Flugbegleiter oder Kabinenbesatzung (auch bekannt als Stewards / Stewardessen, Flugbegleiter / Hostessen, Flugbegleiter) sind Mitglieder einer Flugbesatzung, die von Fluggesellschaften hauptsächlich eingesetzt wird, um die Sicherheit und den Komfort von Passagieren auf kommerziellen Flügen, bei ausgewählten Geschäftsjet-Flugzeugen und weiter zu gewährleisten einige Militärflugzeuge.

Überblick
Die Hauptaufgabe eines Flugbegleiters besteht darin, die Sicherheit der Passagiere zu gewährleisten. Darüber hinaus sind Flugbegleiter oft mit Kundendienstaufgaben wie dem Servieren von Mahlzeiten und Getränken als Nebenverantwortung beauftragt.

Die Anzahl der Flugbegleiter, die auf Flügen benötigt werden, unterliegt internationalen Sicherheitsbestimmungen. Für Flugzeuge mit bis zu 19 Passagiersitzen wird kein Flugbegleiter benötigt. Für größere Flugzeuge wird ein Flugbegleiter pro 50 Passagiersitze benötigt.

Die Mehrheit der Flugbegleiter für die meisten Fluggesellschaften ist weiblich, obwohl eine beträchtliche Anzahl von Männern seit 1980 in der Branche tätig ist.

Geschichte
Die Rolle eines Flugbegleiters rührt von ähnlichen Positionen auf Passagierschiffen oder Personenzügen her, aber er hat eine direktere Beteiligung der Passagiere aufgrund der begrenzten Räume in Flugzeugen. Darüber hinaus ist die Arbeit eines Flugbegleiters in viel stärkerem Maße als die Sicherheit von Mitarbeitern anderer Verkehrsträger auf Sicherheit ausgerichtet. Flugbegleiter an Bord eines Fluges bilden zusammen eine Kabinenbesatzung, im Unterschied zu Piloten und Ingenieuren im Cockpit.

Der Deutsche Heinrich Kubis war 1912 der erste Flugbegleiter der Welt. Kubis besuchte zunächst die Passagiere an Bord der DELAG Zeppelin LZ 10 Schwaben. Er kümmerte sich auch um die berühmte LZ 129 Hindenburg und war an Bord, als es in Flammen aufging. Er überlebte, indem er aus einem Fenster sprang, als er sich dem Boden näherte.

Die Ursprünge des Wortes „Steward“ im Transportwesen spiegeln sich in dem Begriff „Chief Steward“ wider, wie er in der Terminologie des Seeverkehrs verwendet wird. Der Begriff „Purser“ und „Chief Steward“ werden oft synonym verwendet, um Personal mit ähnlichen Aufgaben in der Seefahrt zu beschreiben. Diese linguale Herleitung ergibt sich aus der internationalen britischen Seefahrertradition (dh Chief Mate) aus dem 14. Jahrhundert und der zivilen United States Merchant Marine, auf der die US-Luftfahrt etwas modelliert ist. Aufgrund internationaler Konventionen und Vereinbarungen, in denen alle international tätigen Schiffspersonal in ihren jeweiligen Ländern ebenfalls dokumentiert sind, weist der US Merchant Marine solche Aufgaben dem Chefsteward in der Gesamtrang- und Befehlsstruktur zu, von denen die Purser nicht positionsmäßig vertreten sind Dienstpläne

Imperial Airways des Vereinigten Königreichs hatte „Kabinenjungen“ oder „Stewards“; in den 1920er Jahren. In den USA war Stout Airways der erste, der 1926 Stewards einsetzte und an Ford-Trimotor-Flugzeugen zwischen Detroit und Grand Rapids, Michigan, arbeitete. Western Airlines (1928) und Pan American World Airways (Pan Am) (1929) waren die ersten US-amerikanischen Fluggesellschaften, die Stewards für die Versorgung von Lebensmitteln einsetzten. Zehn-Passagier-Fokker-Flugzeuge, die in der Karibik verwendet wurden, hatten Verwalter in der Ära der Glücksspiel-Reisen nach Havanna, Kuba von Key West, Florida. Führende Flugbegleiter würden in vielen Fällen auch die Rolle eines Zahlers, Stewards oder Chefstewards in der modernen Luftfahrtterminologie übernehmen.

Die erste weibliche Flugbegleiterin war eine 25-jährige Krankenschwester namens Ellen Church. Im Jahr 1930 von United Airlines eingestellt, sah sie auch zunächst Krankenschwestern in Flugzeugen. Andere Fluggesellschaften folgten diesem Beispiel und stellten auf den meisten Flügen Krankenschwestern ein, die als Flugbegleiter, dann als „Stewardessen“ oder „Flugbegleiterinnen“ bezeichnet wurden. In den Vereinigten Staaten war der Job einer der wenigen in den 1930er Jahren, der Frauen erlaubte, was zusammen mit der Großen Depression zu einer großen Zahl von Bewerbern für die wenigen verfügbaren Stellen führte. Zweitausend Frauen haben sich im Dezember 1935 für nur 43 von Transcontinental und Western Airlines angebotene Positionen beworben.

