Pont de jet

Un pont à jet (également skybridge, pont d’embarquement de passagers de marque industrielle) est un connecteur mobile fermé qui s’étend le plus souvent d’une porte d’aérogare à un avion et, dans certains cas, d’un port à un bateau ou à un navire. passagers à embarquer et débarquer sans sortir ou être exposés aux éléments. En fonction de la conception du bâtiment, de la hauteur des seuils, des positions de ravitaillement et des exigences opérationnelles, un pont à jet peut être fixe ou mobile, pivotant radialement et / ou s’étendant en longueur. Le jetway a été inventé par Frank Der Yuen.

Histoire
Avant l’introduction des ponts à jets, les passagers montaient normalement dans un avion en marchant le long de la rampe au niveau du sol et en escaladant un ensemble d’escaliers mobiles ou en montant à l’aéronef ainsi équipé. Des escaliers mobiles ou des « escaliers de rampe » sont utilisés dans de nombreux aéroports du monde entier, en particulier dans les petits aéroports et les terminaux prenant en charge les transporteurs à bas prix.

United Airlines a testé en 1954 le premier prototype « Air Dock ». Le premier « Aero-Gangplank » opérationnel, baptisé par l’inventeur Lockheed Air Terminal, a été installé par United à l’aéroport O’Hare de Chicago en 1958.

Designs et utilisation
Dans le cas simple, il n’y a qu’un seul pont passager qui accoste à l’entrée avant de l’avion. Mais il y a aussi des bâtiments pour passagers, sur lesquels deux ponts d’embarquement mènent à la fois à l’avant et / ou au milieu et à l’entrée arrière. Le nombre de ponts d’embarquement de passagers menant à l’avion dépend du nombre de sièges. Afin de maintenir la durée de vie aussi courte que possible, l’avion doit être chargé et déchargé aussi rapidement que possible. Pour l’Airbus A380, il est également possible d’amarrer avec un troisième doigt sur le pont supérieur de certains aéroports.

Le pont est exploité par un employé de l’aéroport, le soi-disant conducteur de pont, qui amarre avec un joystick et souvent une aide électronique à la porte de l’avion. La plupart des ponts sont tridimensionnels mobiles montés sur une suspension rotative et réglable en hauteur. Ils peuvent ainsi être ajustés en hauteur, latéralement et en longueur pour s’adapter aux différents types d’aéronefs.

Cependant, il existe également des ponts d’embarquement, qui sont uniquement réglables en hauteur et en longueur. Pour chaque type d’aéronef, une marque distincte est apposée sur l’aire de trafic où la roue avant doit être tenue. Une fois l’aéronef à l’arrêt, le pont passager fixe n’a besoin d’être déplacé que sur le fuselage et se bloque contre le revêtement de l’avion. Ce type de passerelle d’embarquement de passagers servait à sauver les structures de pont passager à trois dimensions mobiles les plus coûteuses. Les ponts passagers de ce type se trouvent, entre autres, dans les aéroports Berlin-Tegel (porte A3 à A12), Helsinki-Vantaa et Kuching.

Le pont passager a un talon rembourré au bas avant, avec lequel il se conforme à la peau de l’avion, et comme un toit, un soufflet mobile, qui est fermé au sommet après l’accostage et fournit ainsi un accès résistant aux intempéries. À mesure que l’avion monte et descend pendant le chargement et le déchargement en raison du déplacement de la charge ou des passagers, les ponts d’embarquement des passagers sont équipés d’un capteur de hauteur et s’adaptent automatiquement à la hauteur modifiée.

