آلات الطيران في وقت مبكر تشمل جميع أشكال الطائرات المدروسة أو التي شيدت قبل تطوير الطائرة الحديثة. وبمجرد تشغيلها ، تم تحقيق الطيران المتحكم فيه ، ما زال هناك حاجة إلى إحراز تقدم لإنشاء آلة طيران عملية للاستخدام العام. تسمى هذه الفترة التي سبقت الحرب العالمية الأولى في بعض الأحيان حقبة الطيران الرائدة.
الاخوان رايت
حل Wrights كلا من مشاكل التحكم والقوة التي واجهت رواد الطيران. اخترعوا التحكم في لفة باستخدام الجناح تزييفها ولفة جنبا إلى جنب مع تحكم ياو في وقت واحد باستخدام الدفة الخلفية القابلة للتوجيه. على الرغم من أن تجليد الجناح كوسيلة للتحكم في القوائم لم يتم استخدامه إلا لفترة وجيزة خلال تاريخ الطيران المبكر ، إلا أن الابتكار في الجمع بين التحكم في الرول والناقص كان تقدمًا أساسيًا في التحكم في الطيران. من أجل التحكم في درجة الصوت ، استخدم Wrights المصعد الأمامي (الكانارد) ، وهو عنصر تصميم آخر أصبح في وقت لاحق عتيق الطراز.
أجرت Wrights اختبارات صارمة لنفق الرياح على الجناحات واختبارات الطيران للطائرات الشراعية كاملة الحجم. هم لم يبنوا فقط طائرة تعمل بالطاقة ، ورايت فلاير ، ولكن أيضا تقدما بشكل كبير في علم هندسة الطيران.
وقد ركزوا على إمكانية التحكم في الطائرات غير المجهزة بالطاقة قبل محاولة الطيران على التصميم الكهربائي. من عام 1900 إلى عام 1902 ، قاموا ببناء وطيران سلسلة من ثلاث طائرات شراعية. كانت الأولى والثانية أقل كفاءة بكثير من Wrights المتوقع ، استنادا إلى تجارب وكتابات أسلافهم في القرن التاسع عشر. كانت الطائرة الشراعية الخاصة بها التي تبلغ 1900 ليست سوى نصف المصعد الذي توقعته ، وكانت الطائرة الشراعية عام 1901 أكثر ضعفاً ، حتى أدخلت عليها تعديلات مؤقتة.
بحثًا عن أجوبة ، قامت شركة Wrights ببناء نفق الرياح الخاص بها ، وعملته مع جهاز قياس متطور لحساب السحب وسحب 200 تصميم مختلف للجناح بحجم الجناح قاموا بإنشائها. نتيجة لذلك ، صححت Wrights أخطاء سابقة في حسابات الرفع والسحب واستخدمت هذه المعرفة لبناء طائرة شراعية 1902 ، الثالثة في السلسلة. لقد أصبحت أول آلة طيران مأهولة وثقيل من الهواء يمكن التحكم بها ميكانيكياً في المحاور الثلاثة: الملعب ، ولفة ، والياو. كما شمل تصميمها الرائد أجنحة ذات نسبة ارتفاع أعلى من الطائرات الشراعية السابقة. نجح الأخوان في اجتياز طائرة شراعية 1902 مئات المرات ، وكان أداؤها أفضل بكثير من نسختين سابقتين.
للحصول على الطاقة الكافية لطائرتها التي تحركها شركة فلاير ، صممت Wrights وبنت محرك احتراق داخلي منخفض الطاقة. باستخدام بيانات نفق الرياح الخاصة بهم ، قاموا بتصميم مراوح خشبية ونقوشها التي كانت أكثر كفاءة من أي وقت مضى ، مما مكنهم من الحصول على أداء مناسب من قوتهم المنخفضة للمحرك. تأثر تصميم فلاير أيضاً برغبة هؤلاء العلماء في تعليم أنفسهم الطيران بأمان دون أي مخاطر غير معقولة على الحياة والأطراف ، ولجعل حوادث التصادم قابلة للحياة. أدت قوة المحرك المحدودة إلى انخفاض سرعة الطيران والحاجة إلى الانطلاق في رياح معاكسة.
