Frühe Flugmaschinen umfassen alle Formen von Flugzeugen, die vor der Entwicklung des modernen Flugzeugs untersucht oder konstruiert wurden. Sobald der gesteuerte Flug erfolgreich war, wurden Fortschritte gemacht, um eine praktische Flugmaschine für den allgemeinen Gebrauch zu schaffen. Diese Zeit vor dem Ersten Weltkrieg wird manchmal als Pionierzeit der Luftfahrt bezeichnet.

Die Gebrüder Wright
Die Wrights lösten sowohl die Kontroll- als auch die Leistungsprobleme, denen die Pioniere der Luftfahrt gegenüberstanden. Sie erfanden die Rollsteuerung mit Flügelverzerrung und kombiniertem Roll mit gleichzeitiger Giersteuerung unter Verwendung eines lenkbaren Heckruders. Obwohl das Flügel-Verwerfen als ein Mittel zur Rollsteuerung nur kurz während der frühen Geschichte der Luftfahrt verwendet wurde, war die Innovation der Kombination von Roll- und Gier-Steuerung ein grundlegender Fortschritt in der Flugsteuerung. Für die Tonhöhensteuerung verwendeten die Wrights einen Vorwärts-Höhenruder (Canard), ein weiteres Designelement, das später veraltet wurde.

Die Wrights machten rigorose Windkanal-Tests von Tragflächen und Flugversuche von Full-Size-Segelflugzeugen. Sie bauten nicht nur ein funktionstüchtiges Flugzeug, den Wright Flyer, sondern auch die Luftfahrttechnik erheblich voran.

Sie konzentrierten sich auf die Steuerbarkeit von nicht angetriebenen Flugzeugen, bevor sie versuchten, ein angetriebenes Design zu fliegen. Von 1900 bis 1902 bauten und flogen sie eine Serie von drei Segelflugzeugen. Die ersten beiden waren viel weniger effizient als die Wrights erwarteten, basierend auf Experimenten und Schriften ihrer Vorgänger des 19. Jahrhunderts. Ihr 1900 Segelflugzeug hatte nur etwa die Hälfte des Hubs, den sie erwartet hatten, und der 1901 Segelflugzeug fuhr noch schlechter, bis behelfsmäßige Modifikationen es brauchbar machten.

Auf der Suche nach Antworten konstruierten die Wrights ihren eigenen Windkanal und statteten ihn mit einem ausgeklügelten Messgerät aus, um den Auftrieb und Widerstand von 200 verschiedenen, von ihnen entworfenen Flügelmodellen in ihrer Größe zu berechnen. Als Ergebnis korrigierten die Wrights frühere Fehler in den Berechnungen von Auftrieb und Widerstand und nutzten dieses Wissen, um ihren 1902er Gleiter, den dritten in der Serie, zu konstruieren. Es wurde die erste bemannte, schwerere Flugmaschine, die in allen drei Achsen mechanisch gesteuert werden konnte: Pitch, Roll und Gier. Sein bahnbrechendes Design umfasste auch Flügel mit einem höheren Seitenverhältnis als die bisherigen Segelflugzeuge. Die Brüder haben das Segelflugzeug 1902 hunderte Male erfolgreich geflogen, und es hat viel besser abgeschnitten als ihre früheren zwei Versionen.

Um eine ausreichende Leistung für ihren motorgetriebenen Flyer zu erhalten, entwickelten und bauten die Wrights einen Verbrennungsmotor mit geringer Leistung. Mit Hilfe ihrer Windkanal-Daten konstruierten und schnitzten sie Holzpropeller, die effizienter als je zuvor waren, so dass sie aufgrund ihrer geringen Motorleistung eine angemessene Leistung erzielen konnten. Das Design des Flyers wurde auch von dem Wunsch der Wrights beeinflusst, sich selbst zu lehren, sicher und ohne unangemessenes Risiko für Leib und Leben zu fliegen und Unfälle zu überleben. Die begrenzte Motorleistung führte zu niedrigen Fluggeschwindigkeiten und der Notwendigkeit, Gegenwind zu nehmen.