Les places de stationnement avec ponts d’embarquement des passagers sont situées directement sur le bâtiment, de sorte que l’aéronef est stationné avec la proue vers le bâtiment situé dans la baie. Il faut ensuite le repousser au départ avec un tracteur (pushback). Il y a aussi des bâtiments d’aéroport où les avions sont parallèles au terminal. Les ponts d’embarquement des passagers doivent être plus longs en conséquence. Certains piliers sont également conçus de manière à ce que les avions se garent obliquement vers l’avant de l’aérogare (nez incliné). Après être monté à bord de la passerelle d’embarquement, l’avion effectue un virage serré vers l’avant pour s’éloigner de l’aérogare. Cela élimine le besoin d’un tracteur d’avion et permet de gagner du temps. Le désavantage de ces deux formes de positions de stationnement est la nécessité de disposer de beaucoup plus d’espace. Les aéroports utilisant cette forme de passerelle d’embarquement sont les suivants: aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (terminal 1) et aéroport de Cologne-Bonn (terminal 1).

Avantages
Les ponts de jets offrent un accès sec à tous les aéronefs et améliorent la sécurité des opérations du terminal. Ils sont souvent attachés à une extrémité par un pivot (ou une rotonde) au bâtiment terminal et ont la capacité de pivoter à gauche ou à droite. La cabine, à l’extrémité du pont de chargement, peut être relevée ou abaissée, étendue ou rétractée et peut pivoter pour accueillir des aéronefs de tailles différentes. Ces mouvements sont contrôlés par un poste de conduite dans la cabine. La cabine est munie d’un auvent en accordéon, ce qui permet au pont d’accoster avec des avions de formes différentes et de fournir un joint presque résistant aux intempéries. De plus, de nombreux modèles offrent des dispositifs de mise à niveau pour la partie du sol en contact avec l’avion; Cela permet aux passagers de passer lentement du plancher de l’avion de niveau au plancher du pont en pente. À ce titre, les ponts à jets offrent un meilleur accès aux aéronefs pour les passagers souffrant de nombreux handicaps et troubles de la mobilité, car ils peuvent embarquer et débarquer sans monter les escaliers ou utiliser un élévateur spécialisé pour fauteuil roulant.

Certains aéroports avec des portes internationales ont deux ou trois ponts pour les plus gros avions à entrées multiples. En théorie, cela permet un débarquement plus rapide des gros aéronefs, mais il est assez courant, en particulier sur des avions comme les Boeing 747 et Boeing 777, d’utiliser un pont uniquement pour les passagers en première classe et / ou en classe affaires. pour l’utilisation des passagers en classe économique. L’Airbus A380 est unique en ce que ses deux ponts doubles ont des portes extérieures; de sorte que deux ponts de chargement ou plus sont possibles, un pont à réaction pour chaque plate-forme présentant l’avantage d’être un chargement plus rapide de l’avion (en parallèle). De tels connecteurs sont en construction à l’aéroport Logan de Boston, à l’aéroport international de Kuala Lumpur, à l’aéroport international Hartsfield-Jackson d’Atlanta, à l’aéroport international de Johannesburg et dans le nouveau terminal international de l’aéroport international de Calgary. Un chargement plus rapide peut entraîner une réduction des redevances aéroportuaires, une réduction des retards et une augmentation du débit de passagers pour l’aéroport, tous facteurs ayant un impact sur le résultat net d’une compagnie aérienne.

Bien que les ponts de chargement soient généralement fixés de manière permanente à leur extrémité terminale, ne laissant que la cabine libre de se déplacer, ce n’est pas toujours le cas. Celles du terminal international de l’aéroport de Melbourne – et à l’ancien aéroport de Kai Tak de Hong Kong – étaient ancrées au milieu et mobiles à chaque extrémité pour permettre l’abaissement ou l’abaissement du terminal afin de se connecter au niveau des départs ou des arrivées. de l’aérogare.

