Os comissários de bordo ou tripulação de cabine (também conhecidos como mordomos / aeromoças, aeromoças / recepcionistas, assistentes de cabine) são membros de tripulação das companhias aéreas, principalmente para garantir a segurança eo conforto dos passageiros a bordo de voos comerciais, em jatos executivos selecionados e alguma aeronave militar.

Visão geral
O principal papel de um comissário de bordo é garantir a segurança dos passageiros. Além disso, os comissários de bordo geralmente recebem tarefas de atendimento ao cliente, como servir refeições e bebidas, como responsabilidade secundária.

O número de comissários de bordo necessários nos voos é obrigatório pelas normas internacionais de segurança. Para aviões com até 19 assentos de passageiros, nenhum comissário de bordo é necessário. Para aviões maiores, é necessário um comissário de bordo por 50 assentos de passageiros.

A maioria dos comissários de bordo da maioria das companhias aéreas é do sexo feminino, embora um número substancial de homens tenha entrado no setor desde 1980.

História
O papel de um comissário de bordo deriva do de posições semelhantes em navios de passageiros ou trens de passageiros, mas tem um envolvimento mais direto com os passageiros por causa dos quartos confinados em aeronaves. Além disso, o trabalho de um comissário de bordo gira em torno de segurança em uma extensão muito maior do que aqueles de pessoal similar em outras formas de transporte. Os comissários de bordo a bordo de um voo formam coletivamente uma tripulação de cabine, distinta dos pilotos e engenheiros no cockpit.

O alemão Heinrich Kubis foi o primeiro comissário de bordo do mundo, em 1912. Kubis primeiro compareceu aos passageiros a bordo do DELAG Zeppelin LZ 10 Schwaben. Ele também compareceu ao famoso LZ 129 Hindenburg e estava a bordo quando explodiu em chamas. Ele sobreviveu pulando de uma janela quando se aproximou do chão.

As origens da palavra “steward” no transporte são refletidas no termo “mordomo-chefe”, como usado na terminologia do transporte marítimo. O termo comissário de bordo e comissário-chefe é frequentemente usado de forma intercambiável, descrevendo o pessoal com funções semelhantes entre as ocupações marítimas. Esta derivação lingual resulta da tradição marítima britânica internacional (isto é, de chefe de mate), que remonta ao século XIV, e da marinha mercante civil dos Estados Unidos, na qual a aviação dos EUA é um pouco modelada. Devido às convenções e acordos internacionais, nos quais todos os navios que navegam internacionalmente são documentados de forma semelhante pelos respectivos países, a Marinha Mercante dos EUA atribui tais deveres ao mordomo-chefe na estrutura geral de comando e comando dos quais os perseguidores não estão representados posicionalmente. Rostered.

A Imperial Airways do Reino Unido tinha “meninos da cabine” ou “mordomos”; na década de 1920. Nos EUA, a Stout Airways foi a primeira a empregar comissários em 1926, trabalhando nos aviões da Ford Trimotor entre Detroit e Grand Rapids, Michigan. A Western Airlines (1928) e a Pan American World Airways (Pan Am) (1929) foram as primeiras operadoras norte-americanas a empregar mordomos para servir comida. Aviões Fokker de dez passageiros usados ​​no Caribe tinham mordomos na época de viagens de jogos de azar para Havana, Cuba, de Key West, Flórida. Os comissários de bordo líderes, em muitos casos, também desempenhariam o papel de comissários, mordomos ou administradores-chefes na terminologia moderna da aviação.

A primeira comissária de bordo do sexo feminino foi uma enfermeira registrada de 25 anos chamada Ellen Church. Contratada pela United Airlines em 1930, ela também previu pela primeira vez enfermeiras em aeronaves. Outras companhias aéreas seguiram o exemplo, contratando enfermeiros para atuar como comissários de bordo, então chamados de “aeromoças” ou “recepcionistas”, na maioria de seus vôos. Nos Estados Unidos, o emprego foi um dos poucos na década de 1930 a permitir mulheres, o que, juntamente com a Grande Depressão, levou a um grande número de candidatos para as poucas vagas disponíveis. Duas mil mulheres solicitaram apenas 43 posições oferecidas pela Transcontinental e pela Western Airlines em dezembro de 1935.