ووفقًا لمؤسسة سميثسونيان ومؤسسة فيرون انترناشيونال انترناشيونال (FAI) ، فقد صنعت الطائرة أول رحلة طيران ثابتة ومحمَّلة ومسيطر عليها في كيل ديفيل هيلز بولاية نورث كارولينا على بعد 4 أميال (6.4 كم) جنوب كيتي هوك ، شمالًا. كارولينا في 17 ديسمبر 1903. تم تسجيل أول رحلة من قبل أورفيل رايت ، من 120 قدما (37 م) في 12 ثانية ، في صورة مشهورة. في الرحلة الرابعة من نفس اليوم ، طار ويلبر رايت 852 قدم (260 م) في 59 ثانية. أظهر التحليل الحديث من قبل البروفيسور فريد EC Culick و Henry R. Rex (1985) أن عام 1903 Wright Flyer كان غير مستقر لدرجة أنه لا يمكن السيطرة عليه من قبل أي شخص سوى Wrights ، الذين تدربوا في طائرة شراعية عام 1902.
واصلت Wrights تطوير آلات الطيران الخاصة بها وحلقت في Huffman Prairie بالقرب من Dayton ، أوهايو في 1904-150. بعد حادث تحطم في عام 1905 ، أعادوا بناء الطيارة الثالثة وقاموا بتغييرات مهمة في التصميم. ضاعفوا حجم المصعد والدفة وحركوهم حوالي ضعف المسافة من الأجنحة. وأضافوا اثنين من دوارات عمودية ثابتة (تسمى “الوامض”) بين المصاعد ، وأعطت الأجنحة ديهيدريل طفيف جدا. قاموا بفصل الدفة عن التحكم في الجناح ، وكما هو الحال في جميع الطائرات المستقبلية ، وضعها على مقبض تحكم منفصل. أصبحت الطائرة Flyer III أول طائرة عملية (على الرغم من عدم وجود عجلات واستخدام جهاز الإطلاق) ، وحلقت باستمرار تحت السيطرة الكاملة وإعادة الطيار إلى نقطة البداية بأمان والهبوط دون وقوع أضرار. في 5 أكتوبر 1905 ، تخطى ويلبر 24 ميلاً (39 كم) في 39 دقيقة و 23 ثانية “.
في نهاية المطاف سوف تتخلى Wrights عن foreplane تماما ، مع نموذج B من 1910 بدلا من وجود طائرة ذيل بالطريقة التي كانت عندئذ تصبح تقليدية.
ووفقاً لقضية مجلة Scientific American التي صدرت في نيسان / أبريل 1907 ، بدا أن الأخوين رايت يملكان المعرفة الأكثر تطوراً في الملاحة الأثقل من الهواء في ذلك الوقت. ومع ذلك ، ادعى نفس العدد من المجلة أيضًا أنه لم يتم إجراء أي رحلة طيران عامة في الولايات المتحدة قبل إصدارها في أبريل 1907. ومن ثم ، فقد ابتكروا جائزة Scientific American Aeronautic Trophy من أجل تشجيع تطوير آلة طيران أثقل من الهواء.
أول طائرة عملية
وبمجرد تشغيلها ، تم تحقيق الطيران المتحكم فيه ، ما زال هناك حاجة إلى إحراز تقدم لإنشاء آلة طيران عملية للاستخدام العام. تسمى هذه الفترة التي سبقت الحرب العالمية الأولى في بعض الأحيان حقبة الطيران الرائدة.
قوة موثوق بها
إن تاريخ رحلة الطيران المبكرة هو إلى حد كبير تاريخ الإنشاء المبكر للمحرك. صممت Wrights محركاتها الخاصة. واستخدموا محركًا واحدًا للوقود ، وهو نوع مضمّن من أربعة أسطوانات مبرد بالماء بسعة 8.9 كيلوواط ، مع خمسة محامل رئيسية وحقن الوقود. كانت حرفة وايت هيد مدعومة بمحركين من تصميمه: محرك أرضي بقوة 10 حصانا (7.5 كيلوواط) مما دفع العجلات الأمامية في محاولة للوصول إلى سرعة الإقلاع ومحرك الأسيتيلين بقوة 20 حصان (15 كيلوواط) لتشغيل المراوح. وايتهيد كان ميكانيكيًا متمرسًا ، وأفادت التقارير أنه جمع أموالًا لطائرته من خلال صنع وبيع محركات للطائرات الأخرى. معظم المحركات المبكرة لم تكن قوية ولا موثوق بها بما فيه الكفاية للاستخدام العملي ، وتطوير محركات محسنة سارت جنبا إلى جنب مع تحسينات في هياكل الطائرات نفسها.
في أوروبا ، سيطر ليون لينافاوسور على أنطونيت 8V مثالا رائعا على شكل محرك V-8 ، الذي تم تسجيله لأول مرة في عام 1902 ، على الطيران لعدة سنوات بعد طرحه في عام 1906 ، مما أدى إلى تشغيل العديد من الحرف البارزة في تلك الحقبة. دمج حقن الوقود المباشر ، وتبريد المياه التبخيري وغيرها من الميزات المتقدمة ، ولدت حوالي 50 حصانا (37 كيلو واط).
يتبع اللون الأخضر البريطاني C.4 لعام 1908 نمط رايت لتصميم المياه المبردة بأربعة اسطوانات ولكن تم إنتاج 52 حصانًا (39 كيلو واط). انها تعمل بالطاقة العديد من الطائرات الرواد ناجحة بما في ذلك تلك من مركبات روو.
كما تم إنتاج تصميمات أفقية. وقد حققت مضخة دي هافيلاند آيريس ذات الأربع اسطوانات 45 حصاناً (34 كيلوواط) ولكنها كانت قليلة الاستخدام ، في حين حقق التصميم المزدوج ذو التصميم المزدوج Nieuport 28 حصاناً (21 كيلو واط) في عام 1910.
رأى 1909 أشكال محرك شعاعي ترتفع إلى أهمية. محرك Anzani ذو 3 أسطوانات أو نصف قطره من 1909 (تم بناؤه أيضًا في شكل شعاعي حقيقي 120 درجة أسطواني) طور 25 حصانا فقط (19 كيلوواط) ولكنه كان أخف بكثير من Antoinette ، واختاره لويس Blériot رحلته عبر القنوات. كان أكثر جذرية هو سلسلة Seguin brothers من محركات Gnôme الدورانية الشعاعية ، وبطولة بمحرك Gnome Omega 50 الهوائي المبرد بالهواء ذو السبع اسطوانات (37 كيلو واط) في عام 1906. في المحرك الدوار ، تم إصلاح العمود المرفقي إلى هيكل الطائرة و غطاء المحرك بأكمله واسطوانات تدوير مع المروحة. على الرغم من أن هذا النوع قد تم إدخاله منذ عام 1887 من قبل لورنس هارجريف ، إلا أن التحسينات التي أدخلت على Gnome خلقت تصميمًا قويًا وموثوقًا وخفيف الوزن نسبيًا أحدث ثورة في مجال الطيران وشاهد تطورًا مستمرًا خلال السنوات العشر القادمة. تم إدخال الوقود إلى كل أسطوانة مباشرة من علبة المرافق مما يعني أنه لا يلزم سوى صمام العادم. تم طرح الروتاري Le Rhône 9C ذو قوة 90-أسطوانة الأكبر حجماً والأكثر قوة في عام 1913 وتم اعتماده على نطاق واسع للاستخدام العسكري.
ظلت الأنواع المضمنة و vee تحظى بشعبية كبيرة ، حيث أنتجت شركة مرسيدس الألمانية سلسلة من نماذج من ست أسطوانات مبردة بالماء. في عام 1913 ، قدموا سلسلة ناجحة للغاية 75 كيلووات (101 حصان) DI.
رفع وكفاءة
يقابل خفة وقوة السطحين عدم كفاءة متأصلة في وضع جناحيهما قريبين من بعضهما البعض. تنافست التصاميم ذات السطحين واحادية السطح مع بعضها البعض ، حيث كان كلاهما في الإنتاج بسبب اندلاع الحرب في عام 1914.
تطور ملحوظ ، على الرغم من الفشل ، كان أول طائرة أحادية ناتئة بنيت على الإطلاق. كان لقرية Antoinette Monobloc من عام 1911 قمرة قيادة مغلقة تمامًا وهبوطًا منخفضًا ، لكن محركها V-8 الذي يبلغ 50 حصانًا (37 كيلو واط) لم يكن كافياً ليطير لأكثر من بضعة أقدام على الأكثر. كان أكثر نجاحا هو Deperdussin استعدت أحادية السطح ، التي فازت في افتتاح سباق 1913 Schneider Trophy الذي أقامه موريس Prévost ، حيث أكملت 28 دائرة من مسار 10 كلم (6.2 ميل) بمتوسط سرعة 73.63 كيلومتر في الساعة (45.75 ميل في الساعة).
تم تجربة Triplanes أيضًا ، لا سيما سلسلة مبنية بين عامي 1909 و 1910 من قبل الرائد البريطاني AV Roe. ذهب واحد أفضل مع أربعة أجنحة رباعي الأرجل أيضا ظهور مظاهر نادرة. كما تم تجربة لعبة Multiplane التي تحتوي على أعداد كبيرة من الأجنحة الرقيقة للغاية ، وقد نجح هوريتو فيليبس في نجاحها. وأكد نموذجه النهائي عدم كفاءة وسوء أداء الفكرة.
كما تمت تجربة طرق جذرية أخرى لتصميم الجناح. ابتكر المخترع الاسكتلندي المولد ألكسندر غراهام بيل شكلاً لجانبي ثماني السطوح شكل ، مثله مثل التعدد ، أثبت أنه غير فعال بشكل مخيب للآمال. ومن بين الفنانين الآخرين الباهتين “Edwards Rhomboidal” و “Lee-Richards” الحلقي وأجنحة متفاوتة الأجنحة الواحدة تلو الأخرى بالترادف.
كثير من هذه الأشكال التجريبية المبكرة كانت من حيث المبدأ عملية إلى حد ما ، ومنذ ذلك الحين عادت إلى الظهور.
الاستقرار والتحكم
وركز العمل المبكر على جعل طائرة حرفية مستقرة بما يكفي للطيران ولكنها فشلت في توفير إمكانية التحكم الكاملة ، في حين أن شركة Wrights ضحت بالاستقرار من أجل جعل برنامج Flyer الخاص بها قابلاً للتحكم بشكل كامل. طائرة عملية تتطلب كلا. وبالرغم من تحقيق الاستقرار من خلال العديد من التصميمات ، لم تكن المبادئ مفهومة بالكامل وكان التقدم غير منتظم. استبدل الجنيح ببطء الجناح يتدحرج للسيطرة الجانبية على الرغم من أن المصممين في بعض الأحيان ، كما هو الحال مع Blériot الحادي عشر ، عادوا لفترة وجيزة إلى تزييف الجناح. وبالمثل ، فإن أسطح الذيل التي تحلق بالكامل قد أفسحت المجال لمثبتات ثابتة ذات أسطح تحكم متمحورة. تم استبدال تشكيل بدل الخردق من أوائل Wright Flyers بواسطة تصاميم الطائرات المروحية جرار.
في فرنسا ، كان التقدم سريعًا نسبيًا.
في عام 1906 ، قام البرازيلي ألبرتو سانتوس دومون برحلات الطيران العامة في فرنسا برقم 14 مكرر. كانت طائرة من طراز ذي طيار ذات سطحين ، ذات جناح ثنائي الجناح ، مزودة بجناح صندوقي من طراز هارغريف مع مجموعة “بوكسايت” مثبتة إلى الأمام وكانت تتحرك للعمل كمصعد ودفة. وأضاف في وقت لاحق السطوح المساعدة بين الأجنحة كما الجنيحات البدائية لتوفير السيطرة الجانبية. كانت رحلته هي الأولى التي صنعتها آلة أثقل من الهواء التي تم التحقق منها من قبل Aéro-Club de France ، وفازت بجائزة Deutsch-Archdeacon لأول رحلة مراقبة بشكل رسمي من أكثر من 25 مترا (82 قدما). وحققت في وقت لاحق الرقم القياسي العالمي الأول المعترف به من قبل الاتحاد الدولي للملاحة الجوية (Aeronautique Internationale) بطيران 220 متر (720 قدم) في 21.5 ثانية.