Ils permettent un accès rapide et facile même dans des conditions météorologiques défavorables, tout en assurant la sécurité des opérations aéroportuaires.
La passerelle d’embarquement est reliée de manière permanente à l’une de ses extrémités par un pivot au terminal et peut être déplacée vers les côtés, de haut en bas, en plus d’être déployée ou rétractée; à l’autre extrémité, il a un soufflet qui lui permet de s’adapter aux différentes dimensions et formes des aéronefs. Ces mouvements sont contrôlés par une station d’exploitation à l’extrémité qui fait face à l’avion.
Les portes d’embarquement avec des ponts d’embarquement ont généralement une série de lignes peintes sur la rampe pour aider lors des manœuvres de stationnement de différents types d’aéronefs. Une position appropriée facilite la tâche de l’opérateur de la passerelle d’embarquement, car elle permet de l’attacher correctement au fuselage.
Certains aéroports, tels que l’aéroport Schiphol d’Amsterdam, celui de Charles de Gaulle et l’aéroport international d’Inchon à Séoul, disposent de deux ponts d’embarquement pour les avions plus grands. Cela permet, en théorie, un embarquement / débarquement plus rapide pour ce type d’aéronef; cependant, il est très courant d’en utiliser un pour les passagers en première classe et en classe affaires, tandis que l’autre est utilisé pour les passagers en classe économique. Avec l’arrivée de l’Airbus A380 à deux étages, il est prévu que chaque étage aura un ou plusieurs ponts d’embarquement. Ce type de ponts est en cours de construction à l’aéroport de Singapour, à Singapour, en vue de la réception du premier Airbus A380 pour effectuer des vols commerciaux.

Désavantages
Les ponts de chargement limitent le stationnement des aéronefs aux endroits immédiatement adjacents au terminal. Ainsi, les aéroports utilisent des escaliers mobiles pour faciliter le débarquement dans les hardstands (positions de stationnement éloignées).

Les ponts de chargement peuvent présenter des risques pour les aéronefs s’ils ne sont pas manipulés correctement. Si le pont n’est pas complètement rentré avant le départ, il peut entrer en contact avec des parties saillantes de l’aéronef circulant au sol (par exemple un tube de Pitot), nécessitant des réparations et des retards. De plus, par temps froid, le pont de chargement peut être gelé à l’aéronef. Dans ce cas, lorsque le pont de jets se rétracte, cela pourrait endommager l’avion si cette zone n’a pas été correctement dégivrée.

Lorsque des jets régionaux sont utilisés, les ponts à jets présentent un autre inconvénient, car ils permettent à un seul avion de se garer à la porte à la fois. Plusieurs compagnies aériennes ont supprimé les ponts à réaction dans les aéroports régionaux d’Atlanta, qui sont peu fréquentés. Lorsque des passagers débarquent sur le tarmac ou la rampe, les compagnies aériennes peuvent installer deux ou plusieurs jets régionaux par porte. Dans de nombreux autres endroits, comme l’aéroport de Beijing Capital et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, une porte pour gros aéronefs peut être utilisée pour accueillir deux avions plus petits, comme les Boeing 737 ou les Airbus A320.

Sydney, Hong Kong, Seattle et Los Angeles comptent parmi les nombreux incidents liés à l’effondrement des ponts de jets.

L’installation du télétrap est associée à des coûts matériels importants et à des exigences spécifiques pour l’architecture du terminal, qui se justifient pour un flux de passagers important.
L’utilisation du télétrap n’est possible que si l’aéronef est installé directement à côté du terminal, ce qui limite le nombre de places de stationnement. La plupart des aéroports du monde continuent donc d’utiliser des échelles mobiles dans les parkings éloignés et le transport de passagers sur des bus spéciaux.
L’aéronef situé au terminal ne peut généralement pas se déplacer hors du parking: il est nécessaire de remorquer l’avion avec des véhicules tracteurs vers un site spécial, indiqué par le directeur de vol, où les moteurs sont mis en marche et le paquebot commence à avancer. Tout cela nécessite du temps et de la disponibilité supplémentaires d’équipements et de personnel spéciaux.
Remorquer l’avion à partir du terminal et, bien sûr, à partir du câble nécessite certains coûts financiers des compagnies aériennes, beaucoup d’entre eux sont d’accord avec la direction de l’aéroport pour configurer l’avion longue distance de la compagnie: une passerelle automotrice et un airbus conventionnel représentent la compagnie aérienne beaucoup moins onéreuse que le remorquage d’une doublure par des tracteurs utilisant du carburant coûteux et la charge de la compagnie du transporteur pour l’entretien de ses vols grâce à un rap télescopique.
En hiver, le véhicule aéroporté peut geler et endommager l’aéronef si le lieu d’accostage n’a pas été suffisamment traité avec des agents antigivrants

