Ein Codeshare-Abkommen, auch Codeshare genannt, ist ein Luftfahrtgeschäft, bei dem sich zwei oder mehr Fluggesellschaften den gleichen Flug teilen. Sharing bedeutet in diesem Sinne, dass jede Fluggesellschaft den Flug unter ihrem eigenen Fluglinienbezeichner und ihrer Flugnummer als Teil ihres veröffentlichten Flugplans veröffentlicht und vermarktet.
Ein Sitzplatz kann für die jeweilige Fluggesellschaft und Flugnummer gekauft werden, wird aber nur von einer dieser kooperierenden Fluggesellschaften betrieben, allgemein als „operierender Beförderer“ oder präziser bezeichnet (und in Übereinstimmung mit den Definitionen in IATA Standard Schedules Information Manual): „administrating Träger“. Der Begriff „Code“ bezieht sich auf die Kennung, die im Flugplan verwendet wird, im Allgemeinen der zweistellige IATA-Airline-Code und die Flugnummer. So könnte XX123 (Flugnummer 123 der Fluggesellschaft XX) auch von der Fluggesellschaft YY als YY456 und von ZZ als ZZ9876 verkauft werden. Die Fluggesellschaften YY und ZZ heißen in diesem Fall „Marketing Airlines“ (manchmal abgekürzt MKT CXR für „Marketing Carrier“).
Die meisten der großen Fluggesellschaften haben heute Code-Sharing-Partnerschaften mit anderen Fluggesellschaften, und Code-Sharing ist ein Schlüsselmerkmal der großen Airline-Allianzen. In der Regel sind Code-Sharing-Vereinbarungen auch Teil der kommerziellen Vereinbarungen zwischen Fluggesellschaften in den gleichen Airline-Allianzen.
Definition
Diese Geschäftspraxis umfasst drei Konzepte: Korrespondenzplattformen, Marktaufteilung und Multiplikation von Codes.
Geschichte
Im Jahr 1967 schloss sich Richard A. Henson mit US Airways Vorgänger Allegheny Airlines in der ersten Codeshare-Beziehung des Landes. Der Begriff „Code-Sharing“ oder „Codeshare“ wurde 1989 von Qantas und American Airlines geprägt, und 1990 haben die beiden Firmen ihre ersten Codeshare-Flüge zwischen einer Reihe australischer Städte und US-amerikanischen Städten durchgeführt. Code-Sharing hat sich in der Airline-Industrie seit dieser Zeit verbreitet, insbesondere im Zuge der Bildung großer Allianzen von Fluggesellschaften. Diese Allianzen verfügen über umfangreiche Codesharing- und vernetzte Vielfliegerprogramme.
Terminologie
Im Rahmen einer Code-Sharing-Vereinbarung wird die Fluggesellschaft, die den Flug verwaltet (derjenige mit den Betriebsgenehmigungen, Flughafen-Slots und Planung / Kontrolle des Fluges und verantwortlich für die Bodenabfertigungsdienste), auch als Operating Carrier, oft abgekürzt OPE CXR, bezeichnet Der IATA-SSIM-Begriff „administrating carrier“ ist präziser. Der Grund dafür ist, dass ein dritter Beförderer beteiligt sein kann, typischerweise in dem Fall, dass die Fluggesellschaft, die ursprünglich den Flug plant, einen Subunternehmer beauftragen muss, um den Flug in ihrem Auftrag zu betreiben (typischerweise ein Wet-Lease, dh ein Flugzeug ist vermietet Besatzung und alle Einrichtungen zum Fliegen, häufig aufgrund von Kapazitätsbeschränkungen, technischen Problemen usw.) In diesem Fall sollte die Fluggesellschaft, die den Passagier befördert, als ausführender Beförderer ausgewiesen werden, da sie die Passagiere / Fracht befördert.
Wenn ein Flug unter mehreren Bezeichnern und Flugnummern wie oben beschrieben verkauft wird, wird der vom „Verwaltungsträger“ veröffentlichte Flug gewöhnlich als „Erstflug“ bezeichnet (im Gegensatz zu einem Codeshare-Marketingflug).