Weibliche Flugbegleiter lösten schnell männliche ab und 1936 übernahmen sie die Rolle. Sie wurden nicht nur nach ihrem Wissen, sondern auch nach ihren Eigenschaften ausgewählt. Ein Artikel aus der New York Times von 1936 beschreibt die Anforderungen:

Die Mädchen, die sich für Hostessen qualifizieren, müssen zierlich sein; Gewicht 100 bis 118 Pfund; Höhe 5 Fuß bis 5 Fuß 4 Zoll; Alter 20 bis 26 Jahre. Hinzu kommt die starre körperliche Untersuchung, die jedes Jahr vier Mal durchgeführt werden muss, und Sie sind sich der Blüte sicher, die mit perfekter Gesundheit einhergeht.

Drei Jahrzehnte später, eine 1966 New York Times Kleinanzeigen für Stewardessen bei Eastern Airlines aufgeführt diese Anforderungen:

Abiturientin, ledig (Witwen und geschiedene Kinder ohne Kinder), 20 Jahre alt (Mädchen 19 1/2 Jahre können sich für eine zukünftige Prüfung bewerben). 5’2 „aber nicht mehr als 5’9“, Gewicht 105 bis 135 im Verhältnis zur Höhe und mindestens 20/40 Vision ohne Brille.

Aussehen wurde als einer der wichtigsten Faktoren betrachtet, um eine Stewardess zu werden. Zu dieser Zeit glaubten Fluggesellschaften, dass die Ausbeutung weiblicher Sexualität ihre Gewinne steigern würde; so waren die Uniformen der weiblichen Flugbegleiter oft mit weißen Handschuhen und hohen Absätzen formschlüssig.

In den Vereinigten Staaten mussten sie unverheiratet sein und wurden entlassen, wenn sie sich dazu entschieden, zu heiraten. Die Anforderung, eine Krankenschwester bei einer amerikanischen Fluggesellschaft zu sein, wurde gelockert, da mehr Frauen eingestellt wurden, und verschwand während des Zweiten Weltkriegs fast vollständig, da viele Krankenschwestern dem Militärkrankenhaus beitraten.

Ruth Carol Taylor war die erste afro-amerikanische Flugbegleiterin in den Vereinigten Staaten. Im Dezember 1957, am 11. Februar 1958, war Taylor Flugbegleiterin eines Fluges der Mohawk Airlines von Ithaca nach New York, das erste Mal, dass eine solche Position von einem Afroamerikaner gehalten wurde. Sie wurde innerhalb von sechs Monaten aufgrund des damals gemeinsamen Eheschließungsverbots von Mohawk entlassen.

Die ersten Beschwerdeführer der US Equal Employment Opportunity Commission waren weibliche FlugbegleiterInnen, die sich über Altersdiskriminierung, Gewichtsanforderungen und Eheverbote beklagen. (Ursprünglich wurden weibliche Flugbegleiterinnen gefeuert, wenn sie je nach Fluggesellschaft 32 oder 35 Jahre alt waren, wurden entlassen, wenn sie die Gewichtsbestimmungen übertrafen und nach ihrer Einstellung ledig und entlassen wurden.) 1968 erklärte die EEOC das Alter Beschränkungen für die Beschäftigung von Flugbegleitern als illegale Diskriminierung aufgrund des Geschlechts nach Titel VII des Civil Rights Act von 1964. Auch 1968 entschied die EEOC, dass das Geschlecht keine echte berufliche Voraussetzung für eine Flugbegleiterin sei. Die Beschränkung der Einstellung von ausschließlich Frauen wurde 1971 bei allen Fluggesellschaften aufgrund des entscheidenden Gerichtsverfahrens Diaz gegen Pan Am aufgehoben. Die No-Ehe-Regel wurde in der gesamten US-Airline-Industrie in den 1980er Jahren beseitigt. Die letzte so weit verbreitete kategorische Diskriminierung, die Gewichtsbeschränkungen, wurde in den 1990er Jahren durch Rechtsstreitigkeiten und Verhandlungen gelockert. Die Fluglinie hat immer noch oft Anforderungen an die Sehkraft und die Höhe und kann erfordern, dass die Flugbegleiter eine medizinische Bewertung vornehmen.

Bis zum Jahr 2036 werden es 41.030 neue Flugzeuge sein. Boeing erwartet von 2017 bis 2017 839.000 neue Kabinenbesatzungsmitglieder: 298.000 in der Region Asien-Pazifik (37%), 169.000 in Nordamerika (21%) und 151.000 in Europa (19%).

Eine 2018-Studie ergab, dass bei Flugbegleitern höhere Fälle von Brustkrebs, Melanomen, Gebärmutter-, Magen-Darm-, Gebärmutterhals- und Schilddrüsenkrebs auftreten.

