Gli assistenti di volo o l’equipaggio di cabina (noti anche come steward / hostess, host / hostess, assistenti di cabina) sono membri di un equipaggio aereo impiegato dalle compagnie aeree principalmente per garantire la sicurezza e il comfort dei passeggeri a bordo di voli commerciali, su determinati aerei commerciali e su alcuni aerei militari.
Panoramica
Il ruolo principale di un assistente di volo è quello di garantire la sicurezza dei passeggeri. Oltre a questo, gli assistenti di volo sono spesso incaricati di compiti di servizio al cliente come servire pasti e bevande, come una responsabilità secondaria.
Il numero di assistenti di volo richiesti sui voli è richiesto dalle norme di sicurezza internazionali. Per gli aerei con un massimo di 19 posti passeggeri, non è necessario l’assistente di volo. Per gli aerei più grandi è necessario un assistente di volo per 50 posti passeggeri.
La maggior parte degli assistenti di volo per la maggior parte delle compagnie aeree sono donne, anche se un numero considerevole di maschi è entrato nel settore dal 1980.
Storia
Il ruolo di un assistente di volo deriva da quello di posizioni simili su navi passeggeri o treni passeggeri, ma ha un coinvolgimento più diretto con i passeggeri a causa dei quartieri confinati sugli aeromobili. Inoltre, il lavoro di un assistente di volo ruota intorno alla sicurezza in misura molto maggiore rispetto a quello di personale simile su altre forme di trasporto. Gli assistenti di volo a bordo di un volo formano collettivamente un equipaggio di cabina, distinto dai piloti e dagli ingegneri nella cabina di pilotaggio.
Il tedesco Heinrich Kubis fu il primo assistente di volo al mondo nel 1912. Kubis assiste per la prima volta i passeggeri a bordo del DELAG Zeppelin LZ 10 Schwaben. Ha anche partecipato alla famosa LZ 129 di Hindenburg e si è imbarcato quando è esploso. Sopravvisse saltando da una finestra quando si avvicinò al suolo.
Le origini della parola “steward” nel trasporto si riflettono nel termine “capo delegato” come usato nella terminologia del trasporto marittimo. Il termine inseguitore e capo commissario è spesso usato in modo intercambiabile che descrive il personale con doveri simili tra le occupazioni marinare. Questa derivazione linguale deriva dalla tradizione marittima britannica internazionale (cioè il primo ufficiale) risalente al XIV secolo e dalla Marina mercantile statunitense degli Stati Uniti sulla quale l’aviazione statunitense è in qualche modo modellata. A causa di convenzioni e accordi internazionali, in cui il personale di tutte le navi che naviga a livello internazionale sono analogamente documentati dai rispettivi paesi, la US Merchant Marine assegna tali doveri al capo delegato nella classifica generale e struttura di comando di cui gli inseguitori non sono rappresentati o rappresentati iscritti nel turno.
Imperial Airways del Regno Unito aveva “cabin boys” o “stewards”; negli anni ’20. Negli Stati Uniti, la Stout Airways fu la prima ad assumere steward nel 1926, lavorando su aerei Ford Trimotor tra Detroit e Grand Rapids, nel Michigan. La Western Airlines (1928) e la Pan American World Airways (Pan Am) (1929) furono le prime compagnie aeree statunitensi ad assumere steward per servire il cibo. I velivoli Fokker da dieci passeggeri utilizzati nei Caraibi avevano steward nell’era dei viaggi d’azzardo a L’Avana, a Cuba da Key West, in Florida. In molti casi, gli assistenti di volo principali svolgono anche il ruolo di inseguitore, steward o amministratore delegato nella terminologia moderna dell’aviazione.
La prima assistente di volo femminile era un’infermiera di 25 anni, di nome Ellen Church. Assunta dalla United Airlines nel 1930, ha anche immaginato per la prima volta le infermiere sugli aerei. Altre compagnie aeree hanno seguito l’esempio, assumendo infermiere per servire come assistenti di volo, poi chiamate “hostess” o “hostess”, sulla maggior parte dei loro voli. Negli Stati Uniti, il lavoro è stato uno dei pochi negli anni ’30 a permettere alle donne, che, insieme alla Grande Depressione, hanno portato un gran numero di candidati per le poche posizioni disponibili. Duemila donne hanno richiesto solo 43 posizioni offerte da Transcontinental e Western Airlines nel dicembre 1935.
