Un responsable du chargement est un membre du personnel navigant d’un aéronef civil ou d’un avion de transport militaire chargé du chargement, du transport et du déchargement en toute sécurité des cargaisons aériennes. Des chargeurs servent dans les armées et les compagnies aériennes civiles de nombreux pays.

Fonctions
Le responsable du chargement effectue les calculs et planifie le placement de la cargaison et des passagers pour que l’avion reste dans les limites de centrage autorisées pendant tout le vol. Les contrôleurs de charge s’assurent que la cargaison est placée sur l’aéronef de manière à éviter de surcharger les sections sensibles de la cellule et du plancher de la cargaison. Les réglementations civiles et militaires sont également prises en compte et peuvent interdire l’installation d’un type de cargaison à proximité d’une autre. Une cargaison inhabituelle peut exiger que des équipements spéciaux soient chargés en toute sécurité à bord de l’avion, en limitant les endroits où l’autre cargaison peut être placée. Sur le plan tactique, les capitaines peuvent également avoir une incidence directe sur la préparation au combat, car ils sont également chargés de déterminer l’ordre de chargement des aéronefs, afin de décharger les matériels plus importants tactiquement (par exemple les munitions). Cela peut être particulièrement pertinent pour les bases d’opérations avancées.

Le responsable du chargement peut charger physiquement l’aéronef, mais supervise principalement les équipes et les procédures de chargement. Une fois positionné à bord de l’avion, le responsable du chargement s’assure que leur charge est correctement sécurisée, car un déplacement inattendu de la charge peut entraîner de graves problèmes de manipulation pour l’aéronef. Les chaînes, les sangles et les serrures intégrées sont parmi les outils les plus couramment utilisés pour sécuriser la cargaison. Étant donné que la cargaison peut se déplacer lors de manœuvres brusques, le responsable du chargement doit déterminer le type approprié, la quantité et l’emplacement de la retenue de la cargaison.

De nombreux capitaines peuvent également être tenus de se qualifier pour la « livraison aérienne » de parachutistes ou de cargaisons par parachute. Par rapport au transport de fret relativement courant, les largages aériens peuvent être une entreprise hautement technique et dangereuse. Dans certaines situations, le moyen le plus efficace de réapprovisionner les troupes au sol est la livraison aérienne de matériel, de munitions, de vivres et de fournitures médicales. De nombreuses victoires militaires ont été largement tributaires de la livraison aérienne.

Les capitaines des hélicoptères de fret fournissent des informations sur le dégagement des aéronefs et dirigent les pilotes vers des positions sûres lors de l’atterrissage et du décollage.

Histoire

Développement, début des années 1940 et seconde guerre mondiale
Bien que l’US Air Force n’ait officiellement établi le champ de carrière du chef d’aviation qu’en 1953, les fonctions de capitaine commencèrent au début de la Seconde Guerre mondiale. , plus tard dans la zone d’opérations Chine-Birmanie-Inde, pour éjecter des faisceaux de marchandises qu’ils ont précédemment préparées pour les largages d’air depuis les portes des zones de largage. En 1944, le commandement de la IXe troupe de troupes en Europe comprenait du personnel désigné comme «maître de piste» dans ses escadrons de transport de troupes. Également en 1944, le Commandement du transport aérien a commencé à affecter des hommes enrôlés, dont la plupart avaient été entraînés à des fonctions d’aéronef dans d’autres domaines, notamment des pilotes, des navigateurs et des bombardiers, en tant que «commis de vol». Les premiers commis de vol ont été affectés à des vols spéciaux appelés « Red Ball », qui ont été mis en place pour livrer des pièces d’avion cruciales à des unités ATC en Inde, affectées au ferry Inde-Chine. À la fin de la guerre, les commis de vol volaient sur la plupart des transports à quatre moteurs pour s’occuper des manifestes de cargaison et s’occuper des passagers. Le calcul de la masse et du centrage ne semble pas avoir été l’une de leurs tâches au départ, bien qu’il ait été associé au domaine de la carrière de l’administrateur du chargement depuis sa création. Ils ont reçu le MOS 2967 – Commis à la circulation. Le nouveau MOS était évidemment une conséquence des 967 MOS, qui avaient été accordés à des hommes affectés à des unités de fret aérien en tant que spécialistes de la circulation aérienne.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les avions étaient initialement chargés au hasard, le personnel au sol empilant autant de marchandises que possible dans un avion, ce qui entraînait souvent des problèmes de masse et de centrage. Pour atténuer la situation, des escadrons aériens ont été mis en place par les ailes des transporteurs de troupes à l’étranger et, après la création du Commandement du transport aérien, dans des terminaux aériens aux États-Unis. Les officiers, les pilotes et les navigateurs ont été formés pour effectuer des calculs de masse et de centrage et sont devenus responsables de la planification de la charge. Les ingénieurs aériens travaillant sur des bombardiers et des véhicules à quatre moteurs ont également été formés aux calculs de masse et de centrage en utilisant des règles de glissement spéciales développées pour chaque avion et connues sous le nom de « slipsticks ».

Fin des années 1940, guerre de Corée et années 1950
On pense que le terme « chargeur » ​​a été créé par la Douglas Aircraft Company, car la première utilisation connue de ce terme apparaît dans les manuels de vol de l’avion C-124 Globemaster II à la fin des années 1940, le plus gros avion à moteur à pistons. dans l’inventaire américain à l’époque.

Un aéronef à voilure fixe est soutenu en vol uniquement par ses ailes. Pour qu’un aéronef devienne et reste en vol, l’aile doit se déplacer dans les airs à un « angle d’attaque » spécifié. Pour s’assurer que l’aile se déplace dans les airs à l’angle d’attaque approprié, le centre de gravité de l’avion doit se situer dans une plage spécifiée par les concepteurs de l’avion. Un aéronef trop lourd ou trop lourd ne volera pas correctement car l’angle d’attaque est affecté. Cela peut détruire la portance et causer un blocage dans certaines manœuvres.

