La carga inductiva (también conocida como carga inalámbrica) usa un campo electromagnético para transferir energía entre dos objetos a través de la inducción electromagnética. Esto generalmente se hace con una estación de carga. La energía se envía a través de un acoplamiento inductivo a un dispositivo eléctrico, que luego puede usar esa energía para cargar baterías o hacer funcionar el dispositivo.

Los cargadores de inducción usan una bobina de inducción para crear un campo electromagnético alterno desde una base de carga, y una segunda bobina de inducción en el dispositivo portátil toma energía del campo electromagnético y la convierte nuevamente en corriente eléctrica para cargar la batería. Las dos bobinas de inducción cercanas se combinan para formar un transformador eléctrico. Se pueden lograr mayores distancias entre las bobinas del emisor y del receptor cuando el sistema de carga inductiva utiliza un acoplamiento inductivo resonante.

Las mejoras recientes a este sistema resonante incluyen el uso de una bobina de transmisión móvil (es decir, montado en una plataforma elevadora o brazo) y el uso de otros materiales para la bobina receptora de cobre plateado o, a veces aluminio para minimizar el peso y disminuir la resistencia debido a la efecto en la piel.

Transferencia de energía inductiva
La transferencia inductiva de energía se basa en la plataforma de transmisión ubicada en el piso de la plataforma de recepción dentro del automóvil eléctrico, esto es para transmitir la energía a través de la resonancia magnética. Es decir, el dispositivo solo debe estar cerca de la almohadilla para cargar su energía.

La fuente de alimentación energiza una bobina en el rango 5-125 conectado a una corriente eléctrica. La bobina puede requerir compensación de condensador en serie o en paralelo para reducir el voltaje y las corrientes en el circuito de suministro.

El impacto de los puntos de carga sobre el medio ambiente es mínimo, ya que simplemente se necesitan plataformas de carga. Es decir, pueden instalarse en cualquier lugar. Por otro lado, el efecto de la resonancia magnética del IPT en los usuarios es similar al de un cepillo de dientes eléctrico. Para protegerse contra el vandalismo, el sistema no se puede desmontar sin una herramienta específica. Además, como el sistema es simple y no está formado por partes móviles o contactos, su desgaste es mínimo y de larga duración. Otra ventaja de esta tecnología es que permite revertir el flujo de energía y el vehículo puede devolverlo a la red.

Hay 2 tipos de carga inalámbrica:

Carga electromagnética: este tipo de carga es inductiva y utiliza un campo electromagnético para la transferencia de energía. Se requiere una estación de carga que envíe la energía a las baterías del dispositivo que se va a cargar. Este tipo de carga es una distancia corta y requiere contacto con los dispositivos.

Ventajas: no hay riesgo de recibir una descarga ya que no hay contacto directo con la fuente de alimentación. Es seguro incluso en contacto con el agua.

Desventajas: el dispositivo que maneja la transferencia de energía puede ser menos eficiente en comparación con un sistema de carga por cable.

Resonancia de carga: este tipo de carga se da a una distancia de 50 centímetros. Se utilizan dos bobinas de cobre, una que hace el trabajo de enviar la energía de la fuente y otra que recibe la energía y que está conectada al dispositivo que se va a cargar. La transferencia de energía ocurre cuando las dos bobinas tienen la misma frecuencia y están cerca.

Historia
La transferencia de poder fue el primer intento de usar ondas de radio como medio. Las ondas de radio fueron predichas por primera vez en 1864 por James C. Maxwell. En 1888, Heinrich Hertz mostró evidencia de ondas de radio usando su transmisor de radio sin chispa. Nikola Tesla creía que la transferencia de energía inalámbrica era posible y probable. Él construyó lo que se llamó la «Torre de Tesla», que era una bobina gigante conectada a una torre de 200 pies de altura con una bola de 3 pies de diámetro. Tesla inyectó 300kw de potencia en el dispositivo; la bobina resonó a 150 kHz. El experimento falló debido al hecho de que la potencia se difundió en todas las direcciones.

En la década de 1960, se realizaron muchas investigaciones utilizando microondas para transmitir energía. BAÑO. Brown hizo lo que llamó una «rectenna». Este dispositivo recibió frecuencias de radio y las convirtió en una corriente continua. Brown tuvo éxito pero con baja eficiencia. Canadá voló con éxito un avión modelo sin combustible en 1987 al transmitir un microondas de 2,45 GHz y 10 kW al avión modelo.

También hubo intentos de transferir el poder a través de la inducción. Esto se usó por primera vez cuando, en 1894, M. Hutin y M. Le-Blanc propusieron un aparato y un método para alimentar un vehículo eléctrico. Sin embargo, los motores de combustión demostraron ser más populares y esta tecnología fue olvidada por un tiempo.

En 1972, el profesor Don Otto de la Universidad de Auckland propuso un vehículo impulsado por inducción utilizando transmisores en la carretera y un receptor en el vehículo.

La primera aplicación de carga inductiva utilizada en los Estados Unidos fue realizada por J.G. Bolger, F.A. Kirsten y S. Ng en 1978. Hicieron que un vehículo eléctrico funcionara con un sistema a 180 Hz con 20 kW.

En California, en la década de 1980, se produjo un autobús que funcionaba con carga inductiva, y en este momento se estaba realizando un trabajo similar en Francia y Alemania.

En 2006, MIT comenzó a usar el acoplamiento resonante. Pudieron transmitir una gran cantidad de energía sin radiación en unos pocos metros. Esto resultó ser mejor para las necesidades comerciales, y fue un paso importante para la carga inductiva.

El Wireless Power Consortium (WPC) se estableció en 2008, y en 2010 establecieron el estándar Qi. En 2012, se fundaron Alliance for Wireless Power (A4WP) y Power Matter Alliance (PMA). Japón estableció Broadband Wireless Forum (BWF) en 2009, y establecieron el Wireless Power Consortium para aplicaciones prácticas (WiPoT) en 2013. El Energy Harvesting Consortium (EHC) también se fundó en Japón en 2010. Corea estableció el Korean Wireless Power Forum ( KWPF) en 2011. El objetivo de estas organizaciones es crear estándares para la carga inductiva.

Áreas de aplicación
Las aplicaciones de carga inductiva se pueden dividir en dos grandes categorías: baja potencia y alta potencia:

Las aplicaciones de baja potencia generalmente son compatibles con pequeños dispositivos electrónicos de consumo como teléfonos celulares, dispositivos de mano, algunas computadoras y dispositivos similares que normalmente se cargan a niveles de potencia por debajo de 100 vatios.
La carga inductiva de alta potencia generalmente se refiere a la carga inductiva de baterías a niveles de potencia superiores a 1 kilovatio. El área de aplicación más destacada para la carga inductiva de alta potencia es para vehículos eléctricos, donde la carga inductiva proporciona una alternativa automática e inalámbrica a la carga enchufable. Los niveles de potencia de estos dispositivos pueden variar desde aproximadamente 1 kilovatio hasta 300 kilovatios o más. Todos los sistemas de carga inductiva de alta potencia usan bobinas primarias y secundarias resonantes.

Ventajas
Conexiones protegidas: no hay corrosión cuando los componentes electrónicos están encerrados, lejos del agua o el oxígeno en la atmósfera. Menor riesgo de fallas eléctricas tales como cortocircuitos debido a fallas de aislamiento, especialmente cuando las conexiones se realizan o se rompen con frecuencia.
Bajo riesgo de infección: para dispositivos médicos integrados, la transmisión de energía a través de un campo magnético que pasa a través de la piel evita los riesgos de infección asociados con los cables que penetran en la piel.
Durabilidad: sin la necesidad de enchufar y desenchufar constantemente el dispositivo, hay un desgaste significativamente menor en el zócalo del dispositivo y el cable de conexión.
Mayor comodidad y calidad estética: sin necesidad de cables.
La carga inductiva automática de alta potencia de vehículos eléctricos permite eventos de carga más frecuentes y la consiguiente extensión de la autonomía.
Los sistemas de carga inductiva pueden operarse automáticamente sin depender de personas para enchufar y desconectar. Esto da como resultado una mayor fiabilidad.
La tecnología de conducción autónoma, cuando se aplica a vehículos eléctricos, depende de la carga eléctrica autónoma: el funcionamiento automático de la carga inductiva resuelve este problema.
La carga inductiva de vehículos eléctricos a altos niveles de potencia permite la carga de vehículos eléctricos en movimiento (también conocida como carga dinámica).

Desventajas
Se han observado las siguientes desventajas para dispositivos de carga inductiva de baja potencia (es decir, menos de 100 vatios). Estas desventajas pueden no ser aplicables a sistemas de carga inductiva de vehículos eléctricos de alta potencia (es decir, mayores a 5 kilovatios).

Carga más lenta: debido a la menor eficiencia, los dispositivos tardan más en cargarse cuando la energía suministrada es la misma cantidad.
Más caro: la carga inductiva también requiere dispositivos electrónicos y bobinas tanto en el dispositivo como en el cargador, lo que aumenta la complejidad y el costo de fabricación.
Inconveniencia: cuando un dispositivo móvil está conectado a un cable, puede moverse (aunque en un rango limitado) y funcionar durante la carga. En la mayoría de las implementaciones de carga inductiva, el dispositivo móvil debe dejarse en una plataforma para cargar y, por lo tanto, no puede moverse ni funcionar fácilmente durante la carga. Con algunos estándares, la carga se puede mantener a distancia, pero solo sin nada presente entre el transmisor y el receptor.
Estándares compatibles: no todos los dispositivos son compatibles con diferentes cargadores inductivos. Sin embargo, algunos dispositivos han comenzado a admitir estándares múltiples.
Ineficiencia: la carga inductiva no es tan eficiente como la carga directa. En una aplicación, el teléfono que se está cargando se calienta. La exposición continua al calor puede provocar daños a la batería.
Los enfoques más nuevos reducen las pérdidas de transferencia mediante el uso de bobinas ultrafinas, frecuencias más altas y componentes electrónicos optimizados. Esto da como resultado cargadores y receptores más eficientes y compactos, lo que facilita su integración en dispositivos móviles o baterías con cambios mínimos requeridos. Estas tecnologías proporcionan tiempos de carga comparables a los enfoques por cable, y están encontrando su camino rápidamente en dispositivos móviles.

Por ejemplo, el sistema de recarga de vehículo Magne Charge emplea inducción de alta frecuencia para entregar alta potencia con una eficiencia del 86% (entrega de potencia de 6,6 kW con un consumo de energía de 7,68 kW).

Estándares
Los estándares se refieren a los diferentes sistemas operativos establecidos con los cuales los dispositivos son compatibles. Hay dos estándares principales: Qi y PMA. Los dos estándares operan de manera muy similar, pero usan diferentes frecuencias de transmisión y protocolos de conexión. Debido a esto, los dispositivos compatibles con un estándar no son necesariamente compatibles con el otro estándar. Sin embargo, hay dispositivos compatibles con ambos estándares.

Magne Charge, un sistema de carga inductivo en gran parte obsoleto, también conocido como J1773, utilizado para cargar vehículos eléctricos de batería (BEV) fabricados anteriormente por General Motors.
Qi, un estándar de interfaz desarrollado por Wireless Power Consortium para la transferencia de potencia eléctrica inductiva. En el momento de julio de 2017, es el estándar más famoso del mundo, con más de 200 millones de dispositivos que admiten esta interfaz.
AirFuel Alliance:
En enero de 2012, el IEEE anunció el inicio de Power Matters Alliance (PMA) bajo las conexiones de la industria de IEEE Standards Association (IEEE-SA). La alianza está formada para publicar un conjunto de estándares de potencia inductiva que son seguros y eficientes en el consumo de energía, y cuentan con administración de energía inteligente. El PMA también se enfocará en la creación de un ecosistema de energía inductiva
Rezence era un estándar de interfaz desarrollado por Alliance for Wireless Power (A4WP).
A4WP y PMA se fusionaron en AirFuel Alliance en 2015.

Ejemplos

Teléfonos inteligentes modernos
Muchos fabricantes de teléfonos inteligentes han comenzado a agregar esta tecnología en sus productos. La mayoría de estos teléfonos han adoptado el estándar de carga inalámbrica Qi. Los principales fabricantes como Apple y Samsung producen muchos modelos de sus teléfonos en gran volumen con capacidades de Qi. La popularidad del estándar Qi ha impulsado a otros fabricantes a adoptar esto como su propio estándar. Los teléfonos inteligentes se han convertido en el motor de esta tecnología que ingresa a los hogares de los consumidores, donde se han desarrollado muchas tecnologías domésticas para utilizar esta tecnología. El impulso actual para la tecnología Qi está en los teléfonos inteligentes para el consumidor. A medida que esta tecnología llega a los consumidores, ha habido muchas ideas diferentes de cómo se verá la carga inalámbrica. Samsung y otras compañías han comenzado a explorar la idea de «carga superficial», construyendo una estación de carga inductiva en una superficie completa, como un escritorio o una mesa. Por el contrario, Apple y Anker están impulsando una plataforma de carga basada en el puerto. Esto incluye almohadillas de carga y discos que tienen una huella mucho más pequeña. Estas soluciones están dirigidas a los consumidores que desean tener cargadores más pequeños que se ubicarían en áreas comunes y podrían combinarse con la decoración actual de su hogar. Debido a la adopción del estándar Qi de carga inalámbrica, cualquiera de estos cargadores funcionará con cualquier teléfono siempre que el teléfono sea capaz de Qi.

Dispositivos y dispositivos electrónicos portátiles
Los cepillos de dientes recargables Oral-B de la empresa Braun han utilizado la carga inductiva desde principios de los años noventa.
En Consumer Electronics Show (CES) en enero de 2007, Visteon dio a conocer su sistema de carga inductiva para el uso de vehículos que podría cargar únicamente teléfonos celulares hechos especialmente para reproductores de MP3 con receptores compatibles.
28 de abril de 2009: Una estación de carga inductiva Energizer para el control remoto de Wii fue reportada en IGN.
En CES en enero de 2009, Palm, Inc. anunció que su nuevo teléfono inteligente Pre estaría disponible con un accesorio de cargador inductivo opcional, el «Touchstone». El cargador viene con una placa posterior especial requerida que se convirtió en estándar en el modelo Pre Plus posterior anunciado en CES 2010. Esto también se presentó en los teléfonos inteligentes posteriores Pixi, Pixi Plus y Veer 4G. Tras su lanzamiento en 2011, la nefasta tableta HP Touchpad (después de la adquisición de Palm Inc. por parte de HP) tenía una bobina de piedra de toque incorporada que se dobló como antena para su función Touch to Share, similar a NFC.
Nokia anunció el 5 de septiembre de 2012, el Lumia 920 y el Lumia 820, que admite, respectivamente, la carga inductiva integrada y la carga inductiva con un accesorio trasero.
15 de marzo de 2013 Samsung lanzó el Galaxy S4, que admite carga inductiva con un accesorio posterior.
26 de julio de 2013 Google y ASUS lanzan la Nexus 7 2013 Edition con carga inductiva integrada.
9 de septiembre de 2014 Apple anunció Apple Watch (lanzado el 24 de abril de 2015), que utiliza carga inductiva inalámbrica.
12 de septiembre de 2017 Apple anunció la alfombrilla de carga inalámbrica AirPower. Estaba destinado a ser capaz de cargar un iPhone, un Apple Watch y AirPods simultáneamente; Sin embargo, el producto nunca se lanzó, y el 12 de septiembre de 2018, Apple eliminó la mayoría de las menciones de AirPower de su sitio web.

Dispositivos Qi
Nokia lanzó dos teléfonos inteligentes (el Lumia 820 y el Lumia 920) el 5 de septiembre de 2012, que cuentan con carga inductiva Qi.
Google y LG lanzaron el Nexus 4 en octubre de 2012, que admite la carga inductiva utilizando el estándar Qi.
Motorola Mobility lanzó su Droid 3 y Droid 4, ambos soportan opcionalmente el estándar Qi.
El 21 de noviembre de 2012, HTC lanzó Droid DNA, que también es compatible con el estándar Qi.
31 de octubre de 2013 Google y LG lanzaron el Nexus 5, que admite carga inductiva con Qi.
14 de abril de 2014 Samsung lanzó el Galaxy S5 que admite la carga inalámbrica Qi con un cargador o receptor de carga inalámbrico.
20 de noviembre de 2015 Microsoft lanzó el Lumia 950 XL y el Lumia 950 que admiten la carga con el estándar Qi.
22 de febrero de 2016 Samsung anunció su nuevo buque insignia Galaxy S7 y S7 Edge, que utilizan una interfaz que es casi la misma que Qi. El Samsung Galaxy S8 y el Samsung Galaxy Note 8 lanzado en 2017 también cuentan con la tecnología de carga inalámbrica Qi.
12 de septiembre de 2017 Apple anunció que el iPhone 8 y el iPhone X contarían con una carga estándar Qi inalámbrica.

Mueble
Ikea tiene una serie de muebles de carga inalámbrica que admiten el estándar Qi.

Estándar dual
3 de marzo de 2015: Samsung anunció su nuevo buque insignia Galaxy S6 y S6 Edge con carga inductiva inalámbrica a través de cargadores compatibles tanto Qi como PMA. Todos los teléfonos de las líneas Samsung Galaxy S y Note posteriores al S6 admiten carga inalámbrica.
6 de noviembre de 2015 BlackBerry lanzó su nuevo buque insignia, BlackBerry Priv, el primer teléfono BlackBerry que admite carga inductiva inalámbrica a través de cargadores compatibles tanto Qi como PMA.

Investigación y otros
Sistemas de transferencia de energía transcutánea (TET) en corazones artificiales y otros dispositivos implantados quirúrgicamente.
En 2006, los investigadores del Instituto de Tecnología de Massachusetts informaron que habían descubierto una forma eficiente de transferir energía entre las bobinas separadas por unos pocos metros. El equipo, dirigido por Marin Soljačić, teorizó que podían extender la distancia entre las bobinas al agregar resonancia a la ecuación. El proyecto de potencia inductiva MIT, llamado WiTricity, utiliza una bobina curva y placas capacitivas.
En 2012, se inauguró un museo privado ruso Grand Maket Rossiya con carga inductiva en sus exhibiciones de autos modelo.
A partir de 2017, Disney Research ha estado desarrollando e investigando la carga inductiva a escala de sala para múltiples dispositivos.

Transporte

Vehículos eléctricos
Inglés, Carga de vehículo eléctrico inalámbrico – WEVC), 6 tiene dos tipos principales de sistemas:

Sistemas estáticos o estacionarios: se usarían mientras el vehículo está estacionado, tanto en el hogar como en público. Actualmente empresas como Toyota, en colaboración con una empresa llamada Witricity, pretenden implementar este tipo de sistemas de carga en vehículos eléctricos no solo en el hogar, sino también en vías públicas. Por otro lado, Bosch ha llegado a un acuerdo con Evatran para ofrecer un sistema, llamado Plugless L2, que es compatible con los dos modelos más populares en este momento, tanto Chevrolet Volt como Nissan Leaf, además de Rolls Royce Phantom 102EX y Citröen. C1. El sistema carga el vehículo eléctrico tan rápido como una estación enchufable Nivel 2 (240V) – aproximadamente 8 horas para el Nissan LEAF y 3 para el Chevrolet Volt.

Sistemas dinámicos: están destinados a cargar un vehículo mientras está en movimiento, como con la versión dinámica de Qualcomm Halo. octubre Noviembre Diciembre

La tecnología WEVC usa resonancia magnética para acoplar la energía de una Unidad de carga base (BCU) a una Unidad de carga del vehículo (VCU). La energía se transfiere desde la almohadilla VCU a través de acoplamiento magnético y se utiliza para cargar las baterías del automóvil. Las comunicaciones entre la VCU y el BCU aseguran un impacto mínimo en la red eléctrica.

Las cargas se usarán para los siguientes tipos de vehículos:

Vehículo totalmente eléctrico: es un vehículo que genera su tracción y es accionado por un motor eléctrico, la corriente generada por energía solar, nuclear o química. Las ventajas son que son silenciosas y la carga de la batería de un automóvil es de 3 horas en promedio (30 minutos a 8 horas, depende de la fuente) y son menos contaminantes que los autos normales, existe la posibilidad de desarrollar un entorno más limpio. En el mantenimiento promedio de un vehículo eléctrico mucho menos que un automóvil de gasolina, se reducen los problemas de mantenimiento de vehículos tales como aceite o inspección por gases contaminantes o ajustes.

Vehículo Híbrido Eléctrico: Un «vehículo híbrido» en los términos actuales, significa cualquier automóvil con una combinación de un motor eléctrico y otro de encendido a gasolina o diesel. Los principales componentes de un vehículo híbrido son un motor de encendido de gasolina más un motor que funciona con electricidad, un generador, un tanque de combustible, baterías y transmisión. Hay dos tipos de motores para automóviles híbridos: el primero es un híbrido en paralelo, el motor de gasolina y el motor eléctrico funcionan por separado para mover el vehículo. La segunda variante de un híbrido se conoce como Serie Híbrida, la gasolina o el diésel no mueven el vehículo sino el generador eléctrico que suministra energía a las baterías o al motor eléctrico que se conecta a la transmisión y es el que moviliza el automóvil.

Hughes Electronics desarrolló la interfaz Magne Charge para General Motors. El automóvil eléctrico EV1 de General Motors se cargó insertando una paleta de carga inductiva en un receptáculo del vehículo. General Motors y Toyota acordaron esta interfaz y también se utilizó en los vehículos Chevrolet S-10 EV y Toyota RAV4 EV.
Septiembre de 2015 La carga inalámbrica de AUDI (AWC) presentó un cargador inductivo de 3.6 kW durante la 66.ª edición del Salón Internacional del Automóvil (IAA) 2015.
17 de septiembre de 2015 Bombardier-Transportation PRIMOVE presentó un cargador de 3.6 kW para automóviles, que se desarrolló en el sitio en Mannheim, Alemania.
Transport for London introdujo la carga inductiva en una prueba para autobuses de dos pisos en Londres.
La carga inductiva de Magne Charge fue empleada por varios tipos de vehículos eléctricos alrededor de 1998, pero fue descontinuada después de que la Junta de Recursos de Aire de California eligió la interfaz de carga conductiva SAE J1772-2001, o «Avcon» para vehículos eléctricos en California en junio de 2001.

En 1997 Conductix Wampler comenzó con la carga inalámbrica en Alemania. En 2002, 20 autobuses comenzaron a funcionar en Turín con 60 kW de carga. En 2013, la tecnología IPT fue comprada por Proov. En 2008, la tecnología ya se utilizó en la casa del futuro en Berlín con Mercedes A Class. Más tarde, Evatran también comenzó el desarrollo de Plugless Power, un sistema de carga inductiva que, según afirma, es el primer sistema de carga de proximidad sin manos y sin manos del mundo para vehículos eléctricos. Con la participación de la municipalidad local y varias empresas, las pruebas de campo comenzaron en marzo de 2010. El primer sistema se vendió a Google en 2011 para el uso de los empleados en el campus de Mountain View. Evatran comenzó a vender el sistema de carga inalámbrica Plugless L2 al público en 2014.

Investigación y otros

Estacionario
En un sistema de carga inductiva, un bobinado se adjunta a la parte inferior del automóvil, y el otro se queda en el piso del garaje. La principal ventaja del enfoque inductivo para la carga del vehículo es que no hay posibilidad de descarga eléctrica, ya que no hay conductores expuestos, aunque los enclavamientos, los conectores especiales y los RCD (interruptores de falla a tierra o GFI) pueden hacer que el acoplamiento conductor sea casi tan seguro. Un proponente de carga inductiva de Toyota contendió en 1998 que las diferencias de costos generales eran mínimas, mientras que un proponente de carga conductiva de Ford sostuvo que la carga conductiva era más eficiente en función de los costos.

A partir de 2010, los fabricantes de autos mostraron interés en la carga inalámbrica como otra pieza de la cabina digital. Un grupo fue lanzado en mayo de 2010 por la Consumer Electronics Association para establecer una línea de base para la interoperabilidad de los cargadores. En un signo del camino por delante, un ejecutivo de General Motors preside el grupo de esfuerzo de estándares. Los gerentes de Toyota y Ford dijeron que también están interesados ​​en la tecnología y el esfuerzo de las normas.

Sin embargo, el director de movilidad futura de Daimler, el profesor Herbert Kohler, ha expresado cautela y dijo que la carga inductiva para los vehículos eléctricos está por lo menos a 15 años (desde 2011) y los aspectos de seguridad de la carga inductiva para vehículos eléctricos aún no se han analizado con mayor detalle. Por ejemplo, ¿qué pasaría si alguien con un marcapasos está dentro del vehículo? Otro inconveniente es que la tecnología requiere una alineación precisa entre la captación inductiva y la instalación de carga.

En noviembre de 2011, el alcalde de Londres, Boris Johnson y Qualcomm anunciaron una prueba de 13 puntos de carga inalámbricos y 50 EV en el área de Shoreditch de Tech City de Londres, que se lanzará a principios de 2012. En octubre de 2014, la Universidad de Utah en Salt Lake City, Utah, agregó un autobús eléctrico a su flota de transporte masivo que utiliza una placa de inducción al final de su ruta para recargar. UTA, la agencia regional de transporte público, planea introducir autobuses similares en 2018. En noviembre de 2012 se introdujo la carga inalámbrica con 3 autobuses en Utrecht. En enero de 2015, se introdujeron ocho autobuses eléctricos en Milton Keynes, Inglaterra, que utilizan carga inductiva en la carretera con tecnología de proov / ipt en cada extremo del recorrido para prolongar los cargos nocturnos. Posteriormente siguieron las rutas en Bristol, Londres y Madrid.

Dinámica
Investigadores del Instituto Avanzado de Ciencia y Tecnología de Corea (KAIST) han desarrollado un sistema de transporte eléctrico (llamado Vehículo Eléctrico en Línea, OLEV) donde los vehículos obtienen energía de los cables debajo de la superficie de la carretera a través de carga magnética sin contacto (donde la fuente se coloca debajo de la superficie de la carretera y la energía se recoge de forma inalámbrica en el propio vehículo). Como una posible solución a la congestión del tráfico y para mejorar la eficiencia general al minimizar la resistencia del aire y así reducir el consumo de energía, los vehículos de prueba siguieron la vía de potencia en una formación de convoy. En julio de 2009, los investigadores suministraron con éxito hasta 60% de potencia a un autobús en un espacio de 12 centímetros (4,7 pulgadas).

Implicaciones médicas
La carga inalámbrica está teniendo un impacto en el sector médico al poder cargar implantes y sensores a largo plazo que se encuentran debajo de la piel. Los investigadores han podido imprimir una antena transmisora ​​de energía inalámbrica sobre materiales flexibles que podrían colocarse debajo de la piel de los pacientes. Esto podría significar que debajo de los dispositivos de la piel que podrían monitorear el estado del paciente podría tener una vida más larga y proporcionar largos períodos de observación o monitoreo que podrían conducir a un mejor diagnóstico por parte de los médicos. Estos dispositivos también pueden hacer que los dispositivos de carga como los marcapasos sean más fáciles para el paciente en lugar de tener una parte expuesta del dispositivo empujando a través de la piel para permitir la carga con cable. Esta tecnología permitiría que un dispositivo completamente implantado lo haga más seguro para el paciente. No está claro si esta tecnología se aprobará para su uso. Se necesita más investigación sobre la seguridad de estos dispositivos. Si bien estos polímeros flexibles son más seguros que los conjuntos de diodos estriados, pueden ser más susceptibles de desgarrarse durante la colocación o eliminación de la naturaleza frágil de la antena que está impresa en el material plástico. Si bien esta aplicación médica parece muy específica, la transferencia de potencia de alta velocidad que se logra con estas antenas flexibles se está estudiando para aplicaciones más amplias.

Tecnología del futuro
El trabajo y la experimentación están actualmente en curso en el diseño de esta tecnología para ser aplicada a vehículos eléctricos. Esto se implementará mediante el uso de una ruta o conductores predefinidos que transferirían energía a través de un espacio de aire y cargar el vehículo en una ruta predefinida, como una línea de carga inalámbrica. Los vehículos que podrían aprovechar este tipo de carril de carga inalámbrico para ampliar el alcance de sus baterías de a bordo ya están en el camino. Algunos de los problemas que actualmente impiden que estos carriles se generalicen es el costo inicial asociado con la instalación de esta infraestructura que beneficiaría solo a un pequeño porcentaje de los vehículos que circulan actualmente. Otra complicación es el seguimiento de la cantidad de energía que cada vehículo consumía / tiraba del carril. Sin una forma comercial de monetizar esta tecnología, muchas ciudades ya han rechazado los planes para incluir estos carriles en sus paquetes de gastos de obras públicas. Sin embargo, esto no significa que los automóviles no puedan utilizar la carga inalámbrica a gran escala. Los primeros pasos comerciales ya se están llevando a cabo con tapetes inalámbricos que permiten que los vehículos eléctricos se carguen sin una conexión con cable mientras están estacionados en una estera de carga. Estos proyectos a gran escala vienen con algunos problemas que incluyen la producción de grandes cantidades de calor entre las dos superficies de carga y pueden causar un problema de seguridad. Actualmente, las empresas están diseñando nuevos métodos de dispersión de calor mediante los cuales pueden combatir este exceso de calor. Estas compañías incluyen la mayoría de los principales fabricantes de vehículos eléctricos, como Tesla, Toyota y BMW.