Verantwortlichkeiten
Vor jedem Flug nehmen die Flugbegleiter an einer Sicherheitsbesprechung mit den Piloten und der Flugbegleiterin teil. In diesem Briefing werden die Checklisten für Sicherheit und Notfall, die Standorte und die Anzahl der Notfallausrüstungen und andere für diesen Flugzeugtyp spezifische Merkmale behandelt. Die Angaben zum Boarding werden überprüft, wie Passagiere mit besonderen Bedürfnissen, kleine Kinder, die unbegleitet reisen, oder VIPs. Wetterbedingungen werden diskutiert, einschließlich erwarteter Turbulenzen. Vor jedem Flug wird eine Sicherheitsüberprüfung durchgeführt, um sicherzustellen, dass alle Ausrüstungsgegenstände wie Schwimmwesten, Taschenlampen (Taschenlampen) und Feuerwehrausrüstung an Bord sind, in der richtigen Menge und in ordnungsgemäßem Zustand. Unbrauchbare oder fehlende Teile müssen vor dem Start gemeldet und behoben werden. Sie müssen die Kabine auf ungewöhnliche Gerüche oder Situationen überwachen. Sie helfen beim Verladen von Handgepäck und prüfen auf Gewicht, Größe und Gefahrgut. Sie stellen sicher, dass diejenigen, die in Notausgangsreihen sitzen, willens und in der Lage sind, bei einer Evakuierung zu helfen, und diejenigen, die nicht bereit oder in der Lage sind, in einen anderen Sitz zu versetzen. Sie müssen dann eine Sicherheitsdemonstration durchführen oder die Passagiere beobachten, während sie ein Sicherheitsvideo ansehen. Sie müssen dann „die Kabine sichern“, um sicherzustellen, dass die Tabletttische verstaut sind, die Sitze in ihrer aufrechten Position sind, die Armlehnen herunter und die Handgepäckstücke korrekt verstaut sind und die Sicherheitsgurte vor dem Start befestigt sind. Der gesamte Service zwischen Ein- und Aussteigen wird als Pre Take Off Service bezeichnet.

Sobald sie in der Luft sind, servieren die Flugbegleiter den Passagieren normalerweise Getränke und / oder Essen mit einem Servicewagen. Wenn Flugbegleiter keine Kundendienstaufgaben ausführen, müssen sie regelmäßig Kabinenprüfungen durchführen und auf ungewöhnliche Geräusche oder Situationen achten. Außerdem muss die Toilette überprüft werden, um sicherzustellen, dass der Rauchmelder nicht deaktiviert oder zerstört wurde, und um das Zubehör nach Bedarf aufzufüllen. Regelmäßige Cockpit-Checks müssen durchgeführt werden, um die Gesundheit und Sicherheit der Piloten zu gewährleisten. Sie müssen auch auf Anrufslampen antworten, die spezielle Anfragen betreffen. Während der Turbulenzen müssen Flugbegleiter sicherstellen, dass die Kabine sicher ist. Vor der Landung müssen alle losen Gegenstände, Tabletts und Abfälle gesammelt und zusammen mit Service- und Küchengeräten gesichert werden. Alle heißen Flüssigkeiten müssen entsorgt werden. Ein abschließender Kabinencheck muss dann vor der Landung abgeschlossen werden. Es ist äußerst wichtig, dass die Flugbegleiter darauf achten, dass die meisten Notfälle während des Starts und der Landung auftreten. Nach der Landung müssen die Flugbegleiter an den Ausgängen stationiert bleiben und das Flugzeug und die Kabine überwachen, während die Passagiere das Flugzeug verlassen. Sie helfen auch Passagieren und kleinen Kindern aus dem Flugzeug und begleiten Kinder, während sie den richtigen Papierkram und ID-Prozess befolgen, um sie zu der bestimmten Person zu begleiten, die sie abholt.

Flugbegleiter sind für den Umgang mit einer Vielzahl von Notfällen geschult und werden in Erster Hilfe geschult. Häufigere Situationen können eine blutende Nase, Krankheit, kleine Verletzungen, berauschte Passagiere, aggressive und Angst leidende Passagiere umfassen. Notfalltraining umfasst abgelehnte Starts, Notlandungen, kardiologische und flugmedizinische Situationen, Rauch in der Kabine, Brände, Druckentlastung, Geburt und Tod an Bord, gefährliche Güter und Verschüttetes in der Kabine, Evakuierungen im Notfall, Flugzeugentführungen und Wasserlandungen.