Korrespondenzplattformen
Die großen Fluggesellschaften operieren oft von Plattformen oder Hubs. Diese Flughäfen werden auch von regionalen Fluggesellschaften genutzt, deren Passagiere oft mit Flügen großer Unternehmen in Verbindung stehen. Durch die Aushandlung bilateraler Abkommen zwischen ihnen konnten die regionalen Unternehmen den AITA-Code (Bigramm) der großen Unternehmen nutzen und somit ihren Flug unter ihrem Namen vorschlagen. Für die First-Tier-Fluggesellschaft ermöglicht diese Praxis eine höhere Anzahl von Zielen in einer Region und zieht den Verkehr auf ihren Linien an, indem sie Linienverbindungen anbietet. Für das regionale Unternehmen erlaubt ihm diese Praxis, vom Image des Unternehmens der ersten Ebene zu profitieren. Der Passagier findet Vorteile in Bezug auf Fahrpläne und Verbindungen, ist aber oft gezwungen, einen Flug in einem „kleinen Flugzeug“ zu benutzen, während er in „Jet“ zu reisen gedachte. Die Beschwerden der Verbraucherverbände führten dazu, dass der Name des Unternehmens veröffentlicht wurde tatsächlich bietet die Verbindung auf dem Ticket, und mit der Erweiterung des Korrespondenzplattform-System hat sich diese Praxis auch außerhalb entwickelt. Die Vereinigten Staaten.
Marktfreigabe
Der Luftverkehrsmarkt ist stark reguliert, und die Öffnung von Strecken ist oft Gegenstand zwischenstaatlicher Abkommen, da es keine so genannten Open-Skies-Abkommen gibt (wie das 2005 zwischen der Europäischen Union und der Europäischen Union ausgehandelte). Vereinigte Staaten ). Dies ist insbesondere in Europa der Fall, wo viele nationale Unternehmen tätig sind. Angesichts der Unmöglichkeit, aus wirtschaftlichen oder regulatorischen Gründen die Anzahl der Flüge auf einer Strecke zu erhöhen, beschlossen sie, den Markt zu teilen, indem sie alle Flüge einer Linie unter einem doppelten Code anbieten (Bigrammes jeder der Gesellschaften sind zusammen).
Vereinbarungen zwischen Unternehmen können in zwei Hauptfamilien zusammengefasst werden: das Hauptquartier und das „Verkauf und Bericht“.
Im Fall des „Blocks“ verkauft jedes der Unternehmen einen Teil der verfügbaren Sitzplätze gemäß einer vorab vereinbarten vertraglichen Aufteilung zwischen den Partnern, die auch als Chartern eines Teils der Fluggesellschaft der Betreibergesellschaft durch seine Partnerfirma.
Im Fall von „Verkauf und Bericht“ hat jedes Unternehmen Zugang zu allen Flugzeugsitzen und kann diese zu seinen eigenen Bedingungen verkaufen (im Rahmen der zwischen den Partnern vereinbarten handelspolitischen Vereinbarungen).
Für den Passagier hat diese Praxis den Vorteil, die Häufigkeit der verfügbaren Flüge zu erhöhen, erhöht aber die Preisverwirrung, da die teilnehmenden Unternehmen unterschiedliche Tarife für die gleiche Dienstleistung anbieten können. Diese Praxis ist in Allianzen wie SkyTeam üblich geworden, auch für lokale Flüge – Aeromexico kann zum Beispiel mit dem Air France-Shuttle Flüge zwischen Nizza und Paris anbieten. Beachten Sie jedoch, dass dieses Beispiel nur in Fortsetzung eines Fluges zu einem Ziel möglich ist, für das Aeromexico Verkehrsrechte besitzt, beispielsweise ein Paris-Mexiko.
Code-Multiplikation
Seit der Gründung von Airline-Allianzen bieten sie oft denselben Flug unter mehreren Nummern an. Genau genommen geht es nicht mehr um Code-Sharing, sondern um eine Multiplikation von Code. Diese Praxis ist sehr üblich geworden.
Gründe und Vorteile
Im Rahmen einer Code-Sharing-Vereinbarung können teilnehmende Fluggesellschaften aus mehreren Gründen eine gemeinsame Flugnummer angeben:
Für Passagiere
Verbindungsflüge: Dies ermöglicht eine klarere Routenplanung für den Kunden und ermöglicht es einem Kunden, die Reise von Punkt A nach C durch Punkt B unter einem Beförderungscode zu buchen, anstatt eine Buchung von Punkt A nach B unter einem Code und von Punkt B nach C unter einem anderen Code. Dies ist nicht nur eine oberflächliche Ergänzung, da kooperierende Fluggesellschaften auch versuchen, ihre Flugpläne zu synchronisieren.
Für Fluggesellschaften
Flüge von beiden Fluggesellschaften, die dieselbe Route fliegen: Dies führt zu einer offensichtlichen Erhöhung der Häufigkeit der Flüge auf der Strecke durch eine Fluggesellschaft
Empfundene Dienstleistung für nicht bediente Märkte: Dies bietet eine Methode für Fluggesellschaften, die ihr eigenes Flugzeug nicht auf einer bestimmten Route betreiben, um durch die Anzeige ihrer Flugnummern auf dem Markt präsent zu sein.
Wenn eine Fluggesellschaft ihre Kapazität als Code-Share-Partner anderen Fluggesellschaften opfert, werden ihre Betriebskosten in der Regel auf Null reduziert.
Arten von Codeshares
Es gibt mehrere Arten von Codeshare, üblicherweise drei Arten:
Block-Space-Codeshare: Eine kommerzielle (Marketing-) Airline erwirbt eine feste Anzahl von Sitzplätzen beim betreuenden (Operating / Prime) Carrier. In der Regel wird ein fester Preis gezahlt, und die Sitze werden vom eigenen Inventar des Administrators ferngehalten. Die Marketing-Fluggesellschaft entscheidet selbst, in welchen Buchungsklassen die Sitze verkauft werden (die Sitzplätze sind wie bei einer anderen Flugzeugkabine optimiert).
Free-Flow-Codeshare: Die Inventar- und Reservierungssysteme der Fluggesellschaften kommunizieren in Echtzeit über Messaging, häufig IATA AIRIMP / PADIS Messaging (TTY und EDIFACT). Ein Buchungsklassen-Mapping wird zwischen den Fluggesellschaften definiert. Keine Sitze sind an eine der Fluggesellschaften gebunden, und jede Fluggesellschaft kann eine beliebige Anzahl von Sitzen verkaufen.
Capped Free Flow: Im Prinzip das Gleiche wie oben, aber für jede der Marketinggesellschaften, die am Codeshare mit dem administrierenden (Operating / Prime) Carrier teilnehmen, ist eine Obergrenze (maximale Anzahl von Sitzen) definiert.
Wettbewerbsbedenken
Ein großer Wettbewerb in der Luftfahrtindustrie dreht sich um Ticketverkaufs-Strategien (Revenue Management, variable Preisgestaltung und Geo-Marketing). Gegen die gemeinsame Nutzung von Codes durch Verbraucherorganisationen und nationale Handelsministerien wurde Kritik geübt, da sie angeblich für die Fahrgäste verwirrend und nicht transparent ist.
Luft-Schiene-Allianzen
Es gibt auch Code-Sharing-Vereinbarungen zwischen Fluggesellschaften und Eisenbahnunternehmen. Diese sind eher als Air-Rail-Allianz bekannt, werden aber wegen der Popularität des Codeshare der Deutschen Bahn bei vielen Fluggesellschaften auch als „Rail & Fly“ bezeichnet. Sie beinhalten eine gewisse Integration beider Transportarten, z. B. um die schnellste Verbindung zu finden und den Transfer zwischen Flugzeug und Zug mit einem einzigen Ticket zu ermöglichen. Dies ermöglicht es Passagieren, eine ganze Reise gleichzeitig zu buchen, oft zu einem vergünstigten Preis im Vergleich zu separaten Tickets.