Nach Angaben der Smithsonian Institution und der Fédération Aéronautique Internationale (FAI), machten die Wrights den ersten, kontrollierten, motorisierten, schwereren Flug in Kill Devil Hills, North Carolina, 6,4 km südlich von Kitty Hawk, North Carolina am 17. Dezember 1903. Der erste Flug von Orville Wright, von 120 Fuß (37 m) in 12 Sekunden, wurde auf einer berühmten Fotografie aufgenommen. Im vierten Flug desselben Tages flog Wilbur Wright 852 Fuß (260 m) in 59 Sekunden. Eine moderne Analyse von Professor Fred EC Culick und Henry R. Rex (1985) hat gezeigt, dass der 1903 Wright Flyer so instabil war, dass er von niemandem außer den Wrights, die sich im Segelflugzeug von 1902 ausgebildet hatten, kaum zu bewältigen war.

Die Wrights entwickelten ihre Flugmaschinen weiter und flogen 1904/05 bei Huffman Prairie in der Nähe von Dayton, Ohio. Nach einem Unfall 1905 bauten sie den Flyer III um und nahmen wichtige Konstruktionsänderungen vor. Sie verdoppelten fast die Größe von Höhenruder und Seitenruder und bewegten sie etwa doppelt so weit von den Flügeln weg. Sie fügten zwei feste vertikale Flügel („Blinker“ genannt) zwischen den Aufzügen hinzu und verliehen den Flügeln eine sehr leichte V-Form. Sie trennten das Ruder von der Steuerung der Flügelverwerfung und legten es wie bei allen zukünftigen Flugzeugen auf einen separaten Steuerhebel. Der Flyer III wurde zum ersten praktischen Flugzeug (ohne Räder und mit einem Abschussgerät), das konstant unter voller Kontrolle flog und seinen Piloten sicher zum Startpunkt brachte und ohne Schaden landete. Am 5. Oktober 1905 flog Wilbur 39 Meilen in 39 Minuten 23 Sekunden.

Schließlich würden die Wrights das Flugzeug ganz aufgeben, während das Modell B von 1910 statt dessen ein Leitwerk in der Art und Weise hatte, die inzwischen konventionell wurde.

Laut der Ausgabe des Wissenschaftsmagazins Scientific American vom April 1907 schienen die Gebrüder Wright zu dieser Zeit die fortgeschrittensten Kenntnisse der Navigation über schwerer Luft zu besitzen. Die gleiche Ausgabe des Magazins behauptete jedoch auch, dass in den Vereinigten Staaten vor ihrer Ausgabe im April 1907 kein öffentlicher Flug stattgefunden hatte. Daher entwickelten sie die Scientific American Aeronautic Trophy, um die Entwicklung einer schwereren Flugmaschine zu fördern.

Das erste praktische Flugzeug
Sobald der gesteuerte Flug erfolgreich war, wurden Fortschritte gemacht, um eine praktische Flugmaschine für den allgemeinen Gebrauch zu schaffen. Diese Zeit vor dem Ersten Weltkrieg wird manchmal als Pionierzeit der Luftfahrt bezeichnet.

Zuverlässige Kraft
Die Geschichte des frühen Motorflugs ist sehr viel Geschichte des frühen Motorbaus. Die Wrights entwarfen ihre eigenen Motoren. Sie verwendeten einen einzigen Flugmotor, einen wassergekühlten Vierzylinder-Reihenmotor mit 12 PS (8,9 kW) mit fünf Hauptlagern und einer Kraftstoffeinspritzung. Whiteheads Fahrzeug wurde von zwei Motoren seines Designs angetrieben: einem 7,5-kW-Motor, der die Vorderräder antrieb, um die Startgeschwindigkeit zu erreichen, und einem 20-PS-Acetylenmotor, der die Propeller antrieb. Whitehead war ein erfahrener Maschinist, und er soll Mittel für seine Flugzeuge gesammelt haben, indem er Maschinen zu anderen Fliegern machte und verkaufte. Die meisten frühen Motoren waren weder leistungsstark noch zuverlässig genug für den praktischen Einsatz, und die Entwicklung verbesserter Motoren ging Hand in Hand mit Verbesserungen in den Flugwerken selbst.

In Europa dominierte Léon Levavasseurs Antoinette 8V, das bahnbrechende Beispiel des V-8-Motorenformats, das erstmals 1902 patentiert wurde, nach seiner Einführung im Jahr 1906 mehrere Jahre lang den Flug und trieb viele bemerkenswerte Fahrzeuge dieser Ära an. Mit einer direkten Kraftstoffeinspritzung, Verdunstungskühlung und anderen fortschrittlichen Funktionen wurden rund 50 PS (37 kW) erzeugt.

Der britische Green C.4 von 1908 folgte dem Wright-Muster eines wassergekühlten Vierzylinder-Reihenmotors, produzierte jedoch 52 PS (39 kW). Es trieb viele erfolgreiche Pionierflugzeuge an, darunter die von AV Roe.