Gli assistenti di volo femminili sostituirono rapidamente quelli di sesso maschile, e nel 1936, avevano praticamente assunto il ruolo. Sono stati selezionati non solo per la loro conoscenza ma anche per le loro caratteristiche. Un articolo del New York Times del 1936 descriveva i requisiti:
Le ragazze che si qualificano per le hostess devono essere minime; peso da 100 a 118 sterline; altezza da 5 piedi a 5 piedi e 4 pollici; età da 20 a 26 anni. Aggiungete a ciò il rigido esame fisico che ciascuno deve subire quattro volte all’anno, e si ha la certezza della fioritura che va con perfetta salute.
Tre decenni dopo, un annuncio del 1966 del New York Times per hostess della Eastern Airlines elencava questi requisiti:
Un diploma di scuola superiore, single (vedove e divorziati senza figli considerati), 20 anni (ragazze 19 1/2 possono presentare una domanda per il futuro). 5’2 “ma non più di 5’9”, peso 105 a 135 in proporzione all’altezza e avere almeno 20/40 visione senza occhiali.
L’aspetto era considerato uno dei fattori più importanti per diventare hostess. A quel tempo, le compagnie aeree credevano che lo sfruttamento della sessualità femminile avrebbe aumentato i loro profitti; così le divise delle hostess erano spesso formose, complete di guanti bianchi e tacchi alti.
Negli Stati Uniti, è stato loro richiesto di non essere sposati e sono stati licenziati se hanno deciso di sposarsi. Il requisito di essere un’infermiera registrata su una compagnia aerea americana fu allentato dal numero di donne assunte, e scomparve quasi interamente durante la seconda guerra mondiale, dal momento che molte infermiere si unirono ai corpi delle infermiere militari.
Ruth Carol Taylor è stata la prima assistente di volo afroamericana negli Stati Uniti. Assunto nel dicembre 1957, l’11 febbraio 1958, Taylor era l’assistente di volo su un volo della Mohawk Airlines da Ithaca a New York, la prima volta che tale posizione era detenuta da un afroamericano. Fu lasciata andare entro sei mesi a causa dell’obbligo comune del matrimonio di Mohawk.
I primi denuncianti della Commissione per le pari opportunità di lavoro negli Stati Uniti erano assistenti di volo femminili che lamentavano discriminazione in base all’età, requisiti di peso e divieti sul matrimonio. (Originariamente le assistenti di volo di sesso femminile sono state licenziate se hanno raggiunto l’età di 32 o 35 a seconda della compagnia aerea, sono state licenziate se superano le norme sul peso e sono state obbligate ad essere single al momento dell’assunzione e licenziate se si sono sposate.) Nel 1968, l’EEOC dichiarò l’età restrizioni sul lavoro degli assistenti di volo per essere discriminazioni illegali di sesso ai sensi del Titolo VII della legge sui diritti civili del 1964. Sempre nel 1968, l’EEOC ha stabilito che il sesso non era un requisito professionale in buona fede per essere un assistente di volo. La limitazione delle assunzioni di sole donne è stata revocata a tutte le compagnie aeree nel 1971 a causa del caso giudiziario decisivo di Diaz contro Pan Am. La regola del no-matrimonio è stata eliminata in tutto il settore aeronautico statunitense negli anni ’80. L’ultima discriminazione così ampia e categorica, le restrizioni sul peso, sono state attenuate negli anni ’90 attraverso contenzioso e negoziazioni. La compagnia aerea ha ancora spesso requisiti di visione e altezza e può richiedere agli assistenti di volo di passare una valutazione medica.
Dato che entro il 2036 ci saranno 41.030 nuovi aerei di linea, Boeing prevede 839.000 nuovi membri dell’equipaggio di cabina dal 2017 a oggi: 298.000 in Asia Pacifico (37%), 169.000 in Nord America (21%) e 151.000 in Europa (19%).
Uno studio del 2018 ha rilevato che casi più elevati di cancro al seno, melanoma, utero, gastrointestinale, cervicale e carcinoma della tiroide in assistenti di volo.
responsabilità
Prima di ogni volo, gli assistenti di volo partecipano a un briefing sulla sicurezza con i piloti e il capo assistente di volo. Durante questo briefing, esaminano la sicurezza e le liste di controllo di emergenza, i luoghi e la quantità di attrezzature di emergenza e altre caratteristiche specifiche per quel tipo di aeromobile. Vengono verificati i dettagