항공 기술자 (FE)는 때때로 항공 기술자라고 불리우며, 복잡한 항공기 시스템을 감시하고 운영하는 항공기 승무원의 구성원입니다. 항공의 초기 시대에, 그 위치는 종종 “공기 정비공”으로 불렸다. 비행 엔지니어는 여전히 더 큰 고정익 항공기와 헬리콥터에서 찾을 수 있습니다. 유사한 우주선 위치가 일부 우주선에 존재합니다. 대부분의 현대 항공기에서 전자 시스템의 복잡한 시스템은 전자 마이크로 프로세서와 컴퓨터로 모니터링 및 조정되어 비행 엔지니어의 지위를 없애줍니다.

비행 엔지니어는 가압 캐빈, 연료 공급 장치 및 엔진과 같은 항공기 시스템을 모니터링하고 작동하는 임무를 수행합니다. 오류가 발생하면 그는 구제 수단을 제공합니다. 그는 체크리스트를 읽고 지상과 공중에서 항공기의 기술적 제어를 수행합니다.

기술적 인 진전으로 조종석에서 조종사의 지속적인 지원이 개선되었지만 처음에는 비행 엔지니어를 생략하지 않았습니다. 초기 항공기에는 통신 책임자 인 장거리 항공편에 라디오 운영자가있었습니다. 이는 조종사 스스로 개선되고 간소화 된 무선을 통해 조만간 가능했습니다. 네비게이터가 1960 년대 중반까지 해양에 막대한 노력을 기울여 항공기 위치를 결정했다면 관성 항법 시스템 (INS)과 비행 관리 시스템 (FMS)과 같은 네비게이션 시스템이 이제는 점령하고 있습니다. 이 개발은 마침내 항공기 엔지니어의 직업에도 영향을주었습니다. 1981 년 보잉 767, 1982 년 에어 버스 A310, 1987 년 에어 버스 A320 도입으로 컴퓨터는 조종석에 완전히 진입했습니다. 정상 작동시의 일상적인 작업은 현저히 감소되었지만 복잡성은 증가했습니다. 보잉 747, 에어 버스 A340과 같은 대형 상업용 항공기에 이러한 기술이 탑재되기까지는 얼마되지 않았습니다. EICAS와 같은 시스템은 다양한 항공기 시스템에 대한 파일럿 정보를 제공 했으므로 이제부터 두 명의 조종사가 비행 기사의 업무를 대신해야합니다.

역사
초기에는 대부분의 대형 항공기가 비행 엔지니어의 지위로 설계 및 제작되었습니다. 승무원의 일부로 비행 기술자가 필요한 미국의 민간 항공기의 경우 FE는 항공기에 적합한 왕복 비행, 터보프롭 또는 터보 제트 등급의 FAA 비행 엔지니어 자격증을 소지해야합니다. 4 기의 엔진 Douglas DC-4는 FE를 필요로하지 않았지만, 후속 4 기 엔진 왕복동 기관용 항공기 (DC-6, DC-7, Constellation, Boeing 307 및 377)의 FAA 유형 인증서와 초기 3- 엔진 제트기 (Boeing 707, 727, 초기 747, DC-8, DC-10, L-1011)는 비행 엔지니어가 필요했습니다. 나중에 3 기 및 4 기 엔진 (MD-11, B-747-400 및 이후)이 위치를 제거하기에 충분한 자동화로 설계되었습니다.

역사적으로 항공기가 더 커져서 더 많은 엔진과 복잡한 시스템이 필요하게 되었기 때문에 두 조종사의 작업량은 비행 정권의 특정 부분, 특히 이륙과 착륙시 과도하게 나타났습니다. 비행기의 피스톤 엔진은 다수의 게이지와 지표를 통해 비행 전반에 걸쳐 많은 관심을 필요로했습니다. 부주의하거나 지시가 누락되면 엔진 또는 프로펠러가 고장을 일으킬 수 있으며 즉각적인 시정 조치가 취해지지 않으면 항공기가 손실 될 수 있습니다.

항공기의 엔진 및 기타 중요한 비행 시스템을 모니터링하는 데 사람을 바치기 위해 “비행 엔지니어”(FE)의 지위가 창안되었습니다. FE는 실제로 비행기를 비행하지 않았습니다. 그 대신 FE의 지위에는 다양한 항공기 시스템을 모니터링하고 제어 할 수있는 특수 제어 패널이있었습니다. 따라서 FE는 모든 비행 단계에서 두 조종사와 긴밀히 협조하여 조종하는 비행 갑판 승무원의 통합 멤버입니다.