Utiliser dans les petits aéroports
Les ponts de jets sont parfois utilisés dans les petits aéroports à un étage. Cela se fait par un escalier et, dans certains cas, par un élévateur pour fauteuil roulant. Dans ce scénario, un passager traverse la porte puis monte un escalier pour atteindre la hauteur du pont à jet. Un exemple de ceci peut être trouvé à l’aéroport international de South Bend à South Bend, Indiana. Il est également possible d’utiliser une rampe dans le terminal pour amener les passagers de la zone d’attente à la hauteur du pont de jets. Par exemple, l’aéroport international de Sawyer, situé près de Marquette, dans le Michigan, dans la péninsule supérieure du Michigan, possède des ponts à réaction pouvant charger des passagers sur des avions plus petits, tels que le turbopropulseur Saab 340. L’aéroport régional d’Ithaca Tompkins à Ithaca, dans l’État de New York, dispose de deux portes utilisant cette approche. Cela peut être fait pour attirer les grandes compagnies aériennes qui ont besoin d’un pont de jets vers l’aéroport, et pour faciliter le débarquement des petits avions pour les personnes handicapées et améliorer le processus de débarquement par mauvais temps.

Utilisation et apparence
Au terminal de l’aéroport, le pont est connecté à un portail (appelé « portail ») situé dans le mur du terminal, derrière le guichet. Dès que l’embarquement de l’avion commence, les passagers remettent leur carte d’embarquement au préposé de la porte, qui les laisse passer.

À l’intérieur, le pont ressemble à un couloir étroit et éclairé dans un immeuble de bureaux, sans portes. Les ponts de chargement n’ont généralement pas de fenêtres, mais les parois de verre deviennent plus courantes. Les murs sont normalement peints conformément aux normes de la compagnie aérienne, généralement avec des couleurs relaxantes. Certains ponts ont des publicités sur les murs intérieurs ou extérieurs. Le sol est généralement irrégulier avec de nombreuses bosses, créant un danger pour les fauteuils roulants et les personnes à mobilité réduite.

En utilisant une conception de tunnel rétractable, les ponts de chargement peuvent se rétracter et allonger les longueurs. Certains aéroports utilisent des passerelles fixes pour étendre efficacement la portée d’un pont de chargement. La passerelle fixe s’étend depuis le terminal et se connecte à la rotonde du pont de chargement. Parfois, des ponts fixes conduisent à des ponts de chargement multiples. Il y a des passerelles (comme plusieurs ponts plus anciens sur le terminal nord de l’aéroport international d’Edmonton) qui reposent directement sur le sol, par opposition aux supports. Ces jetways sont souvent utilisés par les petites compagnies aériennes ou les avions qui sont parfois trop faibles pour les passerelles conventionnelles (comme le Dash 8 et le CRJ).

La cabine de la passerelle de chargement est soulevée et abaissée pour accoster avec des aéronefs de hauteurs de seuil différentes. La hauteur de la cabine est adaptée à la hauteur de la hauteur du seuil de la porte de l’avion. Cela se traduit souvent par une pente le long du pont de chargement.

Les commandes des anciens systèmes contiennent un grand nombre de boutons de commande de moteur individuels, avec un fonctionnement efficace nécessitant un niveau élevé de compétence et d’expérience de l’opérateur. Les consoles de contrôle modernes sont beaucoup plus simples, avec seulement quelques boutons, une console graphique et un joystick multi-axes unique, avec une apparence similaire à celle d’une console de jeux vidéo dans un jeu vidéo.

