De acordo com a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), uma pista é uma “área retangular definida em um aeródromo terrestre preparado para o pouso e decolagem de aeronaves”. As pistas podem ser uma superfície artificial (geralmente asfalto, concreto ou uma mistura de ambos) ou uma superfície natural (grama, terra, cascalho, gelo ou sal).

Projeto estrutural

Superfície / subestrutura
Dependendo da carga, que é exposta a uma pista em operação, diferentes princípios de projeto são considerados. Enquanto aeronaves leves podem decolar e aterrissar em trilhas simples de grama curta, a maioria das aeronaves comerciais pesadas são incapazes de fazê-lo porque seus truques deformariam demais o solo. A maioria dos aeroportos comerciais, portanto, tem pelo menos uma pista pavimentada. A espessura da cobertura se estende de 25 cm a 130 cm para ferrovias com carga pesada, como na nova pista sul do Aeroporto de Berlim Brandenburg. é usado como cobertura de asfalto ou concreto para uso. Devido à sua longa vida útil de até 40 anos, o concreto é usado principalmente em grandes aeródromos, o asfalto mais barato com uma vida útil de 15 a 20 anos em aeródromos menores. As superfícies devem ter bom comportamento friccional em todas as condições climáticas esperadas e estar livres de irregularidades para garantir o melhor vôo possível da aeronave. Para pistas de betão, o solo é muitas vezes ranhurado na direcção transversal (“grooving”), de modo a que a água possa escoar e não ocorra a aquaplanagem.

As encostas não pavimentadas consistem em grama, cascalho, terra seca ou areia. Além disso, eles são construídos o mais plano possível e cortados brevemente em gramados para garantir o uso desimpedido da aeronave. Após fortes chuvas, elas podem ficar inutilizáveis. Para evitar isso, o solo pode ser drenado antes da construção do aeródromo ou reforçado com material de grade inserido (por exemplo, no aeródromo Speck-Fehraltorf na Suíça).

A capacidade de carga das pistas pode ser classificada com o Número de Classificação do Pavimento.

Também em lugares de aterrissagem de hidroaviões se fala em parte de pistas.

Comprimento e largura
O comprimento e a largura da pista dependem da “aeronave projetada”. Esta é a aeronave operada com mais freqüência na pista correspondente. Para aeronaves maiores, se necessário, uma possível isenção será concedida. Assim, o uso de aeronaves de grande porte em rotas intercontinentais pode levar a um peso máximo de decolagem muito alto, o que, por sua vez, pode exigir um comprimento de pista de 3000 a 4000 m. A falha em fornecer o comprimento requerido resultará em restrições da aeronave quanto ao seu peso e, conseqüentemente, seu alcance. Fatores relacionados à localização também influenciam o comprimento mínimo das encostas. Um desempenho reduzido do motor e uma flutuabilidade deteriorada criada por:

altas temperaturas no local (o ar quente se expande e, portanto, é mais fino que o frio). Portanto, os comprimentos têm que ser aumentados em termos percentuais, dependendo da temperatura de referência do aeródromo. Isso corresponde à alta temperatura média diária do mês mais quente do ano.
a posição alta de um aeródromo sobre o mar, resultando em menor pressão de ar.
A largura das pistas também é influenciada pelos dados técnicos da aeronave. Para os tipos de aeronaves maiores e mais comuns, a largura padrão de muitas trilhas de 45 metros é suficiente. Uma aeronave de grande capacidade, como o A380, requer uma largura de pista de 60 metros. No entanto, dado o Grupo de Compatibilidade de Aeroporto do A380 uma isenção de 45 m (AACG) para certos aeroportos, pistas largas.

Nos aeródromos militares, as pistas também são construídas de acordo com os tipos de aeronave a serem usadas. Muitos aviões a jato precisam de um comprimento de pista de cerca de 2,5 quilômetros, enquanto numerosos aviões a hélice (especialmente menores) conseguem com distâncias muito curtas.

