誘導充電

誘導充電(Inductive charging、無線充電またはコードレス充電としても知られている)は電磁場を使用して電磁誘導によって2つの物体間でエネルギーを伝達します。これは、通常、充電ステーションで行われます。エネルギーは誘導結合を介して電気装置に送られ、電気装置はそのエネルギーを用いて電池を充電したり、装置を作動させたりすることができる。

誘導充電器は誘導コイルを使用して充電ベース内から交流電磁場を生成し、携帯機器の第2誘導コイルは電磁場から電力を取り出して電流に変換してバッテリを充電する。近接する2つの誘導コイルは、結合して電気変圧器を形成する。誘導充電システムが共振誘導結合を使用する場合、送信コイルと受信コイルの距離を大きくすることができます。

この共振システムの最近の改良点には、可動式の送信コイル(すなわち、昇降台または腕に取り付けられたもの)を使用すること、および銀メッキ銅または時にはアルミニウムでできた受信コイルに他の材料を使用して、皮膚効果。

誘導エネルギー伝達
エネルギーの誘導伝達は、電気自動車の内部の受信パッドまで床に配置された送信プラットフォームに基づいており、これは磁気共鳴を通してエネルギーを伝達するためである。すなわち、デバイスは、そのエネルギーを充電するためにパッドの近くになければならない。

電源は、電流に接続された5-125番目の範囲のコイルに電力を供給します。コイルは、電源回路内の電圧および電流を低減するために、直列または並列のコンデンサ補償を必要とすることがある。

ロードパッドは単に必要とされるため、環境への負荷点の影響は最小限に抑えられます。つまり、どこにでもインストールできます。一方、ユーザに対するIPTの磁気共鳴の効果は、電動歯ブラシのそれと同様である。破壊行為から守るために、特定のツールなしでシステムを解体することはできません。さらに、システムが単純であり、部品または接点を動かすことによって形成されないので、その摩耗は最小限かつ長期間である。この技術のもう1つの利点は、エネルギーの流れを逆転させ、車両がグリッドに戻ることができることです。

ワイヤレスチャージは2種類あります:

電磁負荷:このタイプの負荷は誘導性であり、エネルギーの移動に電磁場を使用します。充電する機器のバッテリにエネルギーを送る充電ステーションが必要です。この種の充電は短距離であり、デバイスとの接触が必要です。

利点:電源との直接接触がないため、ダウンロードを受け取る危険はありません。水との接触でも安全です。

欠点:エネルギーの移動を処理するデバイスは、有線充電システムに比べて効率が悪い可能性があります。

荷重共振:このタイプの荷重は50センチメートルの距離で与えられます。 2つの銅コイルが使用され、一方は電源からエネルギーを送る作業を行い、他方はエネルギーを受け取り、充電される装置に接続されている。エネルギー移動は、2つのコイルが同じ周波数を有し、近接しているときに生じる。

歴史
電力の移転は、電波を媒体として利用した最初の試みでした。電波は1864年にJames C. Maxwellによって最初に予測された。 1888年に、Heinrich Hertzは、彼のスパークギャップ無線送信機を使った電波の証拠を示しました。ニコラテスラは、ワイヤレス電力転送が可能であり、可能性が高いと信じていました。彼は直径が3フィートのボールを持つ200フィートの高さのタワーに接続された巨大なコイルであった “テスラタワー”と呼ばれるものを建設しました。テスラは300kwの電力を装置に送り込んだ。コイルは150kHzで共振した。実験は、パワーがあらゆる方向に拡散したために失敗しました。

1960年代には、電力を伝送するためにマイクロ波を使用することに多くの研究が行われました。トイレ。ブラウンは「レクテナ」と呼ばれるものを作った。この装置は無線周波数を受信し、それらを直流に変換した。ブラウンは成功したが効率は低かった。カナダは、2.45GHz、10kWのマイクロ波をモデル飛行機に送信することによって、1987年に無燃料機の飛行機に成功しました。

誘導によって電力を移動しようとする試みもあった。これは、1894年にM。HutinとM. Le-Blancが電気自動車に動力を与える装置と方法を提案したときに初めて使用された。しかし、燃焼エンジンがより普及し、この技術はしばらく忘れられていました。

1972年、オークランド大学のDon Otto教授は、道路上の送信機と車両の受信機を使用した誘導によって駆動される車両を提案しました。

米国で使用されている誘導充電の最初の応用はJ.G. Bolger、F.A. Kirsten、およびS. Ng 1978年。彼らは、20kWの180Hzのシステムを搭載した電気自動車を作った。

1980年代のカリフォルニアでは、誘導充電によって駆動されるバスが製造され、この間、フランスとドイツで同様の作業が行われていました。

2006年、MITは共振結合を使用し始めました。彼らは数メートル以上の放射線を使わずに大量の電力を送信することができました。これは商業的ニーズにとってより良いことが判明し、それは誘導充電の主要なステップでした。

ワイヤレス電力コンソーシアム(WPC)は2008年に設立され、2010年にはQi規格が制定されました。 2012年には、ワイヤレス電力連盟(A4WP)と電力マター・アライアンス(PMA)が設立されました。日本は2009年にブロードバンド・ワイヤレス・フォーラム(BWF)を設立し、2013年には実用アプリケーション用ワイヤレス・コンソーシアム(WiPoT)を設立した.EHC(Energy Harvesting Consortium)は2010年に日本でも設立された。これらの組織の目的は、誘導充電の基準を作成することです。

適用分野
誘導充電のアプリケーションは、大きく2つのカテゴリに分けることができます。低電力と高電力:

低電力アプリケーションは、通常、携帯電話、ハンドヘルドデバイス、いくつかのコンピュータ、および通常100ワット未満の電力レベルで充電する同様のデバイスなどの小型消費者電子デバイスを支持する。
高電力誘導充電は、一般に、1キロワット以上の電力レベルでの電池の誘導充電を指す。高出力誘導充電の最も顕著なアプリケーション領域は、誘導充電がプラグイン充電の自動化されたコードレスの代替手段を提供する電気自動車のサポートです。これらの装置の電力レベルは、約1キロワットから300キロワット以上の範囲であり得る。すべての高出力誘導充電システムは、共振した一次および二次コイルを使用します。

利点
保護された接続 – エレクトロニクスが密閉されている場合、大気中の水や酸素から離して腐食することはありません。特に、接続が頻繁に行われたり、頻繁に切断される場所では、絶縁不良による短絡などの電気的な障害のリスクが低くなります。
感染リスクが低い – 埋め込まれた医療機器の場合、皮膚を通過する磁場を通じた動力の伝達は、皮膚に浸透するワイヤーに伴う感染リスクを回避する。
耐久性 – デバイスのプラグやプラグを絶えず取り外す必要なしに、デバイスのソケットと接続ケーブルの磨耗が大幅に少なくなります。
利便性と美的品質の向上 – ケーブルは不要です。
電気自動車の高電力誘導充電を自動化することにより、より頻繁な充電事象および結果として生じる運転範囲の拡張が可能になる。
誘導充電システムは、人々に依存せずに自動的に動作させることができます。これにより、信頼性が向上します。
自律走行技術は、電気自動車に適用すると、自律充電に依存します。誘導充電の自動運転は、この問題を解決します。
高出力レベルでの電気自動車の誘導充電は、運動中の電気自動車の充電(動的充電としても知られている)を可能にする。

短所
低電力(すなわち、100ワット未満)の​​誘導帯電装置では、以下の欠点が指摘されている。これらの欠点は、高出力(すなわち、5キロワットを超える)電気自動車誘導充電システムには適用できないことがある。

低速充電 – 効率が低いため、供給電力が同じ場合、充電に時間がかかります。
より高価な – 誘導充電では、デバイスと充電器の両方にドライブエレクトロニクスとコイルが必要となり、製造の複雑さとコストが増加します。
不便さ – モバイル機器がケーブルに接続されている場合、携帯機器は(限られた範囲であっても)移動して充電することができます。誘導充電のほとんどの実装では、モバイルデバイスは充電するためにパッド上に残されなければならず、したがって、充電中に移動したり操作したりすることができません。いくつかの規格では、遠隔で充電を維持することができますが、送信機と受信機の間には何も挿入しないでください。
互換性のある標準 – すべてのデバイスが異なる誘導チャージャと互換性があるわけではありません。しかしながら、いくつかの装置は複数の規格をサポートし始めている。
非効率 – 誘導充電は直接充電ほど効率的ではありません。 1つのアプリケーションでは、充電されている電話が暑くなります。熱にさらされ続けると、バッテリが損傷する可能性があります。
最近のアプローチでは、超薄型コイル、高周波数、最適化されたドライブエレクトロニクスを使用して伝送損失を低減します。その結果、より効率的かつコンパクトな充電器と受信器が得られ、必要最小限の変更でモバイルデバイスまたはバッテリとの統合が容易になります。これらの技術は、有線のアプローチに匹敵する充電時間を提供し、モバイル機器に急速に進化しています。

例えば、Magne Charge車載充電システムは、高周波誘導を使用して86%の効率(7.68kWの電力消費から6.6kWの電力供給)で高出力を供給します。

標準
標準とは、デバイスが互換性のある異なるセットのオペレーティングシステムを指します。 QiとPMAの2つの主要な標準があります。 2つの規格は非常に同様に動作しますが、異なる送信周波数と接続プロトコルを使用します。このため、1つの規格に適合するデバイスは、必ずしも他の規格と互換性があるとは限りません。しかし、両方の規格に適合するデバイスがあります。

Magne Chargeは、以前はゼネラルモーターズが製造していたバッテリー電気自動車(BEV)を充電するために使用された、J1773としても知られていた大部分が時代遅れの誘導充電システムです。
無線電力コンソーシアムが誘導電力伝送のために開発したインタフェース規格であるQi。 2017年7月の時点で、これは世界で最も有名な標準であり、このインターフェースをサポートするデバイスは2億台を超えています。
エア燃料同盟:
2012年1月、IEEEは、IEEE Standards Association(IEEE-SA)業界コネクションの下でPower Matters Alliance(PMA)の開始を発表しました。この提携は、安全でエネルギー効率の高い誘導電力の基準を公開し、スマートな電力管理を実現するように形成されています。 PMAはまた、誘導的な電力生態系の創出に焦点を当てる
Rezenceは、Alliance for Wireless Power(A4WP)によって開発されたインタフェース規格でした。
A4WPとPMAは2015年にAirFuel Allianceに統合されました。

現代のスマートフォン
多くのスマートフォンメーカーがこの技術を自社の製品に追加し始めています。これらの携帯電話の大部分はQi無線充電規格を採用しています。アップルやサムスンなどの大手メーカーは、Qi機能を搭載した携帯電話の多くのモデルを大量生産しています。 Qi標準の人気は、他のメーカーにこれを独自の標準として採用するよう促しています。スマートフォンは、この技術を利用するために多くの家庭用テクノロジーが開発されている消費者の家に入るこの技術の原動力になっています。消費者のスマートフォンには、Qiテクノロジーの現在の推進があります。この技術が消費者に押し出されるにつれて、ワイヤレス充電がどのように見えるかについての多くの異なるアイデアがありました。サムスンと他の企業は、「表面充電」の考え方を探り始め、机やテーブルなどの表面全体に誘導充電ステーションを設置しています。逆に、AppleとAnkerはドックベースの充電プラットフォームを推進している。これには、はるかに小さいフットプリントを持つ充電パッドとディスクが含まれます。これらのソリューションは、共通のエリアに設置され、自宅の現在のインテリアに溶け込むような小型の充電器を使用することを希望する消費者に適しています。無線充電のQi標準の採用により、これらの充電器のいずれも、電話機がQi対応である限り、どの電話機でも動作します。

ポータブル電子機器
Braun社のOral-B充電式歯ブラシは、1990年代初頭から誘導充電を使用していました。
2007年1月のConsumer Electronics Show(CES)で、Visteonは、車載用の誘導充電システムを発表しました。これは、専用の携帯電話だけを互換性のある受信機を備えたMP3プレーヤーに充電することができます。
2009年4月28日:Wiiリモコン用のエナジャイザ誘導充電ステーションがIGNで報告されました。
2009年1月のCESで、Palm、Inc.は新しいPreスマートフォンがオプションの誘導充電器アクセサリ「Touchstone」で利用可能になると発表しました。充電器には、CES 2010で発表されたその後のプレPlusモデルで標準となった特別なバックプレートが付属していました。これは、Pixi、Pixi Plus、およびVeer 4Gの後のスマートフォンでも紹介されました。 2011年の打ち上げに際して、HP社のパーム社買収後の不運なHP Touchpadタブレットには、NFC風のTouch to Share機能のためのアンテナとして倍増したタッチストーンコイルが組み込まれていました。
Nokiaは2012年9月5日にLumia 920とLumia 820を発表しました.Lumia 820は誘導充電と誘導充電をアクセサリバックで統合しています。
2013年3月15日Samsungはアクセサリーバック付き誘導充電をサポートするGalaxy S4を発表しました。
2013年7月26日GoogleとASUSが統合誘導充電機能を備えたNexus 7 2013 Editionを発売しました。
2014年9月9日、Appleは、ワイヤレス誘導充電を使用するApple Watch(2015年4月24日にリリース)を発表しました。
2017年9月12日、AppleはAirPowerワイヤレス充電マットを発表しました。それは、iPhone、Apple Watch、AirPodを同時に充電することができたことを意味していた。しかし、製品は決してリリースされず、2018年9月12日に、AppleはAirPowerのウェブサイトから多くの言及を削除しました。

Qiデバイス
ノキアは2012年9月5日にQi誘導充電機能を搭載した2つのスマートフォン(Lumia 820とLumia 920)を発売しました。
GoogleとLGは、2012年10月にQi規格を使用した誘導充電をサポートするNexus 4を発表しました。
モトローラモビリティはDroid 3とDroid 4を発売し、いずれもオプションでQi規格をサポートしています。
2012年11月21日、HTCはQi規格もサポートするDroid DNAを発売しました。
2013年10月31日GoogleとLGはQiで誘導充電をサポートするNexus 5を発表しました。
2014年4月14日、SamsungはGalaxy S5を発表しました.Giaxy S5はワイヤレス充電バックまたは受信機のいずれかでQiワイヤレス充電をサポートします。
2015年11月20日マイクロソフトでは、Qi規格での充電をサポートするLumia 950 XLとLumia 950を発表しました。
2016年2月22日、SamsungはQiとほぼ同じインターフェースを使用する新しいフラッグシップGalaxy S7とS7 Edgeを発表しました。 2017年にリリースされたSamsung Galaxy S8とSamsung Galaxy Note 8には、Qi無線充電技術も搭載されています。
2017年9月12日、AppleはiPhone 8とiPhone XにワイヤレスQi標準充電機能が搭載されると発表しました。

家具
Ikeaには、Qi規格をサポートする一連のワイヤレス充電式家具があります。

デュアルスタンダード
2015年3月3日:サムスンはQiとPMAの互換性のある充電器を使用して、ワイヤレス誘導充電を備えた新しいフラッグシップGalaxy S6とS6 Edgeを発表しました。 S6に続くSamsung Galaxy SおよびNoteラインのすべての電話機は、ワイヤレス充電をサポートしています。
2015年11月6日BlackBerryは、QiとPMA互換の充電器を使用してワイヤレス誘導充電をサポートする最初のBlackBerry携帯電話である、新しい旗艦BlackBerry Privをリリースしました。

研究その他
人工心臓および他の外科的に埋め込まれた装置における経皮的エネルギー伝達(TET)システム。
2006年、マサチューセッツ工科大学の研究者らは、数メートル離れたコイル間に効率的に電力を転送する方法を発見したと報告しました。 MarinSoljačićが率いるチームは、方程式に共鳴を加えてコイル間の距離を伸ばすことができると理論化した。 WiTricityと呼ばれるMIT誘導電力プロジェクトは、湾曲したコイルと容量性プレートを使用しています。
2012年には、ロシアの民間博物館であるGrand Maket Rossiyaがモデル車の展示会でインダクティブ・チャージングを行いました。
ディズニー・リサーチは、2017年時点で、複数の機器の室内スケール誘導充電を開発し、研究しています。

交通

電気自動車
英語、ワイヤレス電気自動車充電 – WEVC)には、主に2種類のシステムがあります。

静的または静的なシステム:車両が自宅と公共の両方で駐車されている間に使用されます。現在、トヨタのような企業は、Witricityという会社と協力して、家庭だけでなく公道でも電気自動車にこの種の充電システムを導入しようとしています。一方、ボッシュはエヴァトランとの間で、ロールスロイスファントム102EXとシトロエンに加えて、現時点で最も人気のある2つのモデル、Chevrolet VoltとNissan Leafの両方と互換性のあるプラグレスL2を提供するという合意に達していますC1。システムはプラグインステーションレベル2(240V)の速さで電気自動車を充電します。日産リーフは約8時間、シボレーボルトは3時間です。

ダイナミックシステム:動的バージョンのクアルコムヘイローのように、車両が動いている間に車両をロードすることを意図しています。 10月11月12月

WEVC技術は、磁気共鳴を用いてベースチャージユニット(BCU)からのエネルギーを車両充電ユニット(VCU)に結合する。エネルギーは、VCUパッドから磁気結合を介して転送され、自動車のバッテリを充電するために使用されます。 VCUとBCUとの間の通信は、電力網への最小限の影響を保証する。

荷物は以下のタイプの車両に使用されます:

全電気自動車:それは牽引力を生成し、電気モーター、太陽、原子力または化学エネルギーによって生成された電流によって駆動される車両です。利点は、彼らが静かであり、自動車のバッテリ充電は平均で3時間(30分から8時間、ソースに依存する)であり、通常の車よりも汚染されにくいことであり、よりクリーンな環境を開発する可能性がある。ガソリン車よりもはるかに少ない電気自動車の平均メンテナンスでは、オイルなどの車両のメンテナンスや汚染ガスの検査や調整の問題が軽減されます。

電気ハイブリッド車両:現時点での「ハイブリッド車両」とは、電気モーターと、ガソリンまたはディーゼルの点火の別のものとを組み合わせた任意の自動車を意味する。ハイブリッド車の主な構成要素は、ガソリンエンジンと、電気で作動するエンジンと、発電機と、燃料タンクと、バッテリと、トランスミッションである。ハイブリッド車には2種類のエンジンがあります:1つはハイブリッドパラレルで、ガソリンエンジンと電気モーターは別々に動いて車を動かします。ハイブリッドの第2の変形はハイブリッドシリーズとして知られており、ガソリンまたはディーゼルは車両を動かさないが、バッテリまたは動力伝達装置に接続する電気モータに電力を供給する発電機は自動車を動かすものである。

Hughes ElectronicsはGeneral MotorsのMagne Chargeインターフェースを開発しました。ゼネラルモーターズのEV1電気自動車は、車両のレセプタクルに誘導充電パドルを挿入することによって充電されました。ジェネラル・モーターズとトヨタはこのインターフェースに合意し、シボレーS-10 EVとトヨタRAV4 EV車にも使用されました。
2015年9月AUDIワイヤレスチャージング(AWC)は、第66回国際モーターショー(IAA)2015で3.6kWの誘導充電器を発表しました。
2015年9月17日Bombardier-Transportation PRIMOVEは、マンハイム・ドイツの現場で開発された車用3.6kW充電器を発表しました。
ロンドンのトランスポートは、ロンドンの二階建てバスの試行で誘導充電を導入しました。
Magne充電誘導充電は1998年頃にいくつかのタイプの電気自動車で採用されましたが、カリフォルニア大気資源局が2001年6月にカリフォルニア州で電気自動車の導電充電インターフェースであるSAE J1772-2001または「Avcon」を選択した後で廃止されました。

1997年にConductix Wamplerがドイツでワイヤレス充電を開始し、2002年にはトリノで20kWの充電が開始されました。 2013年にIPT技術はProovによって買収されました。 2008年には、この技術はメルセデス・クラスのベルリンで未来の家ですでに使用されていました。その後Evatranは、電気自動車のための世界初のハンズフリー、プラグレス、近接充電システムであると主張する誘導充電システムであるプラグレス電源の開発を開始しました。自治体といくつかの企業が参加して、2010年3月にフィールドトライアルが開始されました。マウンテンビューキャンパスの従業員向けの最初のシステムは2011年にGoogleに販売されました。 Evatranは2014年にPlugless L2 Wireless充電システムを一般に販売し始めました。

研究その他

定常
1つの誘導充電システムでは、1つの巻線が車の下側に取り付けられ、もう一方の巻線は車庫の床に取り付けられます。インターロック、特殊コネクタ、RCD(地絡インタラプタ、GFI)は導電性カップリングをほぼ安全にすることができますが、車載充電の誘導方式の主な利点は、感電の恐れがないことです。トヨタからの誘導充電提案者は、1998年に全体的なコスト差が最小限であると主張し、フォードの導電性充電提案者は、導電充電がよりコスト効率が良いと主張した。

2010年以降、自動車メーカーは、デジタル充電池の別の部分としてワイヤレス充電への関心を示しました。コンシューマーエレクトロニクス協会が2010年5月に開始した、充電器の相互運用性の基準を設定するグループ。先行する道の一つの兆候で、ゼネラルモーターズのエグゼクティブ幹部が標準化努力グループの議長を務める。トヨタとフォードのマネージャーは、彼らも技術と標準の取り組みに興味があると言いました。

しかしダイムラーの将来移動性責任者、ハーバート・コールラー教授は注意を喚起し、EVの誘導充電は少なくとも15年(2011年以降)であり、EVの誘導充電の安全面についてはまだ詳しく検討されていないと述べた。たとえば、ペースメーカーを持っている人が車の中にいるとどうなりますか?もう1つの欠点は、インダクティブピックアップと充電設備との間の正確な位置合わせが必要であることです。

2011年11月、ロンドン市長、Boris Johnson、およびQualcommは、ロンドンのTech CityのShoreditchエリアで13のワイヤレス充電ポイントと50のEVの試用を発表しました.2014年10月、 Utah州のソルトレイクシティにあるユタ州では、大量輸送船隊に電気バスを追加しました。電気バスは、そのルートの最後に誘導板を使用して再充電します。 UTAは、2018年に同様のバスを導入する予定です。2012年11月、ユトレヒトに3台のバスでワイヤレス充電が導入されました。 2015年1月、英国のミルトンケインズに電気バス8台が導入され、夜間料金を引き上げる旅の終わりにproov / ipt技術で誘導充電を使用しています。その後、ブリストル、ロンドン、マドリードのバスルートが続いています。

動的
韓国科学技術研究院(KAIST)の研究者は、路面下のケーブルから非接触磁気チャージを介して電力を引き出す電気輸送システム(オンライン電気自動車、OLEV)を開発したソースは路面の下に配置され、車両自体には電力が無線で取り込まれます)。交通渋滞に対する可能な解決策として、空気抵抗を最小限に抑えて全体的な効率を向上させ、エネルギー消費を削減するために、テスト車両は護送隊でパワートラックを追跡しました。 2009年7月、研究者は12センチメートル(4.7インチ)のギャップで最大60%の電力をバスに供給しました。

医療への影響
ワイヤレス充電は、皮膚の下に位置するインプラントおよびセンサーを長期間にわたって充電することができることにより、医療分野に影響を与えている。研究者は、患者の皮膚の下に置くことができる柔軟な材料上に無線電力送信アンテナを印刷することができました。これは、患者の状態を監視することができる皮膚デバイスの下では、より長期の寿命を有し、長い観察またはモニタリング期間を提供し、医師からのより良い診断につながる可能性があることを意味し得る。これらの装置はまた、装置の露出部分を皮膚を通して押して有線充電を可能にするよりも、ペースメーカのような充電装置を患者にとってより簡単にすることができる。この技術が使用のために認可されるかどうかは不明であり、この装置の安全性に関するより多くの研究が必要である。これらのフレキシブルポリマーは、隆起したダイオードセットよりも安全であるが、プラスチック材料上に印刷されたアンテナの脆弱な性質に対して、配置または除去中に裂ける傾向がより強くなり得る。これらの医療ベースのアプリケーションは非常に具体的であるように見えますが、これらのフレキシブルアンテナで達成される高速電力伝送は、より広範なアプリケーションに対して検討されています。

将来の技術
電気自動車に適用されるこの技術の設計では、作業と実験が現在進行中である。これは、エアギャップを横切って電力を転送し、無線充電レーンのような所定の経路で車両を充電する所定の1つまたは複数の導体を使用することによって実施される。車載バッテリの範囲を拡大するために、この種のワイヤレス充電レーンを利用することができる車両は、すでに普及しています。現在、これらの車線が広がることを妨げている問題のいくつかは、このインフラストラクチャーを設置することに関連した初期費用が、現在道路に乗っている車両のほんの一部にしか恩恵を与えないことである。別の複雑さは、各車両がどれだけ多くの電力を車線から消費/引っ張っていたかを追跡することです。この技術を収益化するための商業的な方法がなければ、多くの都市で公共工事支出パッケージにこれらの車線を含める計画はすでに断っています。しかし、これは、車が大規模な無線充電を利用することができないことを意味するものではありません。最初の商業的なステップは、充電マットに駐車しているときに有線接続なしで電気自動車を充電できるようにする無線マットで既に行われています。これらの大規模プロジェクトには、2つの充電面の間に多量の熱を発生させることを含むいくつかの問題があり、安全性の問題を引き起こす可能性があります。現在、企業はこの過剰な熱と戦うことができる新しい熱分散方法を設計しています。これらの企業には、テスラ、トヨタ、BMWなど大部分の主要な電気自動車メーカーが含まれています。