Horizontal gegenüberliegende Designs wurden ebenfalls produziert. Die wassergekühlte Vierzylinder-De Havilland Iris erreichte 45 PS (34 kW), wurde aber wenig genutzt, während das erfolgreiche Zwei-Zylinder-Design von Nieuport im Jahr 1910 28 PS (21 kW) erreichte.

1909 sahen Sternmotorformen an Bedeutung. Der Anzani 3-Zylinder-Halbradial- oder Fan-Motor von 1909 (ebenfalls in einer echten 120 ° Zylinderwinkelradialform gebaut) entwickelte nur 25 PS (19 kW), war aber viel leichter als die Antoinette und wurde von Louis Blériot für sein Cross-Channel-Flug. Noch radikaler war die Serie der Gnôme-Radialsternmotoren der Seguin-Brüder, die 1906 mit dem 37-kW-luftgekühlten 37-Zylinder-Dreizylinder-Motor von Gnome in der Hauptrolle spielten. Bei einem Drehkolbenmotor ist die Kurbelwelle an der Zelle und an der Karosserie befestigt Das gesamte Motorgehäuse und die Zylinder drehen sich mit dem Propeller. Obwohl dieser Typ bereits 1887 von Lawrence Hargrave eingeführt worden war, sorgten Verbesserungen am Gnome für ein robustes, relativ zuverlässiges und leichtes Design, das die Luftfahrt revolutionierte und sich in den nächsten zehn Jahren kontinuierlich weiterentwickeln würde. Der Kraftstoff wurde in jeden Zylinder direkt aus dem Kurbelgehäuse eingeführt, was bedeutet, dass nur ein Auslassventil benötigt wurde. Der größere und leistungsstärkere Le Rhône 9C mit neun Zylindern und 80 PS wurde 1913 eingeführt und wurde weitgehend für militärische Zwecke eingesetzt.

Inline- und V-Typen blieben beliebt, wobei die deutsche Firma Mercedes eine Reihe von wassergekühlten Sechszylindermodellen produzierte. 1913 stellten sie die äußerst erfolgreiche DI-Serie mit 75 Kilowatt (101 PS) vor.

Lift und Effizienz
Die Leichtigkeit und Stärke des Doppeldeckers wird durch die Ineffizienz ausgeglichen, die dadurch entsteht, dass zwei Flügel so dicht nebeneinander angeordnet sind. Doppeldecker und Eindecker Entwürfe wetteiferten miteinander, mit beiden noch in der Produktion durch den Ausbruch des Krieges im Jahr 1914.

Eine bemerkenswerte Entwicklung, obwohl ein Misserfolg, war der erste freitragende Eindecker, der jemals gebaut wurde. Der Antoinette Monobloc aus dem Jahr 1911 hatte ein komplett geschlossenes Cockpit und einen verkleideten Unterwagen, aber die Leistung des V-8-Motors von 50 PS (37 kW) reichte nicht aus, um mehr als nur ein paar Fuß zu fliegen. Erfolgreicher war der mit Deperdussin ausgerüstete Eindecker, der 1913 das Schneider-Trophy-Rennen von Maurice Prévost gewann und 28 Strecken des 10 km langen Kurses mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 73,63 Stundenkilometern absolvierte.

Auch mit Tri- panen wurde experimentiert, insbesondere mit einer Serie, die der britische Pionier AV Roe zwischen 1909 und 1910 baute. Mit vier Flügeln war das Quadruplano noch seltener. Die Multiplane, mit einer großen Anzahl von sehr dünnen Flügeln, wurde ebenfalls mit Erfolg von Horatio Phillips experimentiert. Sein letzter Prototyp bestätigte die Ineffizienz und schlechte Leistung der Idee.

Auch andere radikale Ansätze zum Flügeldesign wurden erprobt. Der in Schottland geborene Erfinder Alexander Graham Bell entwickelte eine oktaedrische Flügelform, die wie die Multiplane enttäuschend ineffizient war. Andere glanzlose Performer waren der Edwards Rhomboidal, der Lee-Richards Ringflügel und die wechselnde Anzahl von Flügeln hintereinander im Tandem.

Viele dieser frühen experimentellen Formen waren im Prinzip ziemlich praktisch und sind seither wieder aufgetaucht.

Stabilität und Kontrolle
Frühe Arbeit hatte sich hauptsächlich darauf konzentriert, ein Flugzeug stabil genug zu machen, um zu fliegen, aber es versäumte es, die volle Kontrollierbarkeit zu bieten, während die Wrights die Stabilität geopfert hatten, um ihren Flyer vollständig steuerbar zu machen. Ein praktisches Flugzeug benötigt beides. Obwohl die Stabilität durch mehrere Designs erreicht wurde, wurden die Prinzipien nicht vollständig verstanden und der Fortschritt war unberechenbar. Das Querruder ersetzte langsam das Flügelverwerfen für die seitliche Steuerung, obwohl die Konstrukteure manchmal, wie bei der Blériot XI, kurz zum Flügelwarpen zurückkehrten. In ähnlicher Weise wichen alle fliegenden Heckflächen festen Stabilisatoren mit angelenkten Steuerflächen zu. Die Canard-Pusher-Konfiguration der frühen Wright Flyers wurde durch Traktor-Propeller-Flugzeugkonstruktionen ersetzt.

In Frankreich war der Fortschritt relativ schnell.
Im Jahr 1906 machte der Brasilianer Alberto Santos-Dumont mit seiner 14-bis in Frankreich öffentliche Flüge. Es handelte sich um einen Doppeldecker mit Doppelflügeln mit ausgeprägter Flügelfläche, der einen Kastenzellenflügel im Hargrave-Stil mit einer vorwärts montierten „Boxkite“ -Montage hatte, die sowohl als Höhenruder als auch als Seitenruder beweglich war. Später fügte er Hilfsflächen zwischen den Flügeln als primitive Querruder hinzu, um eine seitliche Kontrolle zu ermöglichen. Sein Flug war der erste, der von einer schwereren Maschine als dem Aéro-Club de France durchgeführt wurde. Er gewann den Deutsch-Archdeacon-Preis für den ersten offiziell beobachteten Flug von mehr als 25 Metern. Es stellte später den ersten von der Federation Aeronautique Internationale anerkannten Weltrekord auf, indem es in 21,5 Sekunden 220 Meter (720 ft) flog.

Im nächsten Jahr flog Louis Blériot den Blériot VII, einen Traktor-Eindecker mit voller Drei-Achsen-Steuerung, der die Höhenleitwerke als kombinierte Aufzüge und Querruder verwendete. Sein unmittelbarer Nachfahre, der Blériot VIII, war die allererste Flugzeugzelle, die im April 1908 die erkennbaren Elemente des modernen Flugzeug-Flugsteuerungssystems zusammenbrachte. Wo Horatio Phillips und Traian Vuia versagt hatten, war Blériot der erste praktische Eindecker und markierte den Start eines Trends in der französischen Luftfahrt. Bis 1909 hatte er diese Konfiguration so weit entwickelt, dass die Blériot XI den Ärmelkanal überqueren konnte, unter anderem durch die Verwendung der Heckflächen nur als Aufzüge und die Verwendung von Flügelverzug für die seitliche Steuerung. Ein anderes Design, das 1907 erschien, war der Doppeldecker Voisin. Es fehlte jede Möglichkeit der Seitenführung und konnte nur mit Seitenrudersteuerung nur oberflächlich gedreht werden, wurde aber im Laufe des Jahres von Henri Farman immer erfolgreicher geflogen und gewann am 13. Januar 1908 den Grand Prix de France de la Meurthe-Archdeacon de l’Aviation, weil er der erste Flieger war, der einen offiziell beobachteten 1-Kilometer-Rundflug absolvierte, einschließlich des Starts und der Landung unter der eigenen Kraft des Flugzeugs.

Die Entwürfe des französischen Pioniers Léon Levavasseur sind besser bekannt unter dem Namen der Firma Antoinette, die er gegründet hat. Seine Antoinette IV von 1908 war ein Eindecker dessen, was heute die konventionelle Konfiguration ist, mit Höhenleitwerk und Flosse, die jeweils bewegliche Steuerflächen und Querruder an den Flügeln tragen. Die Querruder waren nicht ausreichend wirksam und wurden bei späteren Modellen durch Flügelverzug ersetzt.

Ende 1908 verkauften die Gebrüder Voisin ein von Henri Farman bestelltes Flugzeug an JTC Moore-Brabazon. Angered, baute Farman sein eigenes Flugzeug und passte das Voisin-Design an, indem er Querruder hinzufügte. Nach weiteren Modifikationen an den Heckflächen und Querrudern wurde der Farman III das beliebteste Flugzeug, das zwischen 1909 und 1911 verkauft wurde, und wurde weitgehend nachgeahmt. In Großbritannien flog der amerikanische Auswanderer Samuel Cody im Jahr 1908 ein Flugzeug ähnlich dem Wright-Flyer, mit einem Höhenleitwerk sowie einem großen Frontaufzug. Im Jahr 1910 gewann ein verbessertes Modell mit zwischenflügeligen Querruder den Michelin Cup-Wettbewerb, während Geoffrey de Havillands zweite Farman-style Flugzeug hatte Querruder im oberen Flügel und wurde die Royal Aircraft Factory FE1. Der Bristol Boxkite, eine Kopie des Farman III, wurde in Quantität hergestellt. In den USA war Glenn Curtiss zunächst mit dem AEA June Bug und dann mit seinem Golden Flyer geflogen, der 1910 die erste Landung und den Start auf dem Marinedeck erreichte. In der Zwischenzeit hatten die Wrights selbst auch mit dem Problem zu kämpfen, sowohl Stabilität als auch Kontrolle zu erreichen, indem sie weiter mit der Vorplane experimentierten, bevor sie zuerst eine zweite kleine Ebene am Heck hinzufügten und dann schließlich die Vorplane entfernten. Sie kündigten 1910 ihr zweisitziges Modell B an und lizensierten es 1911 als Burgess Modell F.

Viele andere radikalere Layouts wurden versucht, wobei nur wenige ein Versprechen darstellten. Im Vereinigten Königreich entwickelte JW Dunne eine Reihe von schwanzlosen Schieberkonstruktionen mit gepfeilten Flügeln mit einer konischen oberen Oberfläche. Sein Doppeldecker D.5 flog 1910 und erwies sich als völlig stabil. Dunne vermied bewusst die volle Dreiachssteuerung und entwarf stattdessen ein System, das einfacher zu bedienen war und das er in der Praxis als sicherer ansah. Dunnes System würde nicht weit verbreitet sein. Sein schwanzloses Design erreichte seinen Höhepunkt mit der D.8, die unter Lizenz in Frankreich von Nieuport und in den USA als Burgess-Dunne hergestellt wurde, jedoch von der britischen Armee, in der Dunne Offizier war, als praktisches Kampfflugzeug abgelehnt wurde. weil es im Kampf zu stabil und damit nicht wendig genug war.

Wasserflugzeuge
1901 in Österreich gelingt es Wilhelm Kress nicht, in seinem unterentwickelten Drachenflieger abzuheben, einem Wasserflugzeug mit zwei Pontons aus Aluminium und drei Flügeln im Tandem.

1910 in Frankreich macht Henri Fabre den ersten Flug in seinem Hydravion. Es war ein Eindecker mit einem Doppeldecker-Vorflugzeug und drei kurzen Schwimmern im Dreirad-Layout.

1912 Der erste Wasserflugzeug-Träger der Welt, Foudre der französischen Marine, startet ihr erstes Wasserflugzeug, eine Voisin Canard.

Ein Problem bei frühen Wasserflugzeugen war die Neigung zum Saugen zwischen dem Wasser und dem Flugzeug, wenn die Geschwindigkeit stieg, das Flugzeug hielt und den Start verhinderte. Der britische Designer John Cyril Porte erfand die Technik des Platzierens einer Stufe im Boden des Flugzeugs, um den Sog zu brechen, und dies wurde in das Curtiss Modell H von 1914 aufgenommen.

Militärische Nutzung
Im Jahr 1909 blieben die Flugzeuge gebrechlich und von geringem praktischen Nutzen. Aufgrund der begrenzten verfügbaren Motorleistung war die effektive Nutzlast extrem begrenzt. Die grundlegende Struktur- und Materialtechnologie der Flugzeugzellen bestand hauptsächlich aus Hartholzmaterialien oder Stahlrohren, die mit Stahldrähten verspannt und mit Leinengewebe bedeckt waren, das mit einer entflammbaren Versteifung und einem Dichtungsmittel dotiert war. Die Notwendigkeit, Gewicht zu sparen, bedeutete, dass die meisten Flugzeuge strukturell zerbrechlich waren und nicht selten im Flug zerbrachen, besonders bei gewaltsamen Manövern, wie zum Beispiel beim Herausziehen eines steilen Tauchgangs, der im Kampf erforderlich wäre.