전통적으로 FE 스테이션은 조종사와 부조종사의 바로 뒤편에있는 주 플라이트 데크에 배치되어 있으며 네비게이터와 가깝습니다. 이전에는 Sikorsky S-42, Martin M-130 및 Boeing 314 Clipper와 같은 4 기의 상업용 수상 비행기에서 “비행 정비공”이라고 불리는 FE의 역할은 “엔지니어”(우주선 엔지니어 ) 최초의 초대형 비행선 인 Dornier Do X에서 FE는 12 대의 엔진을 모니터링하기 위해 대형 대형 운송 항공기와 유사한 크고 복잡한 엔지니어링 스테이션을 운영했습니다.

엔진을 시작합니다.

비행 엔지니어링 역을 포함하는 최초의 상업용 육상 비행기는 Boeing 307 Stratoliner 였지만 제 2 차 세계 대전 직전에 10 개만 건설되었습니다. 전쟁 중 Avro Lancaster와 Handley Page Halifax 폭격기는 FE를 사용했습니다.이 대형 항공기는 단 하나의 조종사 만 사용했기 때문입니다. FE를 포함한 2 차 세계 대전 중 최초의 연합국 군사 작전은 짧은 스털링으로 1941 년 2 월에 발생했습니다. RAF에 의한 전쟁의 최초의 4-engined 폭격기 공습이었다.

직장
항공기 엔지니어 (Royal Air Force의 “공기 엔지니어”)는 주로 모든 항공기 시스템의 작동 및 모니터링에 관심을 가지고 있으며, 발생할 수있는 모든 결함을 진단하고 가능한 경우 수정 또는 제거해야합니다. 대부분의 다중 엔진 비행기에서 FE는 이륙, 오르막, 크루즈, 고개를 돌 때 또는 파일럿 비행이 접근 단계에서 설정할 특정 출력 설정을 요청할 때 엔진 출력을 설정하고 조정합니다. FE는 연료, 가압 및 공기 조절, 유압, 전기 (엔진 구동 발전기, 보조 동력 장치), 가스 터빈 압축기 / 에어 터빈 모터 (APU, GTC, ATM), 얼음 및 비 보호 (엔진 (Boeing E-3), 냉각 시스템 (보잉 E-3), 강제 공기 냉각 시스템 (Boeing E-3), 보일러 냉각 시스템 E-3) 및 동력 비행 컨트롤.

FE는 또한 비행 전후 비행 항공기 검사와 항공기 무게와 균형이 정확하게 계산되어 무게 중심이 한도 내에 있음을 보장합니다. FE의 스테이션이 2 대의 조종사 (서부의 3 인 / 4 인승 갑판 항공기 모두) 바로 뒤의 동일한 비행 갑판에있는 항공기에서는 항공기의 비행 경로, 속도 및 고도를 모니터링합니다. 시간의 상당 부분은 사용 된 크로스 검사 파일럿 선택입니다. FE는 항공기 시스템 및 항공기 성능에 대한 광범위한 기계 및 기술 지식을 갖춘 항공기의 시스템 전문가입니다. 일부 군사용 비행기 (Lockheed C-5 Galaxy, Boeing E-3 Sentry, McDonnell Douglas KC-10)에서 FE는 조종실의 부조종사 뒤에 앉아서 바깥 쪽을 향하게하여 스위치, 게이지 및 표시기를 조작하거나 조절판, 조명 제어 장치, 비행 제어 장치를 조작하십시오. Tupolev Tu-134에서 FE는 항공기 기수에 앉습니다. 록히드 P-3 오리온 (Lockheed P-3 Orion)과 록히드 C-130H 헤라클레스 (Lockheed C-130H Hercules)와 같은 다른 서부 군용 항공기에서는 FE가 조종사보다 약간 후방 (C-130A-H 모델의 경우 약간 높다) . P-3 Orion 및 E-3 Sentry에서 FE는 각 비행의 시작과 끝에서 엔진을 시작 및 종료하고 장거리 작업시 연료를 절약하기 위해 수행되는 비행 중 종료도 담당합니다. 일부 군대에서, 항공기의 FE는 항공기가 기지에서 멀어 졌을 때 항공기 수리를하고 인증 할 권한이있다. 이로써 짧은 시일 내에 항공기를 동반하는 기술 수리 요원의 필요성을 없앨 수 있습니다.

민간 항공기에서는 FE가 앞으로 장비, 조종사 선택을 모니터하고 중앙 받침대에있는 추력 레버를 조정할 수 있도록 배치됩니다. FE의 의자는 전방과 후방으로 이동할 수 있으며 90도 회전 할 수있어 앞으로 나아가고 엔진 동력을 설정 한 다음 후방으로 움직이고 옆으로 회전하여 시스템 패널을 모니터링하고 설정할 수 있습니다. FE는 항공기 시스템 전문가가 기내에 있으며 기내 비상 사태 및 비정상적인 기술 조건에 대한 문제 해결 및 제안뿐만 아니라 이륙 및 착륙 데이터의 계산을 담당합니다. 현대 항공기의 FE 좌석은 항공기 시스템을 모니터링하고 작동하는 데 필요한 많은 위치를 수용 할 수 있도록 전방 (전후 좌우, 전진, 후진, 상하)의 완벽한 동작 범위를 제공합니다.

