コードシェア契約はコードシェアとも呼ばれ、2つ以上の航空会社が同じ航空便を共有する航空ビジネス契約です。 この意味での共有とは、各航空会社が、発行された時刻表またはスケジュールの一部として、航空会社の指定者と便名で航空会社を発行し、販売することを意味します。
座席は、各航空会社の指定番号と便番号で購入することができますが、一般的に運航会社と呼ばれる、より正確に（IATA標準スケジュール情報マニュアルの定義に沿って）キャリア “と呼ばれる。 「コード」という用語は、フライトスケジュールで使用される識別子、一般的には2文字のIATA航空会社指定コードとフライト番号を指します。 したがって、XX123（航空会社XXにより運航されている123便）は、YY456としてYY航空、ZZ9876としてZZによっても販売される可能性があります。 この場合、航空YYおよびZZは「マーケティング・キャリア」と略称される（「マーケティング・キャリア」の略称MKT CXR）。
今日の大手航空会社のほとんどは、他の航空会社とのコードシェア提携を行っており、コードシェアリングは主要航空会社提携の重要な特徴です。 通常、コード共有契約は、同じ航空会社同盟の航空会社間の商業契約の一部でもあります。
定義
この商業的実践は、通信プラットフォーム、市場シェアリング、コードの乗算という3つの概念をカバーしています。
歴史
1967年、リチャード・A・ヘンソンはアメリカ航空路線の前身であるアレゲニー航空と、同国初のコードシェア・リレーションシップに参加しました。 「コード共有」または「コードシェア」という用語は、QantasとAmerican Airlinesによって1989年に設立され、1990年に両社はオーストラリアの都市と米国の国内都市の間で最初のコードシェア便を提供しました。 コードシェアリングは、その時以来、特に大型航空会社「アライアンス」の形成の結果として、航空業界で広く普及しています。 これらの提携には、コードシェアリングとネットワーク化された頻繁なチラシプログラムがあります。
用語
コード共有契約では、運航を管理する航空会社（運航許可、空港スロット、飛行機の計画/制御、地上運航サービスの責任者）は一般にオペレーターと呼ばれ、OPE CXRと略されます。 IATA SSIMの用語「管理運送人」はより正確です。 その理由は、第3の運送業者が関与している場合があります。通常、運航を計画していた航空会社が、その代理で運航する下請け業者を雇う必要がある場合（通常はウェットリース、つまり航空機は乗組員およびすべての施設は、一般的に容量の制限、技術的な問題などのために飛行する）この場合、乗客を運ぶ航空会社は、乗客/貨物を運ぶ航空会社であるため運航会社に指定する必要があります。
上記のようにいくつかの指名者と便名でフライトを販売する場合、「運送主務者」によって発行されたものは一般に「プライムフライト」と呼ばれます（コードシェアマーケティングフライトとは異なります）。
対応プラットフォーム
大手航空会社は、多くの場合プラットフォームやハブから運営されています。 これらの空港は、多くの場合大企業の便に対応している地方航空会社でも使用されています。 両者の間の二国間協定を交渉することによって、地域企業は大企業のAITAコード（bigram）を使用することができ、その名称で飛行を提案した。 第1層の航空会社にとって、この慣行は地域内の目的地の数を増やし、予定された接続を提供することによってその線路上の交通量を引きつけます。 地域企業にとって、この慣習は、彼に、第1レベルの会社のイメージから利益を得ることを可能にする。 乗客はスケジュールや接続に関して利点があるが、「小型飛行機」で飛行機を使用することを余儀なくされ、「ジェット機」で旅行すると考えられていた。消費者団体からの苦情は、実際にチケット上のリンクを提供し、通信プラットフォームシステムの拡張により、この慣例も外部で開発されています。 米国。
マーケットシェアリング
航空輸送市場は高度に規制されており、いわゆるオープンスカイ協定（例えば、欧州連合（EU）と欧州連合（EU）との間で交渉されているもの）がないと、路線の開放はしばしば州間協定の対象となる。 アメリカ ）。 これは、特に多くの国内企業が運営するヨーロッパの場合に当てはまります。 経済的または規制上の理由から、ルート上の飛行機数を増やすことができないことに直面し、二重コード（各企業のバイグラムが一緒になっている）の下ですべてのフライトを提供することで、市場を共有することにしました。
