Induktive Schleifenerkennung
Induktive Schleifen können in einem Straßenbett platziert werden, um Fahrzeuge zu erkennen, wenn sie das Magnetfeld der Schleife passieren. Die einfachsten Detektoren zählen einfach die Anzahl von Fahrzeugen während einer Zeiteinheit (typischerweise 60 Sekunden in den Vereinigten Staaten), die über die Schleife fahren, während höher entwickelte Sensoren die Geschwindigkeit, Länge und Klasse von Fahrzeugen und die Entfernung zwischen ihnen schätzen. Loops können auf einer einzelnen Spur oder über mehrere Spuren verteilt werden und sie arbeiten mit sehr langsamen oder angehaltenen Fahrzeugen sowie Fahrzeugen, die sich mit hoher Geschwindigkeit bewegen.

Video-Fahrzeugerkennung
Eine weitere Form der Fahrzeugerkennung sind die Verkehrsmessung und die automatische Erkennung von Zwischenfällen mit Videokameras. Da Videodetektionssysteme, wie sie in der automatischen Nummernschilderkennung verwendet werden, keine Komponenten direkt in die Straßenoberfläche oder das Straßenbett einbauen, ist diese Art von System als eine “nicht-intrusive” Methode der Verkehrserkennung bekannt. Video von Kameras wird in Prozessoren eingespeist, die die sich verändernden Eigenschaften des Videobildes analysieren, wenn Fahrzeuge vorbeifahren. Die Kameras sind typischerweise an Masten oder Strukturen oberhalb oder neben der Fahrbahn angebracht. Die meisten Videodetektionssysteme erfordern eine anfängliche Konfiguration, um dem Prozessor das Grundlinien-Hintergrundbild beizubringen. Dazu werden in der Regel bekannte Maße wie der Abstand der Fahrspurlinien oder die Höhe der Kamera über der Fahrbahn eingegeben. Ein einzelner Videodetektionsprozessor kann je nach Marke und Modell Datenverkehr gleichzeitig von einer bis zu acht Kameras erfassen. Die typische Ausgabe von einem Videodetektionssystem ist Spur-für-Spur-Fahrzeuggeschwindigkeiten, Zählungen und Spurbelegungsablesungen. Einige Systeme bieten zusätzliche Ausgaben, einschließlich Lücken-, Abstands-, Stillstandserkennung und Falschfahrzeugalarme.

Bluetooth-Erkennung
Bluetooth ist eine genaue und kostengünstige Methode, um die Reisezeit zu messen und die Herkunfts- und Zielortanalyse durchzuführen. Bluetooth-Geräte in vorbeifahrenden Fahrzeugen werden von Erfassungsgeräten entlang der Straße erfasst. Wenn diese Sensoren miteinander verbunden sind, können sie die Fahrzeit berechnen und Daten für Ursprungs- und Zielmatrizen bereitstellen. Im Vergleich zu anderen Verkehrsmesstechniktechnologien weist die Bluetooth-Messung einige Unterschiede auf:

Genaue Messpunkte mit absoluter Bestätigung für die zweiten Fahrzeiten.
Ist nicht aufdringlich, was zu kostengünstigeren Installationen sowohl für permanente als auch temporäre Standorte führen kann.
Ist darauf beschränkt, wie viele Bluetooth-Geräte in einem Fahrzeug übertragen werden, so dass das Zählen und andere Anwendungen begrenzt sind.
Systeme sind in der Regel schnell einzurichten und benötigen nur wenig oder gar keine Kalibrierung.

Da Bluetooth-Geräte an Bord von Fahrzeugen und mit mehr tragbaren elektronischen Rundfunksendungen vorherrschen, wird die Menge an Daten, die im Laufe der Zeit gesammelt werden, für Reisezeit und Schätzungszwecke genauer und wertvoller. Weitere Informationen finden Sie in.

Es ist auch möglich, die Verkehrsdichte auf einer Straße unter Verwendung des Audiosignals zu messen, das aus dem kumulativen Geräusch von Reifengeräuschen, Motorgeräuschen, Motorleerlaufgeräuschen, Hupen und Luftturbulenzgeräuschen besteht. Ein am Straßenrand installiertes Mikrofon nimmt den Ton auf, der die verschiedenen Fahrzeuggeräusche umfasst, und Audiosignalverarbeitungstechniken können verwendet werden, um den Verkehrszustand zu schätzen. Die Genauigkeit eines solchen Systems vergleicht sich gut mit den anderen oben beschriebenen Verfahren.

Informationsfusion aus mehreren Verkehrserfassungsmodalitäten
Die Daten der verschiedenen Sensortechnologien können intelligent kombiniert werden, um den Verkehrszustand genau zu bestimmen. Ein auf Datenfusion basierender Ansatz, der die auf der Straßenseite gesammelten akustischen, Bild- und Sensordaten verwendet, kombiniert die Vorteile der verschiedenen individuellen Methoden.

Intelligente Transportanwendungen

Notfall-Fahrzeug-Benachrichtigungssysteme
Der fahrzeuginterne eCall wird entweder manuell von den Fahrzeuginsassen oder automatisch durch Aktivierung von fahrzeuginternen Sensoren nach einem Unfall erzeugt. Wenn das fahrzeuginterne eCall-Gerät aktiviert wird, wird ein Notruf aufgebaut, der sowohl Sprache als auch Daten direkt zum nächstgelegenen Notfallpunkt (normalerweise der nächstgelegene E1-1-2 öffentliche Sicherheitsannahmestelle, PSAP) überträgt. Der Sprachanruf ermöglicht dem Fahrzeuginsassen, mit dem geschulten eCall-Betreiber zu kommunizieren. Gleichzeitig wird ein Mindestdatensatz an den eCall-Betreiber gesendet, der den Sprachanruf entgegennimmt.

Der Mindestdatensatz enthält Informationen über den Vorfall, einschließlich Zeit, genauer Standort, Richtung des Fahrzeugs und Fahrzeugidentifikation. Der paneuropäische eCall soll für alle neuen typgenehmigten Fahrzeuge als Standardoption verfügbar sein. Je nach Hersteller des eCall-Systems kann es sich um eine Mobiltelefon-basierte (Bluetooth-Verbindung zu einer fahrzeuginternen Schnittstelle), ein integriertes eCall-Gerät oder die Funktionalität eines breiteren Systems wie Navigation, Telematikgerät oder Mautgerät handeln. Voraussichtlich wird eCall frühestens Ende 2010 angeboten, solange das Europäische Institut für Telekommunikationsnormen noch nicht standardisiert ist und große EU-Mitgliedstaaten wie Frankreich und das Vereinigte Königreich zugesagt haben.

Das von der Europäischen Kommission finanzierte Projekt SafeTRIP entwickelt ein offenes IVS-System, das die Verkehrssicherheit verbessern und eine widerstandsfähige Kommunikation durch den Einsatz von S-Band-Satellitenkommunikation ermöglichen soll. Eine solche Plattform wird eine größere Abdeckung des Notrufdienstes innerhalb der EU ermöglichen.

Automatische Straßenvollstreckung
Ein Verkehrserfassungskamerasystem, bestehend aus einer Kamera und einem Fahrzeugüberwachungsgerät, wird verwendet, um Fahrzeuge zu erkennen und zu identifizieren, die einem Tempolimit oder einer anderen straßengesetzlichen Anforderung nicht gehorchen, und Ticketberechtigte automatisch anhand des Nummernschilds zu identifizieren. Verkehrskarten werden per Post verschickt. Anwendungen umfassen:

Radarkameras, die Fahrzeuge identifizieren, die über die zulässige Höchstgeschwindigkeit fahren. Viele derartige Vorrichtungen verwenden Radar, um die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs oder elektromagnetische Schleifen zu erfassen, die in jeder Spur der Straße vergraben sind.
Rotlichtkameras, die Fahrzeuge erkennen, die eine Stopplinie oder einen bestimmten Haltepunkt überqueren, während eine rote Ampel anzeigt.
Bus-Lane-Kameras, die Fahrzeuge identifizieren, die in für Busse reservierten Fahrspuren fahren. In einigen Jurisdiktionen können Busspuren auch von Taxis oder Fahrzeugen verwendet werden, die mit Fahrgemeinschaften arbeiten.
Bahnübergangs-Kameras, die Fahrzeuge identifizieren, die illegal über die Eisenbahn fahren.
Doppelte weiße Linie Kameras, die Fahrzeuge identifizieren, die diese Linien kreuzen.
Fahrzeugkameras mit hoher Belegung, die Fahrzeuge identifizieren, die die HOV-Anforderungen verletzen.

Variable Geschwindigkeitsbegrenzungen
In jüngster Zeit haben einige Jurisdiktionen begonnen, mit variablen Geschwindigkeitsbegrenzungen zu experimentieren, die sich mit Straßenstauungen und anderen Faktoren ändern. Typischerweise ändern sich solche Geschwindigkeitsbeschränkungen nur unter schlechten Bedingungen, anstatt in guten Bedingungen verbessert zu werden. Ein Beispiel ist die britische Autobahn M25, die London umrundet. Auf dem am stärksten befahrenen 22 km langen Abschnitt (Kreuzung 10 bis 16) der M25 sind seit 1995 variable Geschwindigkeitsbegrenzungen in Kombination mit automatisierter Durchsetzung in Kraft. Erste Ergebnisse zeigten Einsparungen bei den Fahrzeiten, fließenderen Verkehr und Da die Zahl der Unfälle zurückging, wurde die Umsetzung 1997 endgültig eingestellt. Weitere Versuche mit der M25 erwiesen sich bisher als nicht schlüssig.

Dynamische Ampelsequenz
Ein 2008 Papier wurde über die Verwendung von RFID für dynamische Ampelsequenzen geschrieben. Es umgeht oder vermeidet Probleme, die normalerweise bei Systemen auftreten, die Bildverarbeitungs- und Strahlunterbrechungstechniken verwenden. RFID-Technologie mit einem geeigneten Algorithmus und einer geeigneten Datenbank wurde in einem Mehrfahrzeug-, Mehrspur- und Mehrweg-Verbindungsbereich angewendet, um ein effizientes Zeitmanagementsystem bereitzustellen. Für jede Spalte wurde ein dynamischer Zeitplan ausgearbeitet. Die Simulation zeigte, dass sich der dynamische Sequenzalgorithmus selbst bei extremen Extremfällen anpassen konnte. Die Zeitung sagte, das System könnte das Urteil eines diensthabenden Verkehrspolizeibeamten nachahmen, indem es die Anzahl der Fahrzeuge in jeder Spalte und die Routingeigenschaften berücksichtigt.

Kollisionsvermeidungssysteme
Japan hat auf seinen Autobahnen Sensoren angebracht, um die Autofahrer darüber zu informieren, dass ein Auto vorausgefahren ist.

Kooperative Systeme auf der Straße
Kommunikationskooperation auf der Straße umfasst Auto-zu-Auto-, Auto-zu-Infrastruktur- und umgekehrt. Daten, die von Fahrzeugen verfügbar sind, werden erfasst und an einen Server zur zentralen Fusion und Verarbeitung übertragen. Diese Daten können verwendet werden, um Ereignisse wie Regen (Wischeraktivität) und Staus (häufige Bremsaktivitäten) zu erkennen. Der Server verarbeitet eine Fahrempfehlung für eine einzelne oder eine bestimmte Gruppe von Fahrern und überträgt diese drahtlos an Fahrzeuge. Das Ziel kooperativer Systeme ist es, Kommunikations- und Sensorinfrastruktur zu nutzen und zu planen, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Die Definition von kooperativen Systemen im Straßenverkehr lautet laut der Europäischen Kommission:

“Straßenbetreiber, Infrastruktur, Fahrzeuge, ihre Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer werden zusammenarbeiten, um die effizienteste, sicherste und sicherste Reise zu gewährleisten. Die kooperativen Systeme Fahrzeug-Fahrzeug und Fahrzeug-Infrastruktur werden über die erreichbaren Verbesserungen hinaus zu diesen Zielen beitragen mit eigenständigen Systemen. ”
Weltkongress für Intelligente Verkehrssysteme – Der ITS World Congress ist eine jährlich stattfindende Messe zur Förderung von ITS-Technologien. ERTICO-ITS Europe, ITS America und ITS AsiaPacific sponsern den jährlichen ITS World Congress und die Ausstellung. Jedes Jahr findet die Veranstaltung in einer anderen Region (Europa, Amerika oder Asien-Pazifik) statt. Der erste ITS World Congress fand 1994 in Paris statt.

Europa
Das Netzwerk der nationalen ITS-Verbände ist eine Gruppierung der nationalen ITS-Interessen. Es wurde am 7. Oktober 2004 in London offiziell bekannt gegeben. Das Sekretariat ist bei ERTICO – ITS Europe.

ERTICO – ITS Europe ist eine öffentlich-private Partnerschaft, die die Entwicklung und den Einsatz von ITS fördert. Sie verbinden Behörden, Akteure der Industrie, Infrastrukturbetreiber, Nutzer, nationale ITS-Verbände und andere Organisationen miteinander. Das ERTICO-Arbeitsprogramm konzentriert sich auf Initiativen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, der Sicherheit und der Netzeffizienz unter Berücksichtigung von Maßnahmen zur Verringerung der Umweltbelastung.

Vereinigte Staaten
In den Vereinigten Staaten hat jeder Staat ein ITS-Kapitel, das eine jährliche Konferenz zur Förderung und Präsentation von ITS-Technologien und Ideen veranstaltet. Vertreter der einzelnen Verkehrsministerien (Staat, Städte, Gemeinden und Landkreise) des Staates nehmen an dieser Konferenz teil.