초기 비행 기계에는 현대 비행기 개발 전에 연구되거나 제작 된 모든 형태의 항공기가 포함됩니다. 일단 동력이 공급되고 통제 된 비행이 이루어지면 일반적인 비행을위한 실용적인 비행 기계를 만들기위한 진보가 여전히 필요했습니다. 제 1 차 세계 대전에 이르는이시기는 항공의 개척자 시대라고도합니다.

라이트 형제
라이 트는 항공 분야 개척자들이 직면 한 통제 및 전력 문제를 해결했습니다. 그들은 날개 뒤틀림을 이용한 롤 컨트롤과 조향 가능한 뒤쪽 방향타를 사용하는 동시 편주 컨트롤을 결합했습니다. 롤 컨트롤의 수단으로서의 날개 뒤틀림은 항공 역사 초기에 잠깐 동안 사용되었지만, 롤과 요 제어를 결합한 혁신은 비행 제어의 근본적인 진보였습니다. 피치 컨트롤을 위해 라이츠 (Wrights)는 포워드 엘리베이터 (canard)를 사용했는데 나중에 다른 구식 요소가 사용되었습니다.

라이츠 (Light)는 에어 포일에 대한 엄격한 풍동 시험과 풀 사이즈 글라이더 비행 시험을 실시했습니다. 그들은 작업용 항공기 인 Wright Flyer를 만들었을뿐만 아니라 항공 공학의 과학을 상당히 발전 시켰습니다.

그들은 파워가있는 디자인을 비행하기 전에 비 동력 항공기의 제어 가능성에 집중했습니다. 1900 년에서 1902 년까지 그들은 세 개의 글라이더 시리즈를 제작하여 비행했습니다. 첫 번째 두 개는 19 세기 전임자의 실험 및 저술을 기반으로 예상되는 라이츠 (Wrights)보다 훨씬 효율적이지 못했습니다. 그들의 1900 글라이더는 예상 한 리프트의 절반 정도만 가지고 있었고, 1901 년 글라이더는 임시 변통으로 수정하여 사용하기가 훨씬 쉬워졌습니다.

해답을 찾고, Wrights는 자신의 풍동을 만들고 정교한 측정 장치를 장착하여 200 개의 서로 다른 모델 크기 날개 디자인의 리프트 및 드래그를 계산했습니다. 결과적으로, 라이 트는 리프트와 드래그 계산의 초기 오류를 수정하고이 지식을 사용하여 시리즈 중 세 번째 인 1902 글라이더를 만들었습니다. 이것은 피치, 롤, 요우의 세 축 모두에서 기계적으로 제어 할 수있는 최초의 유인 항공 무인 기계가되었습니다. 그 선구자적인 디자인은 또한 이전의 글라이더보다 높은 종횡비를 가진 날개를 포함했습니다. 형제들은 1902 년 글라이더를 수백 번 성공적으로 비행했으며 이전 두 버전보다 훨씬 뛰어났습니다.

엔진 구동 플라이어에 적합한 동력을 얻기 위해 라이 트는 저전력 내연 기관을 설계 및 제작했습니다. 풍동 데이터를 사용하여 이전보다 효율적이었던 나무 프로펠러를 설계하고 조각하여 낮은 엔진 출력으로 적절한 성능을 얻을 수있었습니다. 플라이어의 디자인은 생명과 사지에 대한 부당한 위험없이 안전하게 비행하고 충돌을 존속 할 수 있도록 가르치는 욕망의 영향을 받았습니다. 제한된 엔진 출력으로 인해 비행 속도가 느려지고 역풍에 빠질 필요가있었습니다.

스미스 소니 언 연구소와 FAI (Fédération Aéronautique Internationale)에 따르면, 라이츠는 북쪽 키티 호크에서 남쪽으로 4 마일 (6.4 킬로미터) 떨어진 노스 캐롤라이나의 킬 데빌 힐즈 (Kill Devil Hills)에서 처음으로 지탱되고 통제 된 힘이 넘치는 유인 비행을했다. 캐롤라이나 1903 년 12 월 17 일. 오빌 라이트 (Orville Wright)가 12 초 만에 120 피트 (37m)를 비행 한 첫 번째 비행은 유명한 사진에 기록되었습니다. 같은 날 4 번째 비행에서 윌버 라이트 (Wilbur Wright)는 59 초 만에 852 피트 (260m)를 비행했습니다. Fred E. Culick 교수와 Henry R. Rex (1985)의 현대적 분석에 따르면 1903 년 Wright Flyer는 1902 년 글라이더에서 훈련 한 Wrights 외에는 거의 다루기 힘들 정도로 불안정했습니다.