Arbeitsplatz im Flugzeug

Der Arbeitsplatz an Bord

hat eine Luftfeuchtigkeit in der Kabine von etwa 5% bis 10% (am Boden 40% bis 50%),
hat einen Luftdruck in der Kabine, die in etwa bis zu 2700 m Höhe über dem Meeresspiegel liegt. Entspricht NN,
hat einen erhöhten Schallpegel von über 80 dB.
Darüber hinaus ist die Flugzeugkabine einer erhöhten und bisher nicht eindeutig geklärten kosmischen Strahlung und einer höheren Ozonbelastung ausgesetzt. Bislang konnte jedoch in keiner der Studien ein Risiko oder eine Beeinträchtigung des Menschen festgestellt werden. Dennoch hat zumindest der deutsche Bundesgesetzgeber alle unter deutsches Recht fallenden Fluggesellschaften verpflichtet, die daraus resultierenden Strahlungsdosen zu erfassen und zu archivieren. Dementsprechend muss jeder Mitarbeiter zu jeder Zeit Zugang zu diesen Statistiken haben. Die flugbezogene effektive Dosis kann 20 mSv betragen, wobei die Grenze für das Arbeitsleben aufgrund der beruflichen Strahlenexposition unabhängig von ihrer Quelle 400 mSv beträgt. Die Regelungen zum Schutz des Flugpersonals gegen kosmische Strahlung sind in § 103 StrlSchV geregelt. Die neue Fassung der deutschen Verordnung, die am 1. August 2001 in Kraft trat, basiert auf der EU-Richtlinie 96/29 / EURATOM.

Allgemeines
Die Dienstleistung unterliegt den betrieblichen und gesetzlichen Bestimmungen. Alle Besatzungsmitglieder werden in regelmäßigen Abständen von verschiedenen Behörden einer Überprüfung unterzogen. Alle sicherheitsrelevanten Vorgänge sowie der Umgang mit Evakuierungsmitteln und das Wissen über gefährliche Güter müssen jederzeit vom Besatzungsmitglied kontrolliert werden. Dazu absolvieren sie ein regelmäßiges Auffrischungstraining.

Für die Mitglieder des Bordpersonals gelten die Pflichten, die jedem Mitarbeiter obliegen, insbesondere die Geheimhaltung über amtlicher Seite. Die Mitglieder der Flugbesatzung sind insbesondere verpflichtet, sich jederzeit außer Betrieb zu setzen, damit der Ruf einer Fluggesellschaft nicht beschädigt wird. Es ist den Besatzungsmitgliedern generell untersagt, von den Passagieren in Bezug auf ihre Pflichten irgendwelche Zuwendungen (Zuwendungen, Prämien, Sachleistungen) zu verlangen, anzunehmen oder zu versprechen.

In Deutschland vertritt die Independent Flight Attendant Organization als Gewerkschaft die Interessen ihrer Mitglieder.

Karriereentwicklung und Hierarchie
Eine Kabinenbesatzung kann sich entsprechend den Firmen entwickeln und werden: Chef der Kabine, Chief Cruise Chief, Instructor oder sogar Chief PNC, der die höchste Position hat. Natürlich sind die Plätze für diese Positionen nicht zahlreich. intern

Stabschef (CC)
Der Kabinenwart, wie sein Name sagt, ist der Kabinenmanager: Er hat den Status eines Supervisors. Es gewährleistet die Sicherheit der Flugzeuginsassen und gewährleistet die Einhaltung der kommerziellen Standards durch das Kabinenpersonal.

Es ist die direkte Karriereentwicklung für eine Gastgeberin oder einen Steward, auch wenn der Weg dahin mehr oder weniger lang ist. In manchen Unternehmen ist es nicht ungewöhnlich, dass mehr als 15 Jahre gebraucht werden, um als etablierter Anbieter zu werben.

Bei einem Wide-Body kann die Besatzung manchmal aus zwei Kabinenführern bestehen, die sich an eine Senior Cabin Crew (PPC) melden. Jeder CC ist dann für einen definierten Bereich des Flugzeugs verantwortlich.

Oberster Seemann (CPC)
Die Position des Chief Cabin Attendant existiert nur auf Widebody. Wie die Kabinenbesatzung ist er für die Einhaltung der Sicherheitsregeln und der kommerziellen Aspekte an Bord verantwortlich. Unter seiner Verantwortung finden wir oft eine oder zwei Kabinenbesatzungen und alle Flugbegleiter und Stewards. Letzteres wird oft in Klassen verwendet, die „Premium“ genannt werden, seine Position auf der Vorderseite des Geräts. Dies ist die direkte Karriereentwicklung für einen Chef de Cabine.

Lehrer (IPNC)
Ein Ausbilder hat den Status eines Leiters: Er ist an eine Abteilung oder einen Pol gebunden (Sicherheit, Werbung …), die sein Aktionsfeld bestimmt. In der Regel stiehlt er sich weniger, um sich seinen Bodenpflichten zu widmen. Er ist auch verantwortlich für die Kontrolle und Ausbildung der Kabinenbesatzung.