Para algumas aeronaves ultraleves, uma distância de decolagem ou pouso de menos de 100 m é suficiente. Os aeródromos ultraleves normalmente têm trilhos de relva com cerca de 250 m de comprimento.A estrada de ferro mais longa do mundo na aviação civil tem um comprimento de 5500 metros (14/32) no aeroporto de Qamdo-Bamda (código ICAO: ZUBD) e está localizada no Autódromo do Tibete. Região (PRC) a 4334 m acima do nível do mar. A linha ferroviária mais curta de um aeroporto comercial de jato internacional é o Aeroporto de Yap (Micronésia) a 1469 metros. O aeroporto brasileiro Rio de Janeiro-Santos Dumont, que também é usado por aviões a jato, tem até 1323 metros de comprimento. Imediatamente ao redor da pista ao redor da faixa de segurança é aprovado por lei. Dependendo do tamanho da pista e da utilização (voo por instrumentos (IFR) / voo visual (VFR)), esta tem uma largura de 30 m (VFR) à direita e à esquerda da pista até 150 m (IFR, código numérico 3 e 4) cada lado e deve ser nivelado e livre de obstáculos. Dentro da faixa só pode ser um obstáculo por razões de controle de tráfego aéreo Gleitwegsendemastand o mastro do monitor estão localizados. A faixa começa a 30 m (VFR) a 60 m (IFR) na frente da pista e termina a 30 m ou 60 m após o final da corrida. Na frente e atrás da faixa está a RESA (área de segurança do final da pista). O RESA tem um comprimento de min. 30 m (VFR) até 90 m (IFR, recomendado pela ICAO 240 m no IFR). A largura é a da faixa, mas pelo menos duas vezes a largura da teia.

O ponto na pista em que uma aeronave de pouso deve pousar o mais cedo é chamado de limiar de pouso (limiar inglês de desembarque a seguir). A marcação desse limiar parece uma faixa de pedestres. Isto deve ser distinguido do ponto real de toque, que pode estar mais ou menos abaixo do limite, dependendo do comprimento da pista, da aeronave e das condições do vento.

Dependendo da situação do obstáculo, um espaço aberto (Clearway) pode ser configurado no final do percurso. Sua duração resulta no TODA (distância disponível) com a corrida de decolagem existente TORA. Da mesma forma, uma parada poderia ser configurada. Esta passagem adiciona ao TORA existente e dá o ASDA máximo (acelera a distância de parada disponível).

Alvejando
Enquanto nos primeiros dias da aviação os aeródromos na Alemanha eram em sua maioria redondos e podiam ser usados ​​em todas as direções, hoje as pistas são construídas de tal maneira que são adaptadas em direção às condições locais de vento. Aeronaves sempre decolam e pousam contra o vento para gerar o máximo de sustentação e encurtar a distância de decolagem ou pouso. Por esta razão, a linha principal é idealmente construída após a direção principal do vento. Pequenos desvios podem ser causados ​​por condições geográficas e procedimentos de aproximação tornam-se necessários. A localização de outras ferrovias deve ser escolhida de modo que o fator de usabilidade do aeroporto seja de pelo menos 95%. Se houver um vento forte tão forte em um local que a linha principal não possa ser operada permanentemente, deve haver um vento cruzado em uma orientação cruzada. Quanto menor for a aeronave que usará a teia, menor será o componente de vento transversal permitido. Para planejar as orientações da pista, as observações da distribuição do vento devem ser feitas várias vezes ao dia por pelo menos cinco anos, a fim de garantir a melhor usabilidade possível das pistas. [8th]

Uma situação particularmente difícil surge quando as situações de vento de cisalhamento (windshear em inglês) prevalecem na pista. Os ventos de cisalhamento são desvios para cima e para baixo desviados pelo solo, que aparecem como fortes rajadas. No radar meteorológico você pode ver as áreas de mau tempo com bastante antecedência e voar ao redor, mas os ventos de cisalhamento não são exibidos.

No entanto, existe agora o chamado sistema de aviso de windshear, que detecta não apenas um cisalhamento do vento quando ele está ocorrendo atualmente (causado por mais de 15 kts de desvio vertical ou 500 fpm na horizontal (Def.)), Mas também um chamado “Predictive Windshear System”, que também reconhece grandes campos a montante e a jusante na frente da aeronave. Se o risco se tornar muito grande, você tem que pousar em outro aeroporto.