Le centre de gravité d’un avion de transport est fonction d’un certain nombre de facteurs: le poids de l’aéronef vide (appelé « poids de base »), le poids de la charge de carburant (généralement transporté uniquement dans les ailes), le poids de la cargaison et des passagers, le poids de l’équipage et la position de chacun de ces facteurs. Le poids de chacun de ces facteurs est connu avant un vol. Ce qui varie d’un vol à l’autre, ce n’est pas seulement le poids de tout ou partie de ces facteurs, mais la position de facteurs tels que le carburant, les passagers et le fret. Le poids de chacun de ces facteurs est converti en un « moment », en multipliant le poids de chaque élément par sa distance par rapport à un point de référence établi lors de la conception de l’aéronef. La somme de tous les moments est alors divisée par la somme de tous les poids et le résultat est le « centre de gravité » de l’aéronef avec l’équipage, le carburant, la cargaison et les passagers à bord. Ce centre de gravité doit se situer dans une plage spécifiée par les concepteurs. En outre, à mesure que le carburant est brûlé pendant le vol, le centre de gravité change continuellement, de sorte que l’avion devient plus lourd au nez ou plus lourd à mesure que le vol continue. Cela doit être pris en compte lors du chargement de l’avion. Un avion qui était « dans les limites » au décollage pourrait, au cours d’un vol, devenir « hors limites » en raison de la consommation de carburant.

Au cours des années 1950, les capitaines des unités de transport de troupes étaient principalement affectés aux escadrons aériens. Dans le service de transport aérien militaire, ils ont été affectés à des escadrons de transport aérien et ont effectué des missions lors du transport de la cargaison. Les capitaines de MATS étaient considérés comme membres de l’équipage de cabine plutôt que comme membres de l’équipage de conduite et ne disposaient pas de repos pour l’équipage, de même que les membres de l’équipage du poste de pilotage.

Les années 1960, la guerre du Vietnam et les années 1970
Au début des années 1960, avec l’arrivée du Lockheed C-130 Hercules et le rôle croissant des transports de troupes en Asie du Sud-Est, les capitaines des unités portuaires aériennes ont été réaffectés à des escadrons de troupes. équipage de conduite. Les capitaines sont devenus extrêmement importants dans les conditions difficiles de l’Asie du Sud-Est, où les avions de transport de troupes ont souvent été attaqués, en particulier après l’offensive Tet de 1968, lorsque les soldats et les Marines ont commencé à appeler des aimants de C-123 et C-130.  » La tâche du responsable du chargement consistait à décharger le chargement aussi rapidement que possible afin que l’avion puisse décoller pour éviter les tirs de roquettes et de mortier. Les capitaines de chargement ont également été formés pour larguer des fusées éclairantes et des tracts et pour faire fonctionner le matériel de récupération utilisé dans les avions d’opérations spéciales.

En 1964, MATS est devenu le commandement du transport aérien militaire et a assumé un rôle plus opérationnel. Les capitaines, souvent des aviateurs de premier rang, ont continué à jouer le rôle précédent, mais ont également été formés aux opérations tactiques, en particulier à la livraison aérienne de troupes et de cargaisons. Lorsque le gigantesque C-5A est entré en service, le domaine des chargeurs est devenu plus technique alors que les gestionnaires de charge étaient chargés d’exploiter des systèmes complexes pour faire fonctionner les systèmes de chargement et de déchargement.

La guerre du Vietnam a également mené à l’affectation de capitaines aux éléments de commandement du transport aérien, communément appelés ALCE, où ils étaient chargés de planifier les charges aux emplacements avancés avec les unités de l’armée et du corps des marines.

1980 et après
Jusque dans les années 1980, les capitaines étaient principalement des militaires, mais comme les compagnies aériennes civiles s’impliquaient de plus en plus dans le fret aérien avec de grands avions, notamment le Boeing 747, de nombreuses entreprises

Des chargeurs décorés pour le courage
John Levitow, aviateur de première classe, est devenu le seul chef de char à être décoré de la médaille d’honneur après que son hélicoptère AC-47 eut été heurté par un mortier Viet Cong près de Bien Hoa en 1968. Gravement blessé, Levitow réussit à lancer une fusée avant qu’il ait enflammé les magasins de munitions de l’avion.

Le sergent d’état-major Charles Schaub a été récompensé pour ses actions lorsque son C-130 a été frappé par un tir au sol qui a tué l’ingénieur de bord et blessé le copilote et le navigateur lors d’une mission de largage au-dessus de An Loc en 1972.

SSgt. Maynard Grubbs a reçu le Silver Star pour son rôle de chef de char dans l’équipage du C-123 commandé par le lieutenant-colonel Joe M. Jackson, qui a posé son C-123 à Khe Sanh pour ramasser des membres d’une équipe de contrôle de transport aérien. qui avait été bloqué au camp assiégé de Kham Duc. (Le lieutenant-colonel Jackson a reçu la médaille d’honneur pour l’action.)

Plusieurs autres maîtres d’oeuvre ont reçu des Silver Stars pour des actions dans les flambeaux C-130 et SSgt. Ralph Bemis a reçu la médaille après que le C-130 sur lequel il se trouvait a été abattu par-dessus An Loc.

Le Sgt Daniel Baxter (RAF) était un chef de bord Chinook et un membre d’équipage du Chinook de réserve au Camp Bastion, en Afghanistan. Le 6 septembre 2006, il a été mentionné dans des dépêches qu’il avait agi avec un professionnalisme et un courage exceptionnels sous le feu de l’ennemi à trois reprises.