Kabinenglocken und Deckenleuchten
Bei den meisten Verkehrsflugzeugen erhalten Flugbegleiter verschiedene Formen der Benachrichtigung an Bord des Flugzeugs in Form von akustischen Glocken und farbigen Lichtern über ihren Stationen. In der Regel werden die folgenden Glocken und Farben verwendet:

Rosa oder Rot – Interphone Anrufe vom Cockpit zu einer Flugbegleiterin und / oder Haustelefongespräche zwischen zwei Flugbegleitern (ständig mit High-Low-Gong) oder alle Dienste Notruf (blinkend mit wiederholtem High-Low-Gong).
Blau – Anruf vom Beifahrer im Sitz (fest mit einem einzelnen hohen Gong).
Amber – Anruf vom Beifahrer in der Toilette (ständig mit einem einzelnen hohen Glockenspiel) oder Rauchmelder des Toilettenbeckens (blinkt mit wiederholtem hohen Glockenspiel).
Grün (Nicht-Standard) – Bei Airbus-Flugzeugen einiger Fluggesellschaften wird diese Farbe verwendet, um Interphone-Anrufe zwischen zwei Flugbegleitern anzuzeigen, die sie vom rosa oder roten Licht unterscheiden, das für Interphone-Anrufe vom Cockpit zu einer Flugbegleiterin verwendet wird auch begleitet von einem High-Low-Gong wie das rosa oder rote Licht. Bei Flugzeugen anderer Fluggesellschaften hat diese Farbe eine völlig andere Bedeutung und wird verwendet, um anzuzeigen, dass das Cockpit nicht mehr steril ist, nachdem das Flugzeug über einer bestimmten Höhe ist.
Hauptbetreuer
Der Chief Purser (CP), der auch als In-Flight Service Manager (ISM), Flight Service Manager (FSM), Kundenservice Manager (CSM) oder Cabin Service Director (CSD) bezeichnet wird, ist der leitende Flugbegleiter in der Befehlskette von Flugbegleiter. Obwohl sie nicht unbedingt die dienstältesten Besatzungsmitglieder eines Fluges sind (in den Dienstjahren ihrer jeweiligen Fluggesellschaft), können die Chief Purporters in Bezug auf ihre fliegenden Partner unterschiedliche Grade an „In-Flight“ – oder „On-Board“ -Bibling-Seniorität oder Tenure haben . Um diese Position zu erreichen, benötigt ein Besatzungsmitglied einige Jahre Dienst als Flugbegleiter. Weiterbildung ist obligatorisch, und Hauptverdiener verdienen wegen der zusätzlichen Verantwortung und Führungsrolle in der Regel ein höheres Gehalt als Flugbegleiter.

Zahlmeister
Der Purser ist verantwortlich für die Kabinenbesatzung, in einem bestimmten Abschnitt eines größeren Flugzeugs, oder das gesamte Flugzeug selbst (wenn der Purser die höchste Position hat). An Bord eines größeren Flugzeugs unterstützen Purters den Chief Purser bei der Verwaltung der Kabine. Betreuer sind Flugbegleiter oder eine damit verbundene Arbeit, in der Regel mit einer Fluggesellschaft für mehrere Jahre vor der Beantragung und Weiterbildung zu einem Purser, und verdienen in der Regel ein höheres Gehalt als Flugbegleiter wegen der zusätzlichen Verantwortung und Aufsichtsrolle.

Gehälter
Nach Angaben der Fluggesellschaften liegt das durchschnittliche Bruttoanfangsgehalt bei rund 1.700 € (zuzüglich etwaiger Langstreckenprämien und Transport- und Essenszulagen). Am Ende der Karriere kann eine Gastgeberin 3.500 € anfassen. (Europa, 2018)

Professionelle Vorteile
Der Vorteil der Aktivität liegt darin, dass sie die Welt bereisen, sich mit sehr unterschiedlichen Passagieren auseinandersetzen und Fremdsprachenkenntnisse anwenden können.
In der Regel profitieren die Mitglieder einer Fluggesellschaft von stark vergünstigten Flugtickets (rund zehn Prozent der Standardtarife für den vollen Flugpreis); Im Allgemeinen ist es auch üblich, dass Flugpersonal weltweit Rabatte und Rabatte für touristische Dienstleistungen (wie Hotels, Mietwagen usw.) erhält, abhängig von den Rahmenvereinbarungen.

Körperliche Beschwerden
als solche sind üblich:

Jetlag
chronische Schlafstörungen
Rückenschmerzen
Essstörungen durch unregelmäßiges Essen und Trinken verursacht.
Für Arbeiten auf Interkontinentalflügen ist teilweise ein Ruhebereich für die Besatzung vorhanden, dies ermöglicht jedoch keine tiefgreifende Erholung.
Wenn man für mehrere Tage nicht zu Hause ist, riskiert man eine Isolation vom sozialen Umfeld einschließlich der Familie.

Qualifikationen

Ausbildung
Flugbegleiter werden normalerweise im Hub oder in der Zentrale einer Fluggesellschaft über einen Zeitraum von vier Wochen bis zu sechs Monaten geschult, abhängig vom Land und der Fluggesellschaft. Das Hauptaugenmerk des Trainings liegt auf der Sicherheit und die Teilnehmer werden für jeden Flugzeugtyp, in dem sie arbeiten, überprüft. Eine der aufwendigsten Trainingseinrichtungen war die Breech Academy, die Trans World Airlines (TWA) 1969 in Overland Park, Kansas, eröffnete. Andere Fluggesellschaften sollten ihre Begleiter ebenfalls zur Schule schicken. Während der Fare Wars ging die Lebensfähigkeit der Schule jedoch zurück und schloss um 1988.