Équipement supplémentaire
Les ponts d’embarquement constituent le deuxième point des installations aéroportuaires. Par conséquent, ils sont également utilisés pour loger des systèmes auxiliaires techniques:

Dans certains aéroports, la cabine de l’avion est climatisée via la passerelle d’embarquement. Ainsi, l’APU de l’avion peut rester inactif alors qu’il est stationné à la porte, réduisant ainsi le bruit et l’impact sur l’environnement.
Les conduits d’air sont utilisés pour dégivrer l’avion (moteurs et châssis) en hiver ou pour la climatisation en été.
Alimenter l’avion avec une puissance au sol sans avoir recours à une unité mobile au sol.
Des lignes téléphoniques étaient parfois fournies avant la prolifération des téléphones portables.
Un escalier permet au personnel au sol d’accéder rapidement à la machine, z. B. Les conducteurs de bateaux-citernes (pour permettre aux pilotes de reconnaître le carburant acquis) ou les bagagistes (pour prendre des poussettes ou des marchettes mobiles auprès des passagers).
Certains ponts d’embarquement ont un pont incliné, monté parallèlement à l’escalier, pour pouvoir, par exemple, créer des magasins plus rapidement entre l’aire de trafic et l’avion.
Les sacs à ordures sont vidés par des chutes à déchets et peuvent être ramassés par des camions à ordures sur l’aérodrome.
De nombreuses compagnies aériennes fournissent des journaux / magazines. Pour des raisons pratiques (livraison avec les magasins de journaux de l’aéroport), ceux-ci sont généralement stockés en tête des ponts d’embarquement des passagers et distribués aux passagers.

Commercialisation
L’espace marketing sur les jetways était rare jusqu’au début des années 2000, lorsque la HSBC a lancé sa campagne «The World Worlds Bank.

Peter Stringham, responsable du marketing pour HSBC dans le monde entier, a travaillé en étroite collaboration avec Lowe’s, l’agence mondiale du groupe, pour développer la campagne qui nécessitait une plate-forme mondiale unique. Stringham a remarqué que les réseaux étaient un média mondial qui n’avait pas été exploité.

HSBC a ainsi acheté les droits de passerelles entre les principales localités de 81 pays et territoires. Par conséquent, la grande majorité de la publicité sur les jetways affiche globalement la publicité HSBC.

Procédure
La procédure d’utilisation des ponts d’embarquement des passagers est régie par les réglementations nationales et les procédures normalisées au niveau international. Une procédure typique est:

Après le signal de l’instructeur au pilote de couper les moteurs, l’instructeur libère la passerelle d’embarquement à main levée.
Ce n’est que maintenant que le conducteur est autorisé à quitter la zone sécurisée avec la passerelle et le quai d’embarquement des passagers.
En heurtant le hublot, le conducteur signale à l’équipage que le pont est bien amarré et que la porte peut être ouverte. Il s’agit d’éviter que des personnes ne soient expulsées des passagers en poussant la porte ouverte prématurément et en tombant dans l’écart entre l’avion et la passerelle d’embarquement.
Le conducteur signale au personnel de sécurité à la porte d’ouvrir les portes des passagers entrants (en personne, par téléphone ou via un avertisseur sonore).
Le pont passager ne sert plus qu’à quitter la machine.
Après l’embarquement des passagers, le pont peut être utilisé dans les deux sens (par exemple pour changer d’équipage).
Une fois que l’équipage a annoncé qu’il était prêt pour l’embarquement, les portes sont ouvertes à la porte pour les passagers au départ.
Après l’embarquement, l’équipage confirme sa volonté de décoller.
Le conducteur sécurise la porte du pont (chaîne, porte ou volet roulant) et ramène la passerelle d’embarquement dans la zone sécurisée. Ce n’est qu’après avoir été libéré que l’instructeur peut laisser la machine se déplacer.