As comissárias de bordo substituíram rapidamente as masculinas e, em 1936, assumiram o papel. Eles foram selecionados não apenas por seu conhecimento, mas também por suas características. Um artigo de 1936 do New York Times descreveu os requisitos:

As meninas que se qualificam para anfitriãs devem ser pequenas; peso de 100 a 118 libras; altura 5 pés a 5 pés 4 polegadas; 20 a 26 anos. Acrescente a isso o exame físico rígido que cada um deve passar quatro vezes por ano, e você tem certeza da flor que vai com a saúde perfeita.

Três décadas depois, um anúncio do New York Times de 1966 para aeromoças na Eastern Airlines listou esses requisitos:

Um graduado do ensino médio, solteiro (viúvas e divorciadas sem filhos considerados), 20 anos de idade (meninas 19 1/2 podem solicitar futura consideração). 5’2 “mas não mais do que 5’9”, peso 105 a 135 em proporção à altura e ter pelo menos 20/40 de visão sem óculos.

Aparência foi considerado como um dos fatores mais importantes para se tornar uma aeromoça. Naquela época, as companhias aéreas acreditavam que a exploração da sexualidade feminina aumentaria seus lucros; assim, os uniformes das comissárias de bordo eram, com frequência, adequados, completos com luvas brancas e salto alto.

Nos Estados Unidos, eles eram obrigados a ser solteiros e foram demitidos se decidissem se casar. A exigência de ser uma enfermeira registrada em uma companhia aérea americana foi relaxada à medida que mais mulheres eram contratadas, e desapareceu quase inteiramente durante a Segunda Guerra Mundial, já que muitas enfermeiras se juntaram a enfermeiros militares.

Ruth Carol Taylor foi a primeira aeromoça afro-americana nos Estados Unidos. Contratada em dezembro de 1957, em 11 de fevereiro de 1958, Taylor era a comissária de bordo de um voo da Mohawk Airlines de Ithaca para Nova York, a primeira vez que tal cargo foi ocupado por um afro-americano. Ela foi solta dentro de seis meses como resultado da proibição do casamento do Mohawk.

Os primeiros queixosos da Comissão de Oportunidades Iguais de Emprego dos Estados Unidos eram comissárias de bordo do sexo feminino que se queixavam de discriminação por idade, exigências de peso e proibição de casamento. (Originalmente as comissárias de bordo eram demitidas se tivessem 32 ou 35 anos, dependendo da companhia aérea, foram demitidas se excederam os regulamentos de peso e precisavam ficar solteiras quando contratavam e demitiam se se casassem.) Em 1968, a EEOC declarou idade. restrições no emprego de comissários de bordo para ser discriminação sexual ilegal sob o Título VII da Lei dos Direitos Civis de 1964. Também em 1968, a EEOC determinou que o sexo não era uma exigência profissional de boa-fé para ser um comissário de bordo. A restrição de contratar apenas mulheres foi suspensa em todas as companhias aéreas em 1971 devido ao caso decisivo de Diaz vs. Pan Am. A regra do não casamento foi eliminada em toda a indústria aeronáutica dos EUA nos anos 80. A última discriminação categórica tão ampla, as restrições de peso, foram relaxadas na década de 1990 através de litígios e negociações. A companhia aérea ainda tem requisitos de visão e altura e pode exigir que os comissários de bordo passem por uma avaliação médica.

Como haverá 41.030 novos aviões em 2036, a Boeing espera 839.000 novos tripulantes de cabine até 2017: 298.000 na Ásia-Pacífico (37%), 169.000 na América do Norte (21%) e 151.000 na Europa (19%).

Um estudo de 2018 descobriu que os casos mais elevados de câncer de mama, melanoma, útero, gastrointestinal, cervical e câncer de tireóide em comissários de bordo.