라이츠는 1904 년부터 2005 년까지 오하이오 주 데이튼 (Dayton) 근처의 허프만 프레리 (Huffman Prairie)에서 비행 기계 개발 및 비행을 계속했습니다. 1905 년 사고가 난 후에, 그들은 Flyer III를 재건하고 중요한 설계 변경을했습니다. 그들은 엘리베이터와 방향타의 크기를 거의 두 배로 늘려서 날개에서 두 배 정도 멀리 옮겼습니다. 그들은 엘리베이터 사이에 2 개의 고정 된 수직 베인 ( “윙커 (blinkers)”라고 불렀다)을 추가하고 날개에 아주 약간의 2 면체를 주었다. 그들은 방향타를 날개 뒤틀림 컨트롤에서 분리하고 모든 미래 항공기와 마찬가지로 별도의 컨트롤 핸들에 배치했습니다. Flyer III는 최초의 실용적인 항공기가되었지만 (바퀴가없고 발사 장치를 사용 함에도 불구하고) 완전한 제어하에 일관되게 비행하고 조종사를 출발점까지 안전하게 데려와 손상없이 착륙 시켰습니다. 1905 년 10 월 5 일, 윌버는 39 분 23 초에 24 마일 (39km)을 날아갔습니다. ”

결국 조종사는 전면 판을 포기할 것입니다. 1910 년의 모델 B 대신에 종래의 방식으로 꼬리 평면을가집니다.

Scientific American 지의 1907 년 4 월호에 따르면 Wright 형제는 당시 가장 무거운 항공 항법에 대해 가장 잘 알고있는 것으로 보였습니다. 그러나 같은 잡지는 1907 년 4 월호에 미국에 공개 된 비행기가 없다고 주장했다. 따라서 그들은 항공기보다 무거운 비행 기계의 개발을 장려하기 위해 Scientific American 항공 트로피를 고안했습니다.

최초의 실용적인 항공기
일단 동력이 공급되고 통제 된 비행이 이루어지면 일반적인 비행을위한 실용적인 비행 기계를 만들기위한 진보가 여전히 필요했습니다. 제 1 차 세계 대전에 이르는이시기는 항공의 개척자 시대라고도합니다.

신뢰할 수있는 힘
조기 동력 비행의 역사는 초기 엔진 건설의 역사입니다. 라이트는 자신의 엔진을 설계했습니다. 그들은 5 개의 메인 베어링과 연료 분사 장치가있는 12 개의 마력 (8.9 kW) 수냉식 4 기통 인라인 타입의 단일 비행 엔진을 사용했습니다. 화이트 헤드의 기술은 그의 디자인에서 두 가지 엔진으로 이륙 속도를 높이기 위해 앞바퀴를 구동하는 10 마력 (7.5kW)의 지상 엔진과 프로펠러에 전원을 공급하는 20 마력 (15㎾)의 아세틸렌 엔진으로 구동되었습니다. 화이트 헤드는 숙련 된 기계공이었고 다른 항공기에 엔진을 만들고 판매하여 항공기 기금을 마련한 것으로 알려졌습니다. 대부분의 초기 엔진은 실제로 사용하기에는 강력하고 신뢰할만한 것이 아니 었으며 향상된 엔진 개발은 항공기 자체의 개선과 함께 진행되었습니다.

유럽에서 Léon Levavasseur의 Antoinette 8V는 1902 년 처음 특허받은 V-8 엔진 형식의 선구자적인 예로서, 1906 년에 소개 된 이후 몇 년 동안 비행을 지배하여 그 시대의 많은 주목할만한 기술을 자랑하게되었습니다. 직접 연료 분사, 증발 수 냉각 및 기타 고급 기능을 통합하여 약 50 마력 (37kW)을 생성했습니다.

1908 년 British Green C.4는 Wright의 4 기통 인라인 수냉식 디자인을 따랐지만 52 마력 (39kW)을 생산했습니다. A.V.를 포함한 많은 성공적인 선구자 항공기에 동력을 공급했습니다. 어란.