Configurações
Fatores meteorológicos e geográficos nos aeródromos exigem diferentes configurações de pistas. Possíveis configurações são o sistema unidirecional, paralelo, Kreuzbahn e V-Bahn, bem como combinações dos mesmos. A capacidade, como o número máximo possível de movimentos de voo é determinado, mas não exclusivamente pelo sistema ferroviário. Outros fatores que influenciam a limitação de capacidade são vento e visibilidade, atrasos no tráfego pesado, nivelamento, auxílios de navegação existentes, mistura de aeronaves, procedimentos de aproximação e partida e capacidade dos pontos de taxi e táxis. A capacidade assim determinada não é um valor absoluto aproximação simulada.

A variante mais simples é o sistema unidirecional, onde existe apenas uma pista na direção principal do vento. É usado por aeródromos menores que não têm ventos cruzados desfavoráveis. Dependendo do equipamento terrestre, este sistema pode lidar com 180.000 a 230.000 movimentos de aeronaves por ano.

Em um sistema de trilhas paralelo, existem duas ou mais trilhas em um arranjo paralelo. Tal como acontece com o sistema unidirecional, isso requer que praticamente não haja fortes ventos contrários no local que restrinjam a operação. A distância e o deslocamento das redes uns dos outros são decisivos para quantos movimentos a capacidade aumenta. Esta distância, que decide o modo de operação, é medida pela distância entre as linhas centrais da pista. Há uma distinção entre distância próxima, distante e média (“próximo”, “distante”, “intermediário”). Uma distância de mais de 1.035 m significa que os trilhos podem ser operados independentemente sob quaisquer condições (exceção: compensação de limiar das duas trilhas). Isso resulta em uma capacidade dobrada de um máximo de 120 movimentos por hora ou 310.000 a 380.000 movimentos de aeronaves por ano. A uma distância de menos de 1.035 m, nenhuma operação independente de ambos os trens é possível.

O sistema cross-web é de duas faixas de orientação diferente, que se cruzam em um ponto. A orientação diferente das teias é causada por ventos de diferentes direções. Se apenas trilhas de uma orientação estivessem presentes em tais locais, isso levaria a uma restrição de capacidade sob fortes condições de vento cruzado. As faixas de orientação diferente garantem que um trem sempre corresponda às condições do vento. Em baixas velocidades de vento, ambas as faixas podem ser operadas. A capacidade é dependente do sistema cross-web, além da direção de operação fortemente na localização da interseção de ambas as trilhas. Quanto menor a distância da interseção das extremidades das teias, maior a capacidade do sistema.

O sistema V-train é semelhante em configuração ao sistema cross-train, mas as duas pistas de diferentes direções geográficas não se cruzam. A faixa com a direção de operação predominante é também referida como a faixa principal e a outra conforme a faixa de vento cruzado. Em ventos fortes, a capacidade é limitada, pois neste caso apenas uma pista pode ser operada. Em contraste, ambas as pistas podem ser usadas simultaneamente com vento leve. Maior capacidade é alcançada quando os movimentos ocorrem longe do V. Neste caso, até 100 movimentos de vôo podem ocorrer a cada hora.

Um conceito futuro é a circular “Endless Runway”, que é projetada para reduzir significativamente o uso da terra, o ruído e os custos das futuras pistas.

Distâncias declaradas
As dimensões das pistas variam desde apenas 245 m de comprimento e 8 m de largura em aeroportos de aviação geral menores, até 5.500 m de comprimento e 80 m de largura em grandes aeroportos internacionais construídos para acomodar os maiores jatos, até a enorme pista de leito de lago de 17.935 m na superfície da Base Aérea de Edwards, na Califórnia – desenvolvida como um local de pouso para o Ônibus Espacial.

As distâncias de decolagem e pouso disponíveis são dadas usando um dos seguintes termos:

TORA
Takeoff Run Available – O comprimento da pista declarado disponível e adequado para a corrida terrestre de um avião decolando.

TODA
Distância de decolagem disponível – O comprimento da corrida de decolagem disponível mais o comprimento da pista desimpedida, se a pista livre for fornecida.
(O comprimento da pista permitida deve estar dentro do limite do aeródromo ou do aeroporto. De acordo com a Regulamentação Federal de Aviação e Requisitos de Aviação Conjunta (JAR), o TODA é o menor da TORA mais clearway ou 1,5 vezes TORA).

ASDA
Distância de Aceleração e Parada Disponível – O comprimento da corrida de decolagem disponível mais o comprimento da parada, se a passagem for fornecida.
LDA
Distância de Aterrissagem Disponível – O comprimento da pista que é declarado disponível e adequado para a corrida de aterrissagem de um avião.
EMDA
Distância de emergência disponível – LDA (ou TORA) mais uma parada.

Seções de uma pista

Existem padrões para marcações de pista.

Os limites da pista são marcações na pista que indicam o início e o final do espaço designado para pouso e decolagem em condições não emergenciais.
A área de segurança da pista é a área limpa, alisada e classificada ao redor da pista pavimentada. Ele é mantido livre de quaisquer obstáculos que possam impedir o vôo ou a rolagem de aeronaves.
A pista é a superfície do limiar ao limiar, que normalmente apresenta marcações de limite, números e linhas de centro, mas não áreas saturadas em ambas as extremidades.
Os blocos de detonação, também conhecidos como áreas de superação ou paradas, são freqüentemente construídos imediatamente antes do início de uma pista, onde o jato produzido por aviões grandes durante a decolagem poderia erodir o solo e eventualmente danificar a pista. As áreas de sobrecarga também são construídas no final das pistas como espaço de emergência para parar lentamente os aviões que ultrapassam a pista em uma aterrissagem errada, ou parar um avião lentamente em uma decolagem rejeitada ou em uma decolagem errada. Blast pads geralmente não são tão fortes quanto a superfície pavimentada principal da pista e são marcados com divisas amarelas. Os aviões não podem taxiar, decolar ou aterrissar em áreas explosivas, exceto em uma emergência.

Limiares deslocados podem ser usados ​​para rolagem, decolagem e lançamento de aterrissagem, mas não para aterrissagem. Um limite deslocado geralmente existe porque os obstáculos logo antes da pista, a força da pista ou as restrições de ruído podem tornar a seção inicial da pista inadequada para aterrissagens. É marcado com setas de tinta branca que levam até o início da parte de pouso da pista.

Marcas de pista
Existem marcas e sinais de pista na maioria das grandes pistas. Pistas maiores têm um sinal de distância restante (caixa preta com números brancos). Este sinal usa um único número para indicar a distância restante da pista em milhares de pés. Por exemplo, um 7 indicará 7.000 pés (2.134 m) restantes. O limiar da pista é marcado por uma linha de luzes verdes.

Existem três tipos de pistas:

As pistas de decolagem visuais são usadas em pequenas pistas de pouso e geralmente são apenas uma faixa de grama, cascalho, gelo, asfalto ou concreto. Embora geralmente não haja marcações em uma pista visual, elas podem ter marcações de limite, designadores e linhas de centro. Além disso, eles não fornecem um procedimento de pouso baseado em instrumento; os pilotos devem poder ver a pista para usá-la. Além disso, a comunicação por rádio pode não estar disponível e os pilotos devem ser autossuficientes.
As pistas de instrumentos de não precisão são frequentemente utilizadas em aeroportos de pequeno a médio porte. Essas pistas, dependendo da superfície, podem ser marcadas com marcações de limite, designadores, linhas de centro e, às vezes, uma marca de 1.000 pés (305 m) (conhecida como ponto de mira, às vezes instalada a 1.500 pés (457 m)). Eles fornecem orientação de posição horizontal para os planos de aproximação por instrumentos via baliza não-direcional, faixa omnidirecional de VHF, Sistema de Posicionamento Global, etc.
As pistas de instrumentos de precisão, que são encontradas em aeroportos de médio e grande porte, consistem em um ponto de impacto (opcional, para aeroportos que manuseiam jatos), limite, designador, linha central, ponto de mira e 500 pés (152 m), 1.000 marcas de zona de aterrissagem de ft (305 m) / 1.500 pés (457 m), 2.000 pés (610 m), 2.500 pés (762 m) e 3.000 pés (914 m). As pistas de precisão fornecem orientação horizontal e vertical para abordagens de instrumentos.
Variantes nacionais
Na Austrália, no Canadá, no Japão, no Reino Unido e em outros países ou territórios (Hong Kong e Macau), todas as zonas de aterrissagem de 3 faixas e 2 faixas para pistas de precisão são substituídas por zonas de aterrissagem de uma faixa.
Em alguns países da América do Sul, como Colômbia, Equador e Peru, uma faixa 3 é adicionada e uma listra 2 é substituída pelo ponto de mira.
Alguns países europeus substituem o ponto de mira por uma zona de toque de 3 faixas.
Runways na Noruega têm marcações amarelas em vez dos habituais brancos. Isso também ocorre em alguns aeroportos no Japão, na Suécia e na Finlândia. As marcações amarelas são usadas para garantir um melhor contraste contra a neve.
As pistas podem ter tipos diferentes em cada extremidade. Para cortar custos, muitos aeroportos não instalam equipamentos de orientação de precisão nas duas extremidades. As pistas com uma extremidade de precisão e qualquer outro tipo de extremidade podem instalar o conjunto completo de zonas de toque, mesmo que algumas tenham ultrapassado o ponto médio. Pistas com marcações de precisão em ambas as extremidades omitem as zonas de toque dentro de 900 pés (274 m) do ponto médio, para evitar ambiguidades no final ao qual a zona está associada.

Iluminação da pista
A primeira iluminação da pista apareceu em 1930 no Cleveland Municipal Airport (agora conhecido como Cleveland Hopkins International Airport) em Cleveland, Ohio. Uma linha de luzes em um aeródromo ou em outro lugar para guiar aeronaves em decolagem ou aterrissagem ou em uma pista iluminada é às vezes também conhecida como Flare Path.

Especificações técnicas
A iluminação da pista é usada em aeroportos que permitem pousos noturnos. Visto do ar, as luzes da pista formam um contorno da pista. Uma pista pode ter alguns ou todos os seguintes:

Luzes identificadoras de extremidade da pista (REIL) – unidirecional (direção de aproximação de fechamento) ou par onidirecional de luzes intermitentes sincronizadas instaladas no limiar da pista, uma de cada lado.
Luzes de fim de pista – um par de quatro luzes em cada lado da pista em pistas de instrumentos de precisão, estas luzes se estendem ao longo de toda a largura da pista. Essas luzes são verdes quando vistas ao se aproximar de aeronaves e vermelhas quando vistas da pista.
Luzes laterais da pista – luzes brancas elevadas que percorrem o comprimento da pista em ambos os lados. Em pistas de instrumentos de precisão, a iluminação de borda se torna âmbar nos últimos 610 m da pista, ou o último terço da pista, o que for menor. As vias de taxiamento são diferenciadas por serem cercadas por luzes azuis, ou por ter luzes centrais verdes, dependendo da largura da pista de rolagem, e da complexidade do padrão de táxi.
Sistema de iluminação de linha de centro da pista (RCLS) – luzes embutidas na superfície da pista a intervalos de 50 pés (15 m) ao longo da linha central da pista em algumas pistas de instrumentos de precisão. Branco, exceto os últimos 900 m (3.000 pés): brancos e vermelhos alternados para os próximos 600 m (vermelho) e vermelhos para os últimos 300 m (984 pés).
Luzes da zona de aterrissagem (TDZL) – filas de barras de luz branca (com três em cada fileira) a intervalos de 30 ou 60 m (98 ou 197 pés) em cada lado da linha central por 900 m (3.000 pés).
Luzes de orientação da linha de centro da pista de táxi – instaladas ao longo das marcações de saída, luzes verdes e amarelas alternadas incorporadas no pavimento da pista. Ele começa com a luz verde na linha central da pista até a posição da primeira luz da linha central além das marcações Hold-Short na pista de rolagem.
Luzes indicadoras de linha de centro da pista de taxiamento – instaladas da mesma forma que as Luzes de saída da linha de centro da pista de taxiamento, mas direcionando o tráfego do avião na direção oposta.
Pousar e manter luzes curtas – uma fileira de luzes brancas pulsantes instaladas na pista para indicar posições curtas em algumas pistas que estão facilitando a terra e mantendo operações curtas (LAHSO).
Sistema de iluminação de aproximação (ALS) – um sistema de iluminação instalado na extremidade de aproximação de uma pista do aeroporto e consiste de uma série de barras de luz, luzes estroboscópicas ou uma combinação dos dois que se estende para fora do final da pista.
De acordo com os regulamentos da Transport Canada, a iluminação da pista deve estar visível por pelo menos 3 km. Além disso, um novo sistema de iluminação consultiva, luzes de status da pista, está sendo testado nos Estados Unidos.