企業間の合意は、本部のブロックと「販売と報告」の2つの主要なファミリーに分類することができます。
「ブロック」の場合、各社はパートナー間の契約による事前配分に従って利用可能な座席の一部を販売していますが、これは運営会社の航空会社の一部のチャーターとして定義することもできます。そのパートナー企業。
「販売と報告」の場合、各社はすべての航空機座席にアクセスでき、独自の条件で（パートナー間で合意された商業政策協定の範囲内で）販売することができます。
乗客にとって、このプラクティスは利用可能な便数を増やすという利点がありますが、参加企業は同じサービスに対して異なる料金を提供することができるため、価格の混乱を招きます。 この練習は、スカイチームなどのアライアンスで一般的になっています。たとえば、アエロメヒコは、エアーフランスのシャトルでニースとパリの間のフライトを販売することができます。 ただし、この例は、アエロメヒコが交通権を持っている目的地までのフライト、たとえばパリメキシコの場合にのみ可能です。
コードの乗算
航空提携の創設以来、彼らはしばしばいくつかの番号の下で同じ飛行を提供します。 厳密に言えば、これはもはやコード共有ではなく、むしろコードの乗算である。 このプラクティスは非常に一般的になっています。
理由と利点
コード共有契約のもと、参加航空会社は以下のような理由で共通の便番号を提示することができます。
乗客の場合
乗り継ぎフライト：これにより、顧客はより明確な経路指定が可能となり、ポイントAからBへのコードを1つのコードで、BからCへ別のコードの下で これは、協力航空会社もスケジュールを同期させるための努力だけではありません。
航空会社の場合
同じルートを飛行する両方の航空会社からのフライト：これは、1つの航空会社によるルート上のサービスの頻度の明らかな増加を提供します
アンサビジョン市場へのサービスの認知：これは、特定のルート上で自社の航空機を運営していない運送業者が、フライト番号を表示して市場に露出する方法を提供します。
航空会社がコードシェアパートナーとして他の航空会社にその能力を犠牲にした場合、その運営コストは一般にゼロになるでしょう。
コードシェアの種類
コードシェアにはいくつかのタイプがあり、一般に3つのタイプがあります。
ブロックスペースコードシェア：商業（マーケティング）航空会社は運営（運営/プライム）運送業者から一定数の座席を購入します。 通常、固定価格が支払われ、席は管理運送業者自身の在庫から遠ざけられる。 マーケティング航空会社は、座席がどのような予約クラスで販売されているかを自分で決めます（座席ブロックは別の航空機キャビンのように最適化されています）。
フリーフローコードシェア便：航空会社の在庫と予約システムは、IATA AIRIMP / PADISメッセージング（TTYとEDIFACT）のメッセージングによってリアルタイムで通信します。 予約クラスのマッピングは航空会社間で定義されています。 座席はいずれの航空会社にも固定されておらず、どの航空会社も任意の数の座席を販売することができます。
Capped free flow：基本的には上記と同じですが、キャッピング（最大座席数）は、管理（運営/プライム）運送会社とコードシェアに参加しているマーケティング航空会社のそれぞれについて定義されています。
競争上の懸念
航空業界における多くの競争は、チケット販売（「座席予約」とも呼ばれる）戦略（収益管理、変動価格設定、および地理的マーケティング）を中心に展開されています。 消費者団体や国の貿易部門がコードを共有することに対する批判は、乗客には分かりにくく、透明ではないと主張されているので、批判は平準化されている。
航空路同盟
また、航空会社と鉄道会社の間でコード共有契約があります。 これらはより正式にはエア・レール・アライアンスとして知られていますが、多くの航空会社とのドイツ・バーンコードシェアの人気のために、「レール＆フライ」として一般的に知られています。 たとえば、最速の接続を発見し、航空券と列車の間で乗り継ぎを1枚のチケットで行うことができます。 これにより、乗客は、別々の航空券と比較して、多くの場合、割引価格で全旅程を同時に予約することができます。