Das Sicherheitstraining umfasst unter anderem: das Notfall-Evakuierungsmanagement, die Verwendung von Evakuierungsdias / Rettungsflößen, Brandbekämpfungsmaßnahmen während des Fluges, Erste Hilfe, Herz-Lungen-Wiederbelebung, Defibrillation, Notlandung, Dekompressionsnotfälle, Besatzungsressourcenmanagement und Sicherheit .

In den Vereinigten Staaten verlangt die Federal Aviation Administration Flugbegleiter in Flugzeugen mit 20 oder mehr Sitzen, die von einem Luftfahrtunternehmen für den Transport genutzt werden, um ein Certificate of Demonstration Proficiency zu führen. Dies gilt nicht als gleichbedeutend mit einem Pilotenzertifikat (Lizenz), obwohl es auf demselben Kartenmaterial ausgestellt wird. Es zeigt, dass ein Niveau der erforderlichen Ausbildung erreicht wurde. Es ist nicht auf das Luftfahrtunternehmen beschränkt, bei dem der Flugbegleiter angestellt ist (obwohl einige anfängliche Dokumente die Fluglinien zeigten, bei denen die Halter tätig waren), und ist das persönliche Eigentum des Flugbegleiters. Es hat zwei Bewertungen, Gruppe 1 und Gruppe 2 (im Zertifikat als „Gruppe I“ und „Gruppe II“ aufgeführt). Je nach dem allgemeinen Flugzeugtyp (Propeller oder Turbojet), auf den der Halter trainiert hat, kann einer oder beide von ihnen verdient werden.

Es gibt auch Ausbildungsschulen, die keiner bestimmten Fluggesellschaft angeschlossen sind, wo die Schüler im Allgemeinen nicht nur generische, wenn auch praktisch identische Trainings für Flugbegleiter bei einer Fluggesellschaft absolvieren, sondern auch Lehrplanmodule, um ihnen zu helfen, Arbeit zu finden. Diese Schulen benutzen oft ihre Fluggeräte für ihre Unterrichtsstunden, obwohl einige mit vollen Simulatorkabinen ausgestattet sind, die eine Reihe von Notfallsituationen nachahmen können. In einigen Ländern, wie Frankreich, ist ein Abschluss erforderlich, zusammen mit dem Certificat de Formation à la Sécurité (Sicherheitsschulungszertifikat).

Sprache
Mehrsprachige Flugbegleiter sind oft gefragt, um internationale Reisende unterzubringen. Die gefragtesten Sprachen außer Englisch sind Französisch, Russisch, Hindi, Spanisch, Mandarin, Kantonesisch, Bengali, Japanisch, Arabisch, Deutsch, Portugiesisch, Italienisch, Türkisch und Griechisch. In den Vereinigten Staaten zahlen Fluglinien mit internationalen Flugstrecken ein zusätzliches Stipendium für Sprachkenntnisse zusätzlich zum Fluglohn, und einige Fluglinien werden speziell für bestimmte Sprachen eingestellt, wenn internationale Destinationen gestartet werden.

Höhe
Die meisten Fluggesellschaften haben aus Sicherheitsgründen Höhenanforderungen, um sicherzustellen, dass alle Flugbegleiter die Sicherheitsausrüstung erreichen können. Typischerweise ist die zulässige Höhe hierfür 150 bis 185 cm (4 Fuß 11 Zoll bis 6 Fuß 1 Zoll) hoch. Einige Fluggesellschaften, wie EVA Air, haben Höhenanforderungen für rein ästhetische Zwecke. Regionale Fluggesellschaften, die Kleinflugzeuge mit niedrigen Decken verwenden, können Höhenbeschränkungen haben.

Uniformen und Präsentation
Die ersten Flugbegleiter-Uniformen wurden entworfen, um dauerhaft, praktisch zu sein und Vertrauen in Passagiere zu schaffen. In den 1930er Jahren trugen die ersten weiblichen Flugbegleiterinnen Uniformen, die an Krankenschwestern erinnerten. Die ersten Flugbegleiterinnen von United Airlines trugen grüne Mützen, grüne Umhänge und Krankenschwesternschuhe. Andere Fluggesellschaften wie Eastern Air Lines kleideten weibliche Flugbegleiterinnen in Krankenschwesternuniformen. Sowohl männliche als auch weibliche Flugbegleiter für Hawaiian Airlines tragen Aloha-Shirts als Uniform.