As luzes de borda devem estar dispostas de tal forma que:

a distância mínima entre as linhas é de 75 pés (23 m) e a máxima é de 200 pés (61 m);
a distância máxima entre luzes dentro de cada linha é de 200 pés (61 m);
o comprimento mínimo das linhas paralelas é de 1.400 pés (427 m);
o número mínimo de luzes na linha é 8.

Controle do sistema de iluminação
Normalmente, as luzes são controladas por uma torre de controle, uma estação de serviço de voo ou outra autoridade designada. Alguns aeroportos / aeródromos (particularmente os não controlados) são equipados com iluminação controlada por piloto, para que os pilotos possam ligar temporariamente as luzes quando a autoridade competente não estiver disponível. Isso evita a necessidade de sistemas automáticos ou funcionários para acender as luzes à noite ou em outras situações de baixa visibilidade. Isso também evita o custo de ter o sistema de iluminação por longos períodos. Os aeroportos menores podem não ter pistas iluminadas ou marcas de pista. Particularmente em aeródromos privados para aviões leves, pode não haver nada além de uma biruta ao lado de uma pista de aterrissagem.

Segurança pista
Tipos de incidentes de segurança de pista incluem:

Excursão na pista – um incidente envolvendo apenas uma única aeronave, onde faz uma saída inadequada da pista (por exemplo, o voo 679 da Thai Airways).
Superação de pista (também conhecida como overshoot) – um tipo de excursão em que a aeronave não pode parar antes do final da pista (por exemplo, o voo 358 da Air France, TAM Airlines 3054).
Incursão na pista – um incidente envolvendo a presença incorreta de um veículo, pessoa ou outra aeronave na pista (por exemplo, desastre no aeroporto de Tenerife (Pan American World Airways Flight 1736 e KLM Flight 4805)).
Pista de confusão – uma aeronave faz uso da pista errada para aterrissar ou decolar (por exemplo, vôo 006 da Singapore Airlines, vôo 2605 da Western Airlines).
Desfiladeiro de decolagem – uma aeronave que aterrissa antes da pista (por exemplo, o voo 38 da British Airways, vôo 214 da Asiana Airlines).

Pavimento
A escolha do material usado para construir a pista depende do uso e das condições do solo local. Para um grande aeroporto, onde as condições do terreno permitem, o tipo de pavimento mais satisfatório para manutenção mínima a longo prazo é concreto. Embora alguns aeroportos tenham usado reforço em pavimentos de concreto, isso geralmente é desnecessário, com exceção das juntas de expansão na pista onde um conjunto de pinos, que permite o movimento relativo das lajes de concreto, é colocado no concreto. Onde se pode prever que os principais assentamentos da pista ocorrerão ao longo dos anos devido a condições instáveis ​​do solo, é preferível instalar uma superfície de concreto asfáltico, já que é mais fácil aplicar reparos periódicos. Para campos com tráfego muito baixo de planos de luz, é possível usar uma superfície de grama. Algumas pistas também fazem uso de pistas planas salgadas.