Responsabilidades
Antes de cada voo, os comissários de bordo participam de um briefing de segurança com os pilotos e comissários de bordo. Durante este briefing, eles examinam as listas de verificação de segurança e emergência, os locais e as quantidades de equipamentos de emergência e outros recursos específicos para esse tipo de aeronave. Os detalhes do embarque são verificados, como passageiros com necessidades especiais, crianças pequenas viajando desacompanhadas ou VIPs. As condições meteorológicas são discutidas, incluindo a turbulência antecipada. Antes de cada voo, uma verificação de segurança é realizada para garantir que todos os equipamentos, como coletes salva-vidas, tochas (lanternas) e equipamentos de combate a incêndios estejam a bordo, na quantidade certa e em condições adequadas. Qualquer item inservível ou faltando deve ser reportado e retificado antes da decolagem. Eles devem monitorar a cabine por qualquer cheiro ou situação incomum. Eles auxiliam no carregamento de bagagem de mão, verificação de peso, tamanho e produtos perigosos. Eles se certificam de que aqueles que estão sentados nas filas de saída de emergência estejam dispostos e sejam capazes de ajudar na evacuação e mover aqueles que não estão dispostos ou não estão aptos a sair da fila para outro assento. Eles então devem fazer uma demonstração de segurança ou monitorar os passageiros enquanto assistem a um vídeo de segurança. Eles então devem “proteger a cabine”, garantindo que as mesas das bandejas estejam arrumadas, os assentos em suas posições verticais, os descansos de braço e os estoques arrumados corretamente e que os cintos de segurança sejam apertados antes da decolagem. Todo o serviço entre o embarque e a decolagem é chamado de Pré-Partida.

Uma vez no ar, os comissários de bordo geralmente servem bebidas e / ou comida aos passageiros usando um carrinho de serviço de companhias aéreas. Ao não executar as tarefas de atendimento ao cliente, os comissários de bordo devem realizar periodicamente verificações de cabine e ouvir ruídos ou situações incomuns. Também é necessário fazer verificações no lavatório para garantir que o detector de fumaça não tenha sido desativado ou destruído e para reabastecer os suprimentos conforme necessário. Verificações regulares de cockpit devem ser feitas para garantir a saúde e a segurança do (s) piloto (s). Eles também devem responder a luzes de chamadas que lidam com solicitações especiais. Durante a turbulência, os comissários de bordo devem garantir que a cabine esteja segura. Antes da aterragem, todos os itens soltos, bandejas e lixo devem ser recolhidos e protegidos juntamente com o equipamento de serviço e cozinha. Todos os líquidos quentes devem ser descartados. Uma verificação final da cabine deve ser concluída antes do pouso. É vital que os comissários de bordo permaneçam conscientes, pois a maioria das emergências ocorre durante a decolagem e o pouso. Após a aterrissagem, os comissários de bordo devem permanecer estacionados nas saídas e monitorar o avião e a cabine conforme os passageiros desembarcam do avião. Eles também auxiliam qualquer passageira com necessidades especiais e crianças pequenas a sair do avião e escoltam as crianças, enquanto seguem a documentação adequada e o processo de identificação para escoltá-los até a pessoa designada pegá-los.

Os comissários de bordo são treinados para lidar com uma ampla variedade de emergências e são treinados em primeiros socorros. Situações mais frequentes podem incluir nariz sangrando, doença, pequenos ferimentos, passageiros intoxicados, passageiros agressivos e ansiosos. O treinamento de emergência inclui decolagens rejeitadas, pousos de emergência, situações médicas cardíacas e em vôo, fumaça na cabine, incêndios, despressurização, nascimentos e mortes a bordo, produtos perigosos e derramamentos na cabine, evacuações de emergência, seqüestro e desembarques de água.