수평으로 반대되는 디자인도 제작되었습니다. 4 기통 수냉식 드 하 빌 랜드 아이리스는 45 마력 (34kW)을 달성했지만 거의 사용되지 않았고, 성공적인 2 기통 니 푸트 디자인은 1910 년 28 마력 (21kW)을 달성했습니다.

1909 년에는 방사형 엔진 형태가 중요성을 보았습니다. Anzani의 3 기통 반 레이디 얼 또는 팬 엔진 인 1909 (실제 120 ° 실린더 각도 방사형으로 제작 됨)는 25 마력 (19kW)으로 개발되었지만 Antoinette보다 훨씬 가볍고 Louis Blériot에서 그의 크로스 – 채널 비행. 더욱 급진적 인 것은 186 년에 Gnome Omega 50 마력 (37kW) 공냉식 7 기통 로터리 엔진이 장착 된 Seguin 형제의 Gnôme 회전식 래디얼 엔진 시리즈였습니다. 로터리 엔진에서는 크랭크 축이 기체에 고정되어 전체 엔진 케이싱과 실린더는 프로펠러와 함께 회전합니다. 이 유형은 1887 년 Lawrence Hargrave에 의해 오래 전에 소개되었지만 Gnome의 개선은 항공 산업에 혁명을 일으키고 향후 10 년 동안 지속적인 개발을 기대할 수있는 견고하고 비교적 안정적이며 가벼운 설계를 만들었습니다. 연료는 크랭크 실에서 직접적으로 각 실린더로 도입되어 배기 밸브 만 필요하다는 것을 의미합니다. 더 크고 더 강력한 9 기통의 80 마력 르 론 (Le Rhône) 9C 로터리는 1913 년에 도입되었으며 군용으로 널리 채택되었습니다.

독일의 메르세데스 벤츠 (Mercedes) 사는 일련의 수냉식 6 기통 모델을 생산하면서 인라인 및 베인 (ine) 타입이 계속 보급되었습니다. 1913 년에, 그들은 성공적인 75 킬로와트 (101 마력) D.I 시리즈를 소개했습니다.

승강 및 효율
복엽기의 밝기와 강도는 두 날개를 너무 가깝게 배치하는 비효율로 인해 상쇄됩니다. 복엽 비행기와 단층 비행기 디자인은 서로 경쟁하여 1914 년에 전쟁 발발에 의해 생산되었습니다.

주목할만한 발전은 비록 실패했지만, 이제까지 건설 된 최초의 외팔보 단열판이었습니다. 1911 년 Antoinette Monobloc은 완벽하게 밀폐 된 조종실과 정강이 차 대가 있었지만 V-8 엔진의 50 마력 (37kW) 출력으로는 수 피트 이상 비행 할 수 없었습니다. 더 성공적이었던 Deperdussin 브레이싱 단층대는 Maurice Prévost가 비행 한 1913 Schneider Trophy 경주에서 우승하여 시속 73.63 킬로미터 (45.75 mph)의 평균 속도로 10 km (6.2 mi) 코스의 28 회로를 완료했습니다.

Triplanes 역시 1909 년과 1910 년 사이 영국의 개척자 A.V.에 의해 지어진 시리즈로 실험되었습니다. 어란. 4 개의 날개로 1 개 더 나아가면 quadruplane 역시 희귀 한 모습을 보였습니다. 매우 얇은 날개를 가지고있는 Multiplane도 Horatio Phillips가 가장 성공적으로 실험했습니다. 그의 최종 프로토 타입은 아이디어의 비효율 성과 열악한 성능을 확인했습니다.

날개 디자인에 대한 다른 급진적 인 접근법 또한 시도되었습니다. 스코틀랜드에서 태어난 발명가 알렉산더 그레이엄 벨 (Alexander Graham Bell)은 멀티 페이스처럼 멀티 셀 8 면체 날개 형태를 고안하여 실망스럽게 비효율적이라고 판명했습니다. 다른 부진한 공연자로는 Edwards Rhomboidal, Lee-Richards 환형 날개 및 다양한 날개가 차례로 포함되었습니다.

초기 실험 형태의 대부분은 원칙적으로 실용적이었고 이후 다시 나타났습니다.