비정상 또는 비상 사태가 발생하면 많은 비행 작전에서 3 인승 비행 갑판의 기본 철학은 기장이 항공기의 실제 비행을 부기장 (부조종사)에게 양도하는 것입니다. 기장과 FE는 함께 문제를 파악하고 해결하기 위해 필요한 조치를 검토하고 수행합니다. 이렇게하면 작업 부하가 분산되고 안전을 극대화하는 교차 점검 시스템이 보장됩니다. 선장은 관리자이자 의사 결정자 (비행 조종사가 아닌 PNF), 부기장 또는 부조종사는 실제 비행 조종사 (조종사 비행, PF)이며, FE는 검사 목록을 읽고 작업을 실행합니다 기장의 후원하에 필요합니다. 비상 사태시 조종사의 역할이 바뀌는 경우가 있습니다. 즉, 부조종사가 PNF가되고 선장이 PF가되는 경우가 있습니다. 발전기가 공급 한 전력이 완전히 손실되었을 때 A300 B- 시리즈 항공기에 그러한 예가 있었는데, 전원이 공급 된 대기 계기는 기장 측에만 있었고 선장은 PF가되어야하고 PNF와 FE는 문제를 해결하십시오.

제 2 차 세계 대전 중에 많은 미국 폭격기가 비행 기사의 지위를 획득했습니다. 그러나 Boeing B-17 Flying Fortress의 경우처럼이 위치는 포수로 두 배로 늘었습니다. 일반적으로 상부 포탑을 조작했습니다. 비행 기술자가있는 일부 상용 여객기의 FE는 선장과 부기장의 명령을받은 제 3 기입니다.

할 일 목록
비행 기술자의 역할은 항공기 시스템을 관리하는 것입니다. 매개 변수를 수정하여 기계적 문제를 진단하고 해결해야합니다. 그는 종종 비행의 여러 단계에서 힘을 조정할 책임이 있습니다. Naviguant Mechanic이 관리하는 시스템은 다음과 같습니다. 가솔린, 가압, 유압 장치, 온보드 전기, 서리 방지 장치, 산소 회로, 내장 조명, 냉각 시스템 등

그는 비행 전 검사와 체중 및 균형 견적에 부분적으로 책임이 있습니다. 그의 위치가 조종사와 같은 선실에 있다면 그는 조종사의 결정을 통제합니다.

제거
1980 년대부터 강력하고 작은 집적 회로의 개발과 컴퓨터 및 디지털 기술의 진보로 여객기 및 많은 현대 군용 항공기의 비행 엔지니어가 필요하지 않게되었습니다. FE 방송국으로 지어진 마지막 항공기 중 일부는 조기 생산 보잉 767, 투폴 레프 투 – 154 및 E-3 센트리 (E-3 Sentry) 및 E-6 머큐리 (E-6 Mercury)와 같은 보잉 707의 군사용 변종이었습니다.

2 파일럿 비행 갑판 비행기에서 센서와 컴퓨터는 자동으로 시스템을 모니터링하고 조정합니다. 온보드 기술 전문가와 세 번째 눈 쌍은 없습니다. 오작동, 비정상 또는 비상 사태가 발생하면 전자 디스플레이 패널에 표시되고 컴퓨터는 자동으로 비정상 상태를 바로 잡기위한 시정 조치를 시작합니다. 한 조종사가 비행을하고 다른 조종사가이 문제를 해결합니다. 오늘날 항공기의 최신 기술 발전으로 인해 시스템에 대한 인간의 제어에 대한 의존도가 감소되었습니다.

지난 50 년 동안의 3 인승 조종석 상용 항공기
Aérospatiale-BAC 콩코드
Airbus : A300부터 B4-200 시리즈까지
보잉 : 707 명 (처음에는 4 명이 물 위에 항해 중임), 727, 747 시리즈 -100 ~ -300
Convair CV-880, Convair CV-990
다쏘 메르 쿠르
호커 Siddeley Trident
록히드 L-188 일렉트라
록히드 L-1011 TriStar
McDonnell Douglas : DC-8, DC-10 (MD-10 아님)
상하이 Y-10
Sud Aviation Caravelle
Vickers VC10
소련의 거의 모든 기계; 여기 때때로조차 4- (항해자) 또는 5 남자 (라디오 통신 수 플러스)