Local de trabalho no avião

O local de trabalho a bordo

tem umidade na cabine de cerca de 5% a 10% (no solo 40% a 50%),
tem uma pressão de ar na cabine, que é de cerca de 2700 m acima do nível do mar. Corresponde ao NN,
tem um nível de som aumentado de mais de 80 dB.
Além disso, a cabine da aeronave está exposta a um aumento e suas conseqüências até agora não esclareceram claramente os raios cósmicos e maior exposição ao ozônio. No entanto, até agora nenhum dos estudos conseguiu detectar riscos perigosos ou efeitos adversos em humanos. No entanto, pelo menos o legislador federal alemão obrigou todas as companhias aéreas sujeitas à lei alemã a registrar e arquivar as doses de radiação resultantes. Assim, todos os funcionários devem ter acesso a essas estatísticas em todos os momentos. A dose efetiva relacionada ao vôo pode ser 20 mSv o limite de vida útil devido à exposição ocupacional à radiação, independentemente de sua fonte, é de 400 mSv. Os regulamentos para a proteção do pessoal de vôo contra a exposição à radiação cósmica estão estabelecidos no § 103 StrlSchV. A nova versão do regulamento alemão, que entrou em vigor em 1 de agosto de 2001, baseia-se na Diretiva UE 96/29 / EURATOM.

Geral
O serviço está sujeito a regulamentos legais e de empresa. Todos os membros da tripulação passam por uma verificação de antecedentes em intervalos regulares por várias autoridades. Todos os procedimentos relevantes para a segurança, bem como o manuseio dos meios de evacuação e o conhecimento sobre produtos perigosos devem ser controlados pelo membro da tripulação em todos os momentos. Para isso, eles concluem o treinamento regular de atualização.

Para os membros do pessoal de bordo, aplicam-se as obrigações que cabem a cada empregado, em especial ao sigilo das questões oficiais. Os membros da tripulação da companhia aérea são particularmente obrigados a se comportar a qualquer momento, dentro e fora de serviço, para que a reputação de uma companhia aérea não seja prejudicada. Os membros da tripulação são geralmente proibidos de exigir, aceitar ou prometer receber qualquer tipo de gratificações (gratificações, recompensas, benefícios em espécie) dos passageiros em relação aos seus deveres.

Na Alemanha, a Organização Independente dos Comissários de Bordo, como um sindicato, representa os interesses de seus membros.

Desenvolvimentos de carreira e hierarquia
A tripulação de cabine pode evoluir e tornar-se de acordo com as empresas: chefe de cabine, chefe de cruzeiro chefe, instrutor ou mesmo chefe PNC que é a posição mais alta. Naturalmente, os lugares para essas posições não são numerosos. interno

Chefe de Gabinete (CC)
O atendente de cabine, como o nome sugere, é o gerente da cabine: ele tem o status de supervisor. Garante a segurança dos ocupantes da aeronave e garante o respeito das normas comerciais por parte da tripulação de cabina.

É a evolução direta da carreira de uma anfitriã ou de um mordomo, mesmo que o caminho a percorrer seja mais ou menos longo. Em algumas empresas, não é incomum levar mais de 15 anos para ser promovido como titular.

Em um corpo largo, a tripulação pode às vezes ser composta por dois líderes de cabine, que se reportam a uma equipe de cabine sênior (PPC). Cada CC é responsável por uma área definida da aeronave.

Chefe Marítimo (CPC)
A posição do assistente chefe de cabine existe apenas em widebody. Como a tripulação de cabine, ele é responsável por respeitar as regras de segurança e os aspectos comerciais a bordo. Sob sua responsabilidade, muitas vezes encontramos uma ou duas tripulações de cabine e todos os comissários de bordo e comissários de bordo. Este último é frequentemente usado em classes chamadas “premium”, sua posição na frente do dispositivo. Esta é a evolução direta da carreira de um chef de cabine.

Instrutor (IPNC)
Um instrutor tem o status de executivo: ele está ligado a uma divisão ou um poste (segurança, comercial …) que determina seu campo de ação. Como regra, ele rouba menos para se dedicar aos seus deveres terrestres. Ele também é responsável pelos controles e treinamento da tripulação de cabine.

Carrilhões de cabina e luzes no painel superior
Na maioria dos aviões comerciais, os comissários de bordo recebem várias formas de notificação a bordo da aeronave, na forma de sinos sonoros e luzes coloridas acima de suas estações. Normalmente, os sinos e cores a seguir são usados:

Rosa ou Vermelho – Interfone chamadas do cockpit para um comissário de bordo e / ou chamadas telefônicas entre dois comissários de bordo (constante com badalone alto-baixo), ou todos os serviços de chamada de emergência (piscando com sinal alto-baixo repetido).
Azul – Chamada do passageiro no assento (estável com único toque alto).
Âmbar – Chamada do passageiro no lavatório (estável com um único toque alto) ou o detector de fumaça do lavatório acionado (piscando com repetido som alto).
Verde (fora do padrão) – Em aeronaves Airbus de algumas companhias aéreas, essa cor é usada para indicar ligações entre dois comissários de bordo, distinguindo-as da luz rosa ou vermelha usada para chamadas feitas do cockpit até um comissário de bordo. acompanhada também de um alto-baixo carrilhão como a luz rosa ou vermelha. Em outras aeronaves de outras companhias aéreas, essa cor tem um significado completamente diferente e é usada para indicar que a cabine não está mais estéril depois que a aeronave estiver acima de uma altitude específica.
Chief Purser
O Chief Purser (CP), também intitulado como Gerente de Serviço em Voo (ISM), Gerente de Serviço de Voo (FSM), Gerente de Serviço ao Cliente (CSM) ou Diretor de Serviço de Cabine (CSD) é o comissário de bordo sênior na cadeia de comando comissários de bordo. Embora não necessariamente os tripulantes mais experientes em um voo (em anos de serviço para suas respectivas transportadoras), os Chief Pursers podem ter níveis variáveis ​​de senioridade ou permanência em licitações em voo ou a bordo em relação a seus parceiros de vôo. . Para chegar a esta posição, um membro da tripulação requer alguns anos mínimos de serviço como comissário de bordo. Treinamento adicional é obrigatório, e os Chief Pursers geralmente ganham um salário mais alto do que os comissários de bordo por causa da responsabilidade adicional e do papel gerencial.

Purser
O Purser está a cargo da tripulação de cabine, em uma seção específica de uma aeronave maior, ou de toda a aeronave em si (se o comissário for o mais alto escalão). A bordo de uma aeronave maior, os Pursers ajudam o Chief Purser a administrar a cabine. Pursers são comissários de bordo ou um trabalho relacionado, geralmente com uma companhia aérea por vários anos antes da aplicação, e treinamento adicional para se tornar um comissário, e normalmente ganham um salário maior do que comissários de bordo por causa da responsabilidade adicional e função de supervisão.

Salários
Segundo as companhias aéreas, o salário inicial bruto médio é de cerca de € 1.700 (mais quaisquer prémios de voo de longo curso e subsídios de transporte e refeição). No final da carreira, uma hostess pode tocar em € 3.500. (Europa, 2018)

Benefícios Profissionais
Considera-se que a vantagem da actividade é viajar pelo mundo, lidar com passageiros muito diferentes e poder aplicar conhecimentos de línguas estrangeiras.
Como regra geral, os membros de uma companhia aérea se beneficiam de passagens aéreas com grandes descontos (cerca de dez por cento das tarifas aéreas de tarifa cheia); Em geral, também é habitual que o pessoal de vôo receba descontos e descontos para serviços turísticos (como hotéis, aluguel de carros, etc.) em todo o mundo, dependendo dos acordos-quadro.

Reclamações físicas
como tal são comuns:

Jet lag
distúrbios crônicos do sono
dor nas costas
Transtornos alimentares causados ​​por comer e beber irregularmente.
Para o trabalho em voos intercontinentais, uma área de descanso de tripulação está parcialmente disponível, mas isso não permite uma recuperação profunda.
Estar longe de casa por vários dias corre o risco de isolamento do ambiente social, incluindo a família.

Qualificações

Treinamento
Os comissários de bordo são normalmente treinados no centro ou cidade sede de uma companhia aérea durante um período que pode durar de quatro semanas a seis meses, dependendo do país e da companhia aérea. O foco principal do treinamento é a segurança, e os participantes serão checados para cada tipo de aeronave em que trabalham. Uma das instalações de treinamento mais elaboradas foi a Breech Academy, que a Trans World Airlines (TWA) abriu em 1969 em Overland Park, Kansas. Outras companhias aéreas também deveriam enviar seus assistentes para a escola. No entanto, durante as guerras tarifárias, a viabilidade da escola diminuiu e se encerrou por volta de 1988.