안정성 및 제어
초기 작업은 비행 할 수있을 정도로 안정된 비행선을 만드는 데 주력했지만 비행력은 완전한 제어력을 발휘할 수 있도록 안정성을 희생했습니다. 실용적인 항공기는 둘 다 필요합니다. 안정성은 몇 가지 디자인에 의해 달성되었지만 원리는 완전히 이해되지 않았으며 진전은 불규칙적이었습니다. 디자이너는 Blériot XI와 마찬가지로 때때로 날개 뒤틀기에 간신히 돌아 갔지만 에일러론은 서서히 측면 제어를 위해 날개 뒤틀림을 대체했습니다. 유사하게, 모든 비행 꼬리 표면은 경첩 된 제어 표면이 부착 된 고정 된 안정 장치로 나아 갔다. 초기 라이트 플라이어의 카나드 푸셔 구성은 트랙터 프로펠러 항공기 디자인으로 대체되었습니다.

프랑스에서는 진전이 비교적 빨랐습니다.
1906 년, 브라질의 알베르토 산토스 – 뒤몽 (Alberto Santos-Dumont)은 그의 14-bis로 프랑스에서 비행을했습니다. 발음 된 날개 2 면체가있는 카나드 푸셔 복엽기는 엘리베이터 및 방향타로 작동하도록 움직일 수있는 전방 장착형 “상자 형”어셈블리가있는 Hargrave 스타일의 상자 셀 날개를 사용했습니다. 그는 나중에 측면 제어를 제공하기 위해 기본 보조 날개로 날개 사이에 보조 표면을 추가했습니다. 그의 비행기는 Aero-Club de France에 의해 검증 된 무인 항공기로 제작 된 최초의 비행기였으며 공식적으로 관측 된 25 미터 (82 피트) 이상의 비행으로 Deutsch-Archdeacon 상을 수상했습니다. 그것은 나중에 연맹 Aeronautique Internationale이 21.5 초에 220 미터 (720 피트) 비행하여 최초의 세계 기록을 세웠습니다.

내년 Louis Blériot는 가로형 꼬리 표면을 조합 된 엘리베이터와 에일러론으로 사용하여 3 축 제어가 가능한 트랙터 단원 인 Blériot VII를 비행했습니다. 그 직계 후손 인 Blériot VIII는 1908 년 4 월에 현대 항공기 비행 제어 시스템의 인식 가능한 요소를 모으는 최초의 기체였습니다. Horatio Phillips와 Traian Vuia가 실패한 Blériot는 최초의 실용 트랙터 단판이었으며 출발점을 기록했습니다 프랑스 항공의 추세. 1909 년까지 그는 Blériot XI가 영어 채널을 건너 뛸 수있는 지점까지이 구성을 개발했습니다. 꼬리 서피스를 엘리베이터로만 사용하고 측면 제어를 위해 날개 뒤틀림을 사용하는 기타 상세 조정 중에 개발했습니다. 1907 년에 등장한 또 다른 디자인은 Voisin 복엽 비행기입니다. 이것은 측면 통제를위한 규정이 없었으며 오직 방향타 제어만으로 얕은 선회를 할 수 있었지만 Henri Farman은 해 동안 성공을 거두었으며 1908 년 1 월 13 일 그는 5 만 프랑 프랑크 Deutsch de la Meurthe-Archdeacon 그랑프리에서 우승했습니다 de l’ Aviation은 공식적으로 관측 된 1 킬로미터의 폐쇄 회로 비행을 완료하기위한 최초 비행 조종사이기 때문에 항공기 자체의 힘으로 이륙 및 착륙하는 것을 포함합니다.

프랑스 개척자 인 Léon Levavasseur의 디자인은 그가 설립 한 Antoinette 회사의 이름으로 잘 알려져 있습니다. 그의 Antoinette IV는 1908 년에 평행 한 구성의 단판이었으며, 꼬리 평면과 핀은 각각 움직일 수있는 제어 표면을 가지고 있고, 날개와 에일러론을 가지고 있습니다. 에일러론은 충분히 효과적이지 않았고 후기 모델에서는 날개 뒤틀림으로 대체되었습니다.

Voisin 형제는 1908 년 말에 Henri Farman이 주문한 항공기를 J. T. C. Moore-Brabazon에게 판매했습니다. 화난, Farman 자신의 항공기를 구축, 에일러론을 추가하여 Voisin 디자인을 적응. 꼬리 표면과 에일러론을 추가로 수정 한 후, Farman III는 1909 년에서 1911 년 사이에 판매 된 가장 인기있는 비행기가되어 광범위하게 모방되었습니다. 영국에서 미국의 사무엘 코디 (Samuel Cody)는 1908 년 라이트 플라이어와 비슷한 레이아웃의 항공기를 날아 갔다. 1910 년에 날개 모형 에일러론 (inter-wing ailerons)을 장착 한 향상된 모델이 미쉐린 컵 (Michelin Cup) 대회에서 우승하였고, 제프리 데 하빌 랜드 (Geoffrey de Havilland)의 두 번째 파만 스타일 항공기는 상부 날개에 에일러론이 장착되어 로얄 항공기 공장 F.E.1이되었습니다. Farman III의 사본 인 Bristol Boxkite는 대량 생산되었습니다. 미국에서 글렌 커티스 (Glenn Curtiss)는 처음으로 AEA June Bug와 1990 년에 최초의 해군 갑판 착륙 및 이륙을 달성 한 그의 골든 플라이어 (Golden Flyer)를 비행했습니다. 한편, 라이트 자신도 안정성과 제어력 모두를 달성하고, 꼬리 부분에 두 번째 작은 비행기를 추가하고 마침내 전면 판을 제거하기 전에 포어 플레인을 추가로 실험하는 문제와 씨름하고있었습니다. 그들은 1910 년 두 자리 모델 B를 발표했으며 1911 년 Burgess Model F로 라이센스했습니다.

다른 많은보다 급진적 인 레이아웃이 시도되었지만 몇 가지 약속 만 보여주었습니다. 영국에서, J. W. Dunne은 원추형 윗면을 가진 휩쓸 기 날개를 가진 일련의 무두 질 푸셔 (tailless pusher) 디자인을 개발했습니다. 그의 D.5 복엽 비행기는 1910 년에 날아 들고 완전히 안정적이었습니다. Dunne은 고의적으로 3 축 제어를 완전히 피하면서 작동하기가 쉬우 며 실제로는 훨씬 안전하다고 생각했습니다. Dunne의 시스템은 널리 채택되지 않습니다. 그의 테일리스 디자인은 프랑스 Nieuport와 Burgess-Dunne의 면허에 따라 제조 된 D.8으로 절정에 이르렀지만 영국 군대에 의해 실용적인 전투기로 거부 당했으며 Dunne은 장교 였고, 왜냐하면 그것은 너무 안정적이어서 전투에서 충분히 기동 할 수 없기 때문입니다.

수상 비행기
오스트리아의 1901 년, Wilhelm Kress는 알루미늄으로 만든 쌍둥이 폰툰과 3 개의 날개를 나란히 배치 한 수상 비행기 인 Drachenflieger에서 힘을 얻지 못했습니다.

1910 년 프랑스에서 앙리 파브르는 히드라 비온에서 최초의 수면 비행을합니다. 삼륜차 레이아웃에서 복엽기 정면과 세 개의 짧은 수레가있는 단층대입니다.

1912 년 프랑스 해군의 푸드르 (Foudre)는 세계 최초의 수상 비행기 운반선 인 보이스 레인 (Boisin Canard)을 수상했습니다.

초기 수상 비행기의 문제점은 항공기를 내려 놓고 이륙을 방해하는 속도가 증가함에 따라 물과 항공기 사이의 흡인 경향이었습니다. 영국 디자이너 존 시릴 포르테 (John Cyril Porte)는 흡입을 깨기 위해 항공기 바닥에 발을 내딛는 기술을 발명했으며 1914 년 Curtiss Model H에 통합되었습니다.

군대 사용
1909 년 항공기는 연약하고 거의 실용적이지 못했습니다. 제한된 엔진 출력은 유효 탑재량이 극도로 제한되었음을 의미했습니다. 기체 구조의 기본 구조 및 재료 기술은 주로 강재로 된 견고한 목재 재료 또는 강철 튜브로 구성되어 있으며 인화성 보강재와 실런트로 코팅 된 린넨 원단으로 덮여 있습니다. 무게를 줄이기위한 필요성 때문에 대부분의 항공기는 구조적으로 부서지기 쉽지 않았으며 특히 전투 중에 요구되는 가파른 다이빙에서 벗어나는 것과 같이 폭력적인 기동을 할 때 비행 중에 자주 부서지지 않았습니다.