Para projetos de pavimentos, são realizadas perfurações para determinar a condição do subleito e, com base na capacidade de carga relativa do subleito, as especificações são estabelecidas. Para aeronaves comerciais de serviço pesado, a espessura do pavimento, não importa qual seja a superfície superior, varia de 10 pol (250 mm) a 4 pés (1 m), incluindo o subleito.

Pavimentos do aeroporto foram projetados por dois métodos. O primeiro, Westergaard, baseia-se no pressuposto de que o pavimento é uma placa elástica suportada numa base de fluido pesado com um coeficiente de reação uniforme conhecido como valor K. A experiência demonstrou que os valores de K nos quais a fórmula foi desenvolvida não são aplicáveis ​​a aeronaves mais novas com pressões de pegada muito grandes.

O segundo método é chamado de razão de rolamento da Califórnia e foi desenvolvido no final da década de 1940. É uma extrapolação dos resultados dos testes originais, que não são aplicáveis ​​a pavimentos de aeronaves modernas ou a modernos trens de pouso de aeronaves. Alguns projetos foram feitos por uma mistura dessas duas teorias de design. Um método mais recente é um sistema analítico baseado na introdução da resposta do veículo como um importante parâmetro de projeto. Essencialmente, leva em conta todos os fatores, incluindo as condições de tráfego, vida útil, materiais utilizados na construção e, especialmente importante, a resposta dinâmica dos veículos que utilizam a área de pouso.

Como a construção de um pavimento aeroportuário é muito cara, os fabricantes visam minimizar o estresse das aeronaves no pavimento. Os fabricantes dos aviões maiores projetam o trem de pouso de modo que o peso do avião seja suportado em pneus maiores e mais numerosos. É também dada atenção às características do próprio trem de pouso, de modo que os efeitos adversos no pavimento sejam minimizados. Às vezes, é possível reforçar um pavimento para maior carregamento, aplicando uma sobreposição de concreto asfáltico ou concreto de cimento portland que é colado à laje original. O concreto pós-tensionamento foi desenvolvido para a superfície da pista. Isso permite o uso de pavimentos mais finos e deve resultar em maior vida útil do pavimento de concreto. Devido à susceptibilidade dos pavimentos mais finos ao heave de gelo, este processo é geralmente aplicável apenas onde não há uma ação apreciável de congelamento.

Superfície do pavimento
A superfície do pavimento da pista é preparada e mantida para maximizar a fricção para a travagem das rodas. Para minimizar a aquaplanagem após chuvas fortes, a superfície do pavimento é geralmente sulcada de modo que a película de água superficial flua para as ranhuras e os picos entre as ranhuras ainda estarão em contato com os pneus da aeronave. Para manter a macrotexturização construída na pista pelas ranhuras, as equipes de manutenção se envolvem na remoção de borracha do aeródromo ou na hidrolimpagem para atender aos níveis de fricção exigidos pela FAA.

Códigos de tipo de superfície
Nos gráficos de aviação, o tipo de superfície é geralmente abreviado para um código de três letras.

Os tipos de superfícies duras mais comuns são asfalto e concreto. Os tipos de superfícies moles mais comuns são grama e cascalho.

* ASP Asfalto
* POUCO Asfalto betuminoso ou asfalto
* BRI Tijolos (não mais em uso, cobertos com asfalto ou concreto agora)
* CLA Argila
COM Composto
* VIGARISTA Concreto
* COP Composto
COR Coral (estruturas de recifes de coral bem esmagadas)
* GRE Terra graduada ou rolada, grama na terra graduada
* GRS Grama ou terra não graduada ou laminada
* GVL Cascalho
* ICE Gelo
* LAT Laterita
* MAC Macadame
* PEM Parcialmente concreto, asfalto ou macadame ligado a betume
* PER Superfície permanente, detalhes desconhecidos
* PSP Marston Matting (derivado de tábuas de aço perfuradas / perfuradas)
* SAN Areia
* SMT Acompanhamento Sommerfeld
* SNO Neve
* VOCÊ Superfície desconhecida
Pistas de água não têm código de tipo, pois não possuem marcas físicas e, portanto, não são registradas como pistas específicas.