O treinamento de segurança inclui, mas não está limitado a: gerenciamento de evacuação de emergência, uso de escorregadores de evacuação / jangadas salva-vidas, combate a incêndios em vôo, primeiros socorros, RCP, desfibrilação, procedimentos de pouso / emergência, emergências de descompressão, gerenciamento de recursos de tripulação e segurança .

Nos Estados Unidos, a Administração Federal de Aviação requer comissários de bordo em aeronaves com 20 ou mais assentos e é usado por uma transportadora aérea para transporte para realizar um Certificado de Proficiência Demonstrada. Isso não é considerado o equivalente a um certificado de aviador (licença), embora seja emitido no mesmo cartão. Isso mostra que um nível de treinamento requerido foi atingido. Não se limita à transportadora aérea na qual o operador está empregado (embora alguns documentos iniciais mostrassem as companhias aéreas onde os proprietários estavam trabalhando), e é propriedade pessoal do atendente. Ele tem duas classificações, Grupo 1 e Grupo 2 (listadas no certificado como “Grupo I” e “Grupo II”). Um ou ambos podem ser obtidos dependendo do tipo geral de aeronave (hélice ou turbojato) na qual o titular tenha treinado.

Há também escolas de treinamento, não afiliadas a nenhuma companhia aérea particular, onde os estudantes geralmente não só passam por treinamento genérico, embora praticamente idêntico, aos comissários de bordo empregados por uma companhia aérea, mas também levam módulos curriculares para ajudá-los a obter emprego. Essas escolas costumam usar equipamento de linha aérea real para suas aulas, embora algumas delas sejam equipadas com cabines de simulador completas capazes de reproduzir uma série de situações de emergência. Em alguns países, como a França, é exigida uma licenciatura, juntamente com o Certificat de Formation à la Sécurité (certificado de formação em segurança).

Língua
Os comissários de bordo multilingues são muitas vezes procurados para acomodar viajantes internacionais. As línguas mais procuradas, além do inglês, são francês, russo, hindi, espanhol, mandarim, cantonês, bengali, japonês, árabe, alemão, português, italiano, turco e grego. Nos Estados Unidos, as companhias aéreas com rotas internacionais pagam uma quantia adicional de conhecimentos linguísticos sobre o pagamento de voos, e algumas companhias aéreas contratam especificamente para determinados idiomas quando lançam destinos internacionais.

Altura
A maioria das companhias aéreas tem requisitos de altura por razões de segurança, garantindo que todos os comissários de bordo possam alcançar o equipamento de segurança suspenso. Normalmente, a altura aceitável para isso é de 150 a 185 cm (4 pés 11 in a 6 ft 1 in) de altura. Algumas companhias aéreas, como a EVA Air, têm requisitos de altura para fins puramente estéticos. As transportadoras regionais que usam aeronaves pequenas com tetos baixos podem ter restrições de altura.

Uniformes e apresentação
Os primeiros uniformes de comissários de bordo foram projetados para serem duráveis, práticos e inspirarem confiança nos passageiros. Na década de 1930, as primeiras comissárias de bordo vestiam uniformes parecidos com roupas de enfermeiras. As primeiras comissárias de bordo da United Airlines usavam boinas verdes, capas verdes e sapatos de enfermeira. Outras companhias aéreas, como a Eastern Air Lines, na verdade vestiam aeromoças do sexo feminino em uniformes de enfermeiras. Ambos os comissários de bordo do sexo masculino e feminino para a Hawaiian Airlines vestem aloha camisas como seu uniforme.

Talvez refletindo os antecedentes da aviação militar de muitos pioneiros da aviação comercial, muitos dos primeiros uniformes tinham uma aparência fortemente militar; chapéus, jaquetas e saias mostravam linhas retas simples e detalhes militares como dragonas e botões de latão. Muitos uniformes tinham uma versão de verão e inverno, diferenciados por cores e tecidos adequados à estação: azul marinho para o inverno, por exemplo, caqui para o verão. Mas à medida que o papel das mulheres no ar crescia, e as companhias aéreas começaram a perceber o valor publicitário de suas comissárias de bordo, linhas e cores mais femininas começaram a aparecer no final da década de 1930 e início da década de 1940. Algumas companhias aéreas começaram a encomendar designs de lojas de departamentos sofisticadas e outras ainda chamaram designers notáveis ​​ou mesmo projetistas para criar roupas distintas e atraentes.