Vielleicht reflektierend auf den militärischen Luftfahrthintergrund vieler Pioniere der kommerziellen Luftfahrt, hatten viele frühe Uniformen ein stark militärisches Aussehen; Hüte, Jacken und Röcke zeigten einfache gerade Linien und militärische Details wie Epauletten und Messingknöpfe. Viele Uniformen hatten eine Sommer- und Winterversion, unterschieden nach Farben und Stoffen, passend zur Jahreszeit: Marineblau für den Winter, zum Beispiel Khaki für den Sommer. Aber als die Rolle der Frauen in der Luft wuchs und Fluggesellschaften begannen, den Werbewert ihrer weiblichen Flugbegleiter zu erkennen, begannen in den späten 1930er und frühen 1940er Jahren mehr weibliche Linien und Farben zu erscheinen. Einige Fluggesellschaften fingen an, Entwürfe von hochwertigen Kaufhäusern in Auftrag zu geben, und wieder andere riefen namhafte Designer oder sogar Hutmacher dazu auf, unverwechselbare und attraktive Kleidung zu schaffen.

In den 1960er Jahren war Pacific Southwest Airlines (PSA) bekannt für ihre bunten weiblichen Flugbegleiter-Uniformen, die kurze Miniröcke beinhalteten. In den frühen 1970er Jahren wurde die Uniform zu Hotpants.

Seit den 1980er Jahren tragen asiatische Fluggesellschaften, vor allem nationale Fluggesellschaften, in ihrer weiblichen Flugbegleiteruniform üblicherweise die traditionellen Kleider und Stoffe ihres jeweiligen Landes. Es war als Marketingstrategie gedacht, um sowohl die nationale Kultur zu präsentieren als auch einladende Wärme und Gastfreundschaft zu vermitteln. Zum Beispiel müssen die Flugbegleiter von Thai Airways vor dem Boarding von ihren lila Anzügen in traditionelle Thai-Kostüme wechseln. Während die Uniform der weiblichen Flugbegleiter von Garuda Indonesia eine modifizierte Kebaya ist, die vom traditionellen Batikmotiv Parang Gondosuli inspiriert ist, heißt das Motiv Lereng Garuda Indonesia. Flugbegleiter von Malaysian und Singapore Airlines tragen Batikabdrücke in ihrer Uniform. Die Flugbegleiter von Vietnam Airlines tragen rot áo dài, und die Flugbegleiter von Air India tragen auf allen Passagierflügen einen Sari.

Mitte der 1990er Jahre verlangten mehrere in den USA ansässige Fluggesellschaften von weiblichen Flugbegleitern, Schuhe mit Absätzen zu tragen. Die minimalen Absatzhöhen reichten von einem halben Zoll bis zu den von USAir vorgeschriebenen zwei Zoll. Flight Attendants vermieden manchmal Zensur, indem sie in bequemere Schuhe während der Flüge wechselten, da ihre Aufseher dort weniger wahrscheinlich anwesend waren.

Von Flugbegleitern wird im Allgemeinen erwartet, dass sie ein hohes Maß an persönlicher Pflege zeigen, wie zum Beispiel eine angemessene Verwendung von Kosmetika und gründliche Körperpflege.

Flugbegleiter dürfen keine Tattoos haben, wenn eine Uniform getragen wird. Diese Anforderungen sollen den Fluggesellschaften eine positive Präsentation geben.

In mehreren Fluggesellschaften in der islamischen Welt, wie Egypt Air, Iran Air und Saudia, haben weibliche Flugbegleiter-Uniformen einen Hijab hinzugefügt, um den islamischen Bräuchen zu entsprechen.

In der Werbung
In den 1960er und 1970er Jahren begannen viele Fluggesellschaften, Werbung für die Attraktivität und Freundlichkeit ihrer Stewardessen zu machen. National Airlines begann ein „Fly Me“; Kampagne mit attraktiven weiblichen Flugbegleiterinnen mit Schlagzeilen wie „Ich bin Lorraine. Flieg mich nach Orlando“. (Ein Low-Budget-Film von 1973 über drei Flugbegleiter, Fly Me, mit Lenore Kasdorf, basierte auf der Werbekampagne.) Braniff International Airways, präsentiert eine Kampagne bekannt als „Air Strip“ mit ähnlich attraktiven jungen weiblichen Flugbegleiterin wechselnden Uniformen Mitte -Flug. Eine Politik von mindestens einer Fluggesellschaft verlangte, dass nur unverheiratete Frauen Flugbegleiterinnen sein könnten. In der Zwischenzeit hatten viele andere Fluggesellschaften, darunter American Airlines, Braniff und Northwest, ein obligatorisches Ruhestandsalter von 32 Jahren für Stewardessen, da Frauen nach diesem Alter weniger attraktiv und attraktiv waren. Im Jahr 1968 erklärte die EEOC Altersbeschränkungen für die Beschäftigung von Flugbegleitern als illegale Diskriminierung aufgrund des Geschlechts nach Titel VII des Civil Rights Act von 1964.

Flugbegleiterin Roz Hanby wurde zu einer kleinen Berühmtheit, als sie in den 1980er Jahren über sieben Jahre lang in ihrer Werbekampagne „Fly the Flag“ zum Gesicht von British Airways wurde. Singapore Airlines ist derzeit eine der wenigen Fluggesellschaften, die sich immer noch dafür entscheiden, das Image ihrer weiblichen Flugbegleiterinnen, bekannt als Singapore Girls, in ihren Werbematerialien zu verwenden. Dies wird jedoch zugunsten einer Werbung, die die Modernität ihrer Flotte betont, langsam eingestellt.

Gewerkschaften
Flight Attendant Gewerkschaften wurden gegründet, beginnend bei United Airlines in den 1940er Jahren, um Verbesserungen in Bezug auf Lohn, Leistungen und Arbeitsbedingungen auszuhandeln. Diese Gewerkschaften würden später das, was sie als sexistische Stereotype und unfaire Arbeitspraktiken wie Altersgrenzen, Größenbeschränkungen, Einschränkungen der Ehe und Schwangerschaftsverbote empfanden, in Frage stellen. Viele dieser Einschränkungen wurden durch gerichtliche Mandate aufgehoben. Die größte Gewerkschaft der Flugbegleiter ist die Vereinigung der Flugbegleiter, die fast 60.000 Flugbegleiter bei 19 Fluggesellschaften in den USA vertritt.

Die Association of Professional Flight Attendants vertritt die Flugbegleiter von American Airlines, der weltweit größten Fluggesellschaft. APFA ist die größte unabhängige Flugbegleiter Union der Welt.

Im Vereinigten Königreich kann die Kabinenbesatzung entweder durch die Kabinenbesatzung ’89 oder durch die wesentlich größere und mächtigere Gewerkschaft für Transport und allgemeine Arbeit vertreten sein.

In Australien werden Flugbegleiter von der australischen Flugbegleitervereinigung (FAAA) vertreten. Es gibt zwei Divisionen: eine für internationale Besatzungen (Langstrecken) und eine für inländische Besatzungen (Kurzstrecken).

In Neuseeland können Flugbegleiter entweder durch den Verband der Flugbegleiter und verwandter Dienste (FARSA) oder durch die Gewerkschaft für Maschinenbau, Druck und Herstellung (EPMU) vertreten sein.

In Kanada sind Flugbegleiter entweder durch die Kanadische Union der Öffentlichen Angestellten (CUPE) oder durch die Kanadische Flugbegleiter Union (CFAU) vertreten.

Diskriminierung
Ursprünglich sollten weibliche Flugbegleiter bei der Einstellung ledig sein, und wurden gefeuert, wenn sie geheiratet haben, Gewichtvorschriften überschritten haben oder Alter 32 oder 35 je nach der Fluggesellschaft erreicht haben. In den 1970er Jahren protestierte die Gruppe Stewardessen für Frauenrechte gegen sexistische Werbung und Unternehmensdiskriminierung und brachte viele Fälle vor Gericht. 1964 unterzeichnete US-Präsident Lyndon B. Johnson das Civil Rights Act in ein Gesetz, das Diskriminierung aufgrund des Geschlechts verbot und 1968 zur Gründung der Equal Employment Opportunity Commission führte. Die EEOC entschied, dass das Geschlecht keine berufliche Voraussetzung für eine Flugbegleiterin sei . Für Stewardessen bedeutete dies, dass sie einen offiziellen Dachverband hatten, der Verstöße melden konnte, und ihnen erlaubte, Altersgrenzen und Ehebündnisse in Bezug auf ihre Effektivität als Arbeitnehmer erfolgreich zu hinterfragen.

1968 erklärte die EEOC die Altersbeschränkungen für die Beschäftigung von Flugbegleitern als illegale Diskriminierung aufgrund des Geschlechts gemäß Titel VII des Bürgerrechtsgesetzes von 1964. Die Beschränkung der Einstellung von ausschließlich Frauen wurde 1971 aufgrund des entscheidenden Gerichtsverfahrens von Diaz aufgehoben gegen Pan Am. Die No-Ehe-Regel wurde in der gesamten US-Airline-Industrie in den 1980er Jahren beseitigt. Die letzte so weit verbreitete kategorische Diskriminierung, die Gewichtsbeschränkungen, wurde in den 1990er Jahren durch Rechtsstreitigkeiten und Verhandlungen gelockert. Bis Ende der 1970er Jahre wurde der Begriff Stewardess generell durch die geschlechtsneutrale alternative Flugbegleiterin ersetzt. In jüngerer Zeit hat der Begriff der Kabinenbesatzung oder des Kabinenpersonals begonnen, „Flugbegleiter“ in einigen Teilen der Welt zu ersetzen, weil der Begriff ihre Rolle als Mitglieder der Besatzung anerkennt.

Rollen in Notfällen
Aktionen von Flugbegleitern in Notfällen werden seit langem als Lebensretter angerechnet. In den Vereinigten Staaten betrachten das National Transportation Safety Board (NTSB) und andere Luftfahrtbehörden die Flugbegleiter als essentiell für die Sicherheit und werden daher normalerweise für den Betrieb von Teil-121-Flugzeugen benötigt. Studien, von denen einige vor dem Hintergrund des British Airtours Flight 28M durchgeführt wurden, haben ergeben, dass selbstbewusstes Kabinenpersonal für die schnelle Evakuierung von Flugzeugen unerlässlich ist.