그러나 이러한 진화하는 비행 기계는 단지 장난감이 아니라 제작시 무기로 인식되었습니다. 1909 년 이탈리아 직원 인 줄리오 두체 (Giulio Douhet)

하늘은 육지와 바다의 전장 들보 다 중요하지 않은 또 다른 전장이 될 것입니다 …. 공기를 정복하기 위해서는 적의 모든 비행 수단을 박탈하고, 공중에서 그를 때려서, 그의 운영 기지 또는 그의 생산 센터에서. 우리는이 아이디어에 익숙해지고 자신을 준비해야했습니다.

– Giulio Douhet (이탈리아 참모 장교), 1909
1911 년 영국 최초의 비행 장교였던 Bertram Dickson과 1910 년 군대 작전 중 고정익 항공기에서 공중 정찰 임무를 수행 한 최초의 영국군 장교는 항공기의 군대 사용과 그에 따른 발전과 확대를 예측했습니다. 제국 방어를위한 영국 기술 분과위원회에 제출하여 공중 전투.

미국 육군 중위 폴 W. 벡 (Paul W. Beck)이 캘리포니아 주 로스 앤젤레스 (Los Angeles)에서 폭탄을 모방 한 모래 주머니를 떨어 뜨렸을 때 처음으로 미사일이 비행기에서 떨어졌습니다.

비행기는 1911-1912 년 이탈리아 – 터키 전쟁 중 전쟁에서 처음 사용되었습니다. 1911 년 10 월 23 일 Carlo Piazza 선장이 Blériot XI에서 Benghazi 근처에서 비행기를 타던 때가 처음으로 사용되었습니다. Giulio Gavotti 중위가 Turks에 의해 붙들린 2 개의 오아시스에 4 개의 폭탄을 떨어 뜨렸을 때, 첫번째 공중 폭격은 곧 11 월 1 일에 그 뒤를이었다. 첫 번째 사진 정찰 비행은 1912 년 3 월 피아자 대위 (Captain Piazza)가 비행 한 날이었습니다.

이 기간 동안 개발 된 일부 유형은 1910 년의 Etrich Taube, 1911 년의 Fokker Spin, Royal Aircraft Factory BE.2, Sopwith Tabloid / Schneider 및 다양한 구형 유형을 포함합니다. 그것은 조종사 훈련에 사용될 것입니다. Sikorsky Ilya Muromets는 전쟁이 발발하기 직전 인 1914 년에 처음으로 비행 한 프로토 타입 인 생산량이 최대 인 최초의 4 기의 엔진이었습니다. 유형은 폭격기와 수송 역할 모두에서 서비스를보기 위해 계속 될 것입니다.

헬리콥터
동력 로터 리프트에 대한 초기 작업은 고정익 항공기 개발과는 별도로 후속 조사관이 수행했습니다.

19 세기 프랑스에서는 협회가 헬리콥터 설계에 협조하기 시작했습니다. 1863 년 Gustave de Ponton d’ Amécourt는 설립 된 반대 회전 로터를 사용하여 모델을 만들었습니다. 처음에는 스팀으로 전원을 공급하지 못했지만 시계 태엽으로 비행했습니다. Pomés와 De la Pauze (1871), Pénaud, Achenbach (1874), Dieuaide (1887), Melikoff (1877), Forlanini (1877), Castel (1878), Dandrieux 1878-79). 이 중 Forlanini의 증기 동력 역 회전 모델이 20 초 동안 날아 높이 13 미터 (43 피트)에 달하며 Dandrieux의 고무 구동 모델도 날아갔습니다.

히람 맥심의 아버지는 두 개의 반대 회전하는 로터로 구동되는 헬리콥터를 생각했지만 강력한 로터를 만들 수는 없었다. 히람 자신은 1872 년에 헬리콥터에 대한 계획을 수립하여 고정익 비행으로 돌 렸습니다.

1907 년 프랑스 Breguet-Richet Gyroplane 1 호기가 “닿는 (tethered)”시험 비행에서 해제되어 지상에서 처음으로 유인 된 헬리콥터가되었습니다. 약 60 센티미터 (24 인치) 상승하여 1 분 동안 붙 잡혔다. 그러나 비행은 극히 불안정한 것으로 판명되었습니다.

폴룩 누 (Paul Cornu)는 프랑스의 리 누뉴 (Lisenux)에서 2 개월 후 코 루누 (Cornu) 헬리콥터에서 유인 회전 날개 공예로 30cm (12in)까지 들어 올려 20 초 동안 계속 첫 비행을했다.