في العام التالي ، طار لويس بليريوت Blériot VII ، وهو جرار أحادي السطح ، مع تحكم كامل بثلاثة محاور باستخدام أسطح الذيل الأفقي كمصاعد مركبة وجنيحات. كان سليلها المباشر ، Blériot VIII ، أول هيكل طائرة يجمع بين العناصر المميزة لنظام التحكم في الطيران الحديث في أبريل 1908. حيث فشل Horatio Phillips و Traian Vuia ، كان Blériot أول جرار عملي أحادي السطح وميز البداية لاتجاه في الطيران الفرنسي. وبحلول عام 1909 ، طور هذا التكوين إلى النقطة التي تمكن فيها Blériot XI من عبور القناة الإنجليزية ، من بين عمليات تنقيح أخرى باستخدام أسطح الذيل فقط كمصاعد واستخدام جناح تزييف للتحكم الجانبي. تصميم آخر ظهر في عام 1907 كان الطائرة فويزين ذات السطحين. افتقر هذا إلى أي شرط للسيطرة الجانبية ، ويمكن أن يجعل المنعطفات الضحلة فقط باستخدام التحكم في الدفة ، ولكن تم تحقيقه مع نجاح متزايد خلال العام من قبل هنري فارمان ، وفي 13 يناير 1908 فاز بـ50000 فرنك ألماني De la Meurthe-Archdeacon Grand Prix de l’Aviation لكونها أول طيار لإكمال رحلة دائرية مغلقة على مسافة كيلومتر واحد ، بما في ذلك الإقلاع والهبوط تحت قوة الطائرة الخاصة.
إن تصاميم الرائد الفرنسي ليون ليونافاسور معروفة أكثر باسم شركة أنطوانيت التي أسسها. وكان أنطوانيت الرابع من عام 1908 أحادي السطوح لما هو عليه الآن التكوين التقليدي ، مع tailplane وزعنفة كل تحمل أسطح التحكم المنقولة ، والجنيحات على الأجنحة. الجنيحات لم تكن فعالة بما فيه الكفاية ، واستعيض عن النماذج اللاحقة من الجناح تزييفها.
في نهاية عام 1908 ، باع الإخوة فويسن طائرة طلبها هنري فارمان إلى JTC Moore-Brabazon. قام فارمان ، الذي أُثير غضبه ، ببناء طائرته الخاصة ، وتكيف تصميم فويسن بإضافة الجُنيحات. بعد تعديلات إضافية على أسطح الذيل والجنيحات ، أصبح فارمان الثالث أكثر الطائرات شعبية بيعت بين عامي 1909 و 1911 ، وتم تقليدها على نطاق واسع. في بريطانيا ، طار المغترب الأمريكي صامويل كودي طائرة مماثلة في تخطيط لنشرة رايت في عام 1908 ، بما في ذلك الطائرة ذات الذيل وكذلك مصعد أمامي كبير. في عام 1910 ، فازت بطولة كأس ميشلان بنموذج مُحسَّن تم تركيبه مع جنيحات بين الجناحين ، في حين أن طائرة جيفري دي هافيلاند الثانية على طراز فارمان كانت لها جُنيحات في الجناح العلوي وأصبحت مصنع الطائرات الملكية FE1. تم تصنيع Bristol Boxkite ، نسخة من Farman III ، في الكمية. في الولايات المتحدة الأمريكية ، قام جلين كيرتس في البداية بطائرة AEA June Bug ثم قام بطائرته الذهبية ، والتي حققت في عام 1910 أول هبوط على سطح السفينة البحرية وإقلاعها. في هذه الأثناء ، كانت Wrights نفسها تتصارع مع مشكلة تحقيق الاستقرار والسيطرة على حد سواء ، مع إجراء مزيد من التجارب مع foreblane قبل إضافة طائرة صغيرة ثانية في الذيل ثم أخيرًا إزالة اللوح الأمامي تمامًا. أعلنوا عن نموذج B الخاص بهم بمقعدين في عام 1910 وقاموا بترخيصه للإنتاج في عام 1911 باسم Burgess Model F.
وقد تمت تجربة العديد من التصميمات الأكثر تطرفًا ، ولم تظهر سوى القليل من الوعود. في المملكة المتحدة ، طورت JW Dunne سلسلة من التصاميم ذات الزرديات المخروطية التي اجتاحت الأجنحة بسطح مخروطي علوي. طارت طائرته ذات السطحين D5 في عام 1910 وثبتت استقرارها بشكل كامل. تجنّب دن عمداً السيطرة الكاملة على ثلاثة محاور ، فابتكر بدلاً من ذلك نظامًا أسهل في العمل والذي يعتبره أكثر أمانًا في الممارسة. لن يتم اعتماد نظام دان على نطاق واسع. وصل تصميمه المليء بالنفايات إلى ذروته مع D.8 الذي تم تصنيعه بموجب ترخيص في فرنسا من قبل Nieuport وفي الولايات المتحدة باسم Burgess-Dunne ، ومع ذلك تم رفضه كطائرة حربية عملية من قبل الجيش البريطاني ، حيث كان Dunne ضابطًا ، لأنه كان مستقرا للغاية وبالتالي لم يكن كافيا في المعركة.
الطائرات المائية
1901 في النمسا ، فشل فيلهلم Kress في الإقلاع في قاعدته Drachenflieger التي لا يعتد بها ، وهي طافية تعلو عوامات ثنائية مصنوعة من الألومنيوم وثلاثة أجنحة بالترادف.
1910 في فرنسا ، قام هنري فابر بأول رحلة بالطائرة المائية في هيدرافيون. كانت طائرة أحادية السطح ذات أسطح ذات طابقين وثلاثة عوامات قصيرة في تصميم دراجة ثلاثية العجلات.
1912 أول طائرة حاملة طائرات في العالم ، وهي Foudre تابعة للبحرية الفرنسية ، تطلق أول طائرة عائمة ، وهي Voisin Canard.
مشكلة في الطائرات المائية في وقت مبكر كانت الميل للشفط بين الماء والطائرة مع زيادة السرعة ، وعقد الطائرة أسفل وإعاقة الاقلاع. ابتكر المصمم البريطاني جون سيريل بورت تقنية وضع خطوة في الجزء السفلي من الطائرة لكسر الشفط ، وأدرجت هذه في عام 1914 Curtiss Model H.
الاستخدام العسكري
في عام 1909 ظلت الطائرات ضعيفة وذات فائدة عملية قليلة. تعني قدرة المحرك المحدودة المتوفرة أن الحمولة الفعلية كانت محدودة للغاية. تتكون البنية الأساسية وتكنولوجيا المواد الأساسية في هياكل الطائرات في الغالب من مواد من الخشب الصلب أو أنابيب فولاذية ، مكشوفة بأسلاك فولاذية ومغطاة بنسيج من الكتان ممسوب بمقبض قابل للاشتعال ومانع للتسرب. كانت الحاجة إلى توفير الوزن تعني أن معظم الطائرات كانت هشة من الناحية الهيكلية ، ولم تنفجر بشكل متكرر أثناء الطيران خاصة عند القيام بمناورات عنيفة ، مثل الانسحاب من غوص حاد ، والذي سيكون مطلوبًا في القتال.
ومع ذلك ، تم التعرف على هذه الآلات الطائرة المتطورة بأنها ليست مجرد ألعاب ، ولكن صنع أسلحة. في عام 1909 لاحظ ضابط الأركان الإيطالي جوليو Douhet:
السماء على وشك أن تصبح ساحة معركة أخرى لا تقل أهمية عن ساحات المعارك البرية والبحرية …. من أجل احتلال الجو ، من الضروري حرمان العدو من جميع وسائل الطيران ، بضربه في الهواء ، في قواعد عمله ، أو في مراكز الإنتاج الخاصة به. كان من الأفضل أن نتعود على هذه الفكرة ونعد أنفسنا.
– جوليو دويه (ضابط أركان إيطالي) ، ١٩٠٩
في عام 1911 ، تنبأ النقيب بيرترام ديكسون ، أول ضابط عسكري بريطاني يطير وأول ضابط عسكري بريطاني يقوم بمهمة استطلاع جوية في طائرة ثابتة الجناحين خلال مناورات الجيش في عام 1910 ، بالاستخدام العسكري للطائرات وما تبع ذلك من تطوير وتصعيد القتال الجوي في تقديم إلى اللجنة الفنية الفرعية البريطانية للدفاع الإمبراطوري.
تم إسقاط الصواريخ من طائرة للمرة الأولى عندما قام الملازم في الجيش الأمريكي بول دبليو بيك بإسقاط أكياس الرمل التي تحاكي القنابل فوق لوس أنجلوس ، كاليفورنيا.
استخدمت الطائرات لأول مرة في الحروب خلال الحرب الإيطالية التركية 1911-1912. أول استخدام تشغيلي حدث في 23 أكتوبر 1911 ، عندما قام الكابتن كارلو بيازا برحلة بالقرب من بنغازي في Blériot XI. وأعقب القصف الجوي الأول بعد ذلك بفترة وجيزة في 1 نوفمبر ، عندما قام الملازم الثاني جوليو جافوتي بإلقاء أربع قنابل على وازيتين احتجزهما الأتراك. وقد جرت أول رحلة استطلاعية للتصوير الفوتوغرافي في مارس من عام 1912 ، كما قام بها النقيب بياتزا.
بعض الأنواع التي تم تطويرها خلال هذه الفترة ستشهد الخدمة العسكرية في ، أو حتى في جميع أنحاء ، الحرب العالمية الأولى. وتشمل هذه مجموعة Etrich Taube لعام 1910 ، و Fokker Spin لعام 1911 ، و Royal Aircraft Factory BE.2 ، و Sopwith Tabloid / Schneider ، ومجموعة متنوعة من أنواع الأوساط التي سيتم استخدامها للتدريب التجريبي. كانت سيكورسكي إيليا موروميتس أول طائرة بأربعة محركات تدخل على الإطلاق إلى أكبر إنتاج لها ، وهو النموذج الأول الذي طار في عام 1914 قبل اندلاع الحرب مباشرة. سيستمر النوع في رؤية الخدمة في كل من قاذفات القنابل والنقل.
طائرات هليكوبتر
تمت متابعة العمل المبكر على رفع دوار يعمل بمحركات لاحقة ، بشكل مستقل عن تطوير الطائرات ذات الأجنحة الثابتة.
في فرنسا في القرن التاسع عشر تم تأسيس جمعية للتعاون في تصاميم طائرات الهليكوبتر ، والتي كان هناك الكثير منها. في عام 1863 قام Gustave de Ponton d’Amécourt ببناء نموذج باستخدام الدوارات المضادة الدورية المعمول بها. في البداية كان يعمل بالطاقة عن طريق البخار فشلت ، ولكن نسخة تصورها لم تطير. وشملت التصاميم الأخرى التي تغطي مجموعة واسعة من الأشكال ، Pomés و De la Pauze (1871) و Pénaud و Achenbach (1874) و Dieuaide (1887) و Melikoff (1877) و Forlanini (1877) و Castel (1878) و Dandrieux ( 1878-1879). ومن بين هذه الطائرات ، طار نموذج “فورلانيني” الذي يعمل بالبخار والذي يعمل بالبخار لمدة 20 ثانية ، ليصل إلى ارتفاع 13 مترًا (43 قدمًا) ، وحلّق أيضًا طراز Dandrieux الذي يعمل بالمطاط.
تصور والد هيرام ماكسيم طائرة هليكوبتر مدعومة بدوارين متناوبين ، لكنه لم يتمكن من العثور على محرك قوي بما يكفي لبناءه. رسم حيرام نفسه خططًا لطائرة هليكوبتر في عام 1872 قبل تحويل انتباهه إلى رحلة ثابتة الجناحين.
في عام 1907 ، ارتد الفرنسي بريجوت – ريشت جيوروبليون رقم 1 في رحلة تجريبية “مربوطة” ، ليصبح أول طائرة هليكوبتر مأهولة ترتفع من الأرض. ارتفعت حوالي 60 سم (24 بوصة) وحومت لمدة دقيقة. ومع ذلك ، أثبتت الرحلة أنها غير مستقرة للغاية.
بعد شهرين من ذلك ، في لشبونة ، فرنسا ، قام بول كورنو بأول رحلة حرة في طائرة حربية ذات أجنحة دوارة في مروحية كورنو ، ورفعها إلى 30 سنتيمتراً (12 بوصة) وبقيت عالياً لمدة 20 ثانية.