Diese sich entwickelnden Flugmaschinen wurden jedoch nicht nur als Spielzeuge, sondern auch als Waffen in der Herstellung erkannt. Im Jahr 1909 bemerkte der italienische Stabsoffizier Giulio Douhet:

Der Himmel wird zu einem weiteren Schlachtfeld, das nicht weniger wichtig ist als die Schlachtfelder an Land und auf dem Meer …. Um die Luft zu erobern, ist es notwendig, den Feind aller Flugmittel zu berauben, indem man ihn in die Luft schlägt, an seinen Operationsbasen oder in seinen Produktionszentren. Wir sollten uns besser an diese Idee gewöhnen und uns vorbereiten.

– Giulio Douhet (italienischer Stabsoffizier), 1909
1911 prophezeite Captain Bertram Dickson, der erste britische Militäroffizier und der erste britische Militäroffizier, der 1910 bei Militärmanövern eine Luftaufklärungsmission in einem Starrflügler absolvierte, die militärische Nutzung von Flugzeugen und die darauf folgende Entwicklung und Eskalation von Luftkampf in einer Vorlage an das UK Sub-Committee für Imperial Defense.

Raketen wurden zum ersten Mal aus einem Flugzeug abgeworfen, als der Leutnant der US-Armee, Paul W. Beck, Sandbags fallen ließ, die Bomben über Los Angeles in Kalifornien simulierten.

Flugzeuge wurden zum ersten Mal während des italienisch-türkischen Krieges von 1911-1912 im Krieg eingesetzt. Die erste operationelle Nutzung fand am 23. Oktober 1911 statt, als Kapitän Carlo Piazza in der Nähe von Benghazi in einer Blériot XI einen Flug machte. Der erste Luftangriff folgte kurz darauf, am 1. November, als der Leutnant Giulio Gavotti vier Bomben auf zwei Oasen der Türken fallen ließ. Der erste fotografische Aufklärungsflug fand im März 1912 statt und wurde auch von Captain Piazza geflogen.

Einige Typen, die während dieses Zeitraums entwickelt wurden, würden Militärdienst in oder sogar während des Ersten Weltkriegs sehen. Dazu gehören die Etrich Taube von 1910, Fokker Spin von 1911, Royal Aircraft Factory BE.2, Sopwith Tabloid / Schneider und eine Vielzahl von veralteten Typen das würde für das Pilotentraining verwendet werden. Die Sikorsky Ilya Muromets war das erste viermotorige Flugzeug, das jemals in Produktion ging und das größte seiner Zeit, der Prototyp, der zuerst 1914 kurz vor dem Ausbruch des Krieges flog. Der Typ würde fortfahren, Service in Bomber- und Transportrollen zu sehen.

Hubschrauber
Die frühe Arbeit am motorbetriebenen Rotorlift wurde von späteren Forschern unabhängig von der Entwicklung von Starrflüglern verfolgt.

Im Frankreich des 19. Jahrhunderts wurde ein Verein gegründet, um an Hubschrauberkonstruktionen zu arbeiten, von denen es viele gab. 1863 konstruierte Gustave de Ponton d’Amécourt ein Modell mit den bewährten gegenläufigen Rotoren. Anfangs mit Dampf betrieben, scheiterte es, aber eine Uhrwerkversion flog. Andere Entwürfe, die eine Vielzahl von Formen umfassen, enthalten Pomés und De la Pauze (1871), Pénaud, Achenbach (1874), Dieuaide (1887), Melikoff (1877), Forlanini (1877), Castel (1878) und Dandrieux ( 1878-79). Von diesen flog Forlaninis dampfbetriebenes, gegenläufig rotierendes Modell 20 Sekunden lang und erreichte eine Höhe von 13 Metern, und auch das Gummi-Modell von Dandrieux flog.

Hiram Maxims Vater hatte einen Helikopter, der von zwei gegenläufigen Rotoren angetrieben wurde, aber er konnte keinen leistungsfähigen Motor finden, um ihn zu bauen. Hiram selbst skizzierte 1872 Pläne für einen Hubschrauber, bevor er sich dem Starrflügler zuwandte.

1907 hob der französische Breguet-Richet-Tragschrauber Nr. 1 in einem „angebundenen“ Testflug ab und wurde der erste bemannte Hubschrauber, der vom Boden aufstieg. Es stieg um 60 Zentimeter und schwebte für eine Minute. Der Flug erwies sich jedoch als äußerst unruhig.

Zwei Monate später machte Paul Cornu in Lisenux, Frankreich, den ersten freien Flug in einem bemannten Drehflügler in seinem Cornu-Helikopter. Er stieg auf 30 Zentimeter und blieb 20 Sekunden in der Luft.