Durante a década de 1960, a Pacific Southwest Airlines (PSA) era conhecida por uniformes de aeromoça feminina de cores vivas que incluíam minissaias curtas. No início dos anos 1970, o uniforme mudou para hotpants.

Desde a década de 1980 até o presente, as companhias aéreas asiáticas, especialmente as de bandeira nacional, geralmente apresentam os trajes e tecidos tradicionais de seus respectivos países no uniforme de comissárias de bordo. Foi concebido como uma estratégia de marketing para mostrar sua cultura nacional, bem como para transmitir calor e hospitalidade acolhedora. Por exemplo, os comissários de bordo da Thai Airways devem mudar de seus ternos corporais roxos para trajes tradicionais tailandeses antes do embarque de passageiros. Enquanto o uniforme das comissárias de bordo da Garuda Indonesia é um kebaya modificado, inspirado no tradicional motivo batik de Parang Gondosuli, o motivo se chama Lereng Garuda Indonesia. Os comissários de bordo da Malaysia e da Singapore Airlines usam estampas de batik no uniforme. As comissárias de bordo da Vietnam Airlines vestem roupas vermelhas e os comissários de bordo da Air India usam um Sari em todos os voos de passageiros.

Em meados da década de 1990, várias companhias aéreas sediadas nos EUA exigiram que as comissárias de bordo usassem sapatos com saltos. A altura mínima do salto variava de meia polegada às duas polegadas exigidas pela USAir. Os comissários de bordo, às vezes, evitavam a censura, trocando-os por calçados mais confortáveis ​​durante os vôos, já que seus supervisores tinham menor probabilidade de estar presentes ali.

Espera-se que os comissários de bordo mostrem um alto nível de higiene pessoal, como o uso apropriado de cosméticos e a higiene pessoal completa.

Os comissários de bordo não devem ter tatuagens visíveis quando o uniforme estiver desgastado. Esses requisitos são projetados para dar às companhias aéreas uma apresentação positiva.

Em várias companhias aéreas do mundo islâmico, como a Egypt Air, a Iran Air e a Saudia, uniformes de aeromoças femininas adicionaram um hijab para se adequar aos costumes islâmicos.

Em publicidade
Nos anos 60 e 70, muitas companhias aéreas começaram a anunciar a atratividade e a simpatia de suas aeromoças. National Airlines começou um “Fly Me”; campanha usando aeromoças atraentes com slogans como “Sou Lorena. Voe comigo para Orlando”. (Um filme de baixo orçamento de 1973 sobre três comissários de bordo, Fly Me, estrelado por Lenore Kasdorf, foi baseado na campanha publicitária.) Braniff International Airways, apresentou uma campanha conhecida como “Air Strip” com aeromoça fêmea igualmente atraente mudando uniformes meados -voar. Uma política de pelo menos uma companhia aérea exigia que apenas mulheres solteiras pudessem ser comissárias de bordo. Enquanto isso, muitas outras companhias aéreas, incluindo a American Airlines, a Braniff ea Northwest, tinham uma idade de aposentadoria compulsória de 32 anos para aeromoças por causa da crença de que as mulheres seriam menos atraentes e atraentes após essa idade. Em 1968, o EEOC declarou que as restrições de idade no emprego dos comissários de bordo eram discriminação sexual ilegal sob o Título VII do Ato dos Direitos Civis de 1964.

A comissária de bordo Roz Hanby tornou-se uma celebridade menor quando se tornou o rosto da British Airways em sua campanha publicitária “Fly the Flag” durante um período de sete anos na década de 1980. A Singapore Airlines é atualmente uma das poucas companhias aéreas que ainda optam por usar a imagem de suas comissárias de bordo, conhecidas como Singapore Girls, em seu material de publicidade. No entanto, isso está começando a ser eliminado, em favor da publicidade, que enfatiza a modernidade de sua frota.

Sindicatos
Os sindicatos de comissários de bordo foram formados, começando pela United Airlines na década de 1940, para negociar melhorias nos salários, benefícios e condições de trabalho. Esses sindicatos mais tarde desafiariam o que eles percebiam como estereótipos sexistas e práticas de trabalho injustas, como limites de idade, limites de tamanho, limitações ao casamento e proibição de gravidez. Muitas dessas limitações foram levantadas por mandatos judiciais. O maior sindicato de comissários de bordo é a Associação de Comissários de Bordo, representando quase 60.000 comissários de bordo em 19 companhias aéreas nos EUA.

A Associação de Assistentes de Voo Profissionais representa os comissários de bordo da American Airlines, a maior operadora do mundo. A APFA é o maior sindicato independente de comissários de bordo do mundo.

No Reino Unido, a tripulação de cabine pode ser representada pela Cabin Crew ’89, ou pelo muito maior e mais poderoso Sindicato de Transportes e Trabalhadores em Geral.

Na Austrália, os comissários de bordo são representados pela Associação de Atletas de Voo da Austrália (FAAA). Existem duas divisões: uma para tripulações internacionais (longa distância) e outra para tripulações domésticas (curta distância).

Na Nova Zelândia, os comissários de bordo podem ser representados pela Associação de Assistentes de Vôo e Serviços Relacionados (FARSA) ou pela União de Engenharia, Impressão e Fabricação (EPMU).

No Canadá, os comissários de bordo são representados pela União Canadense de Funcionários Públicos (CUPE) ou pelo Sindicato dos Comissários de Vôo do Canadá (CFAU).

Discriminação
Originalmente as comissárias de bordo deveriam ser solteiras quando eram contratadas, e foram demitidas se se casaram, excederam as regulamentações de peso, ou atingiram 32 ou 35 anos, dependendo da companhia aérea. Na década de 1970, o grupo de comissárias de direitos das mulheres protestou contra a publicidade sexista e a discriminação de empresas, e levou muitos casos a tribunal. Em 1964, o presidente dos Estados Unidos Lyndon B. Johnson assinou a Lei dos Direitos Civis em lei que proibia a discriminação sexual e levou à criação da Comissão de Oportunidades Iguais de Trabalho em 1968. A EEOC determinou que o sexo não era uma exigência ocupacional genuína de ser comissária de bordo . Para as aeromoças, isso significava que eles tinham um órgão administrativo oficial para denunciar ofensas e permitir que eles desafiassem com sucesso o limite de idade e proibições de casamento em relação à sua eficácia como empregados.

Em 1968, o EEOC declarou restrições de idade para o emprego de comissários de bordo como discriminação sexual ilegal sob o Título VII do Ato dos Direitos Civis de 1964. A restrição de contratar somente mulheres foi suspensa em todas as companhias aéreas em 1971 devido ao caso decisivo de Diaz. vs Pan Am. A regra do não casamento foi eliminada em toda a indústria aeronáutica dos EUA nos anos 80. A última discriminação categórica tão ampla, as restrições de peso, foram relaxadas na década de 1990 através de litígios e negociações. No final da década de 1970, o termo aeromoça havia sido substituído, em geral, pelo atendente alternativo de gênero neutro. Mais recentemente, o termo tripulação de cabina ou pessoal de cabine começou a substituir “comissários de bordo” em algumas partes do mundo, devido ao reconhecimento do termo de seu papel como membros da tripulação.

Papéis em emergências
Ações de comissários de bordo em emergências há muito foram creditadas em salvar vidas; nos Estados Unidos, o National Transportation Safety Board (NTSB) e outras autoridades de aviação consideram os comissários de bordo como essenciais para a segurança, sendo, portanto, normalmente exigidos nas operações de aeronaves da Parte 121. Estudos, alguns feitos à luz do British Airtours Flight 28M, concluíram que a tripulação assertiva de cabine é essencial para a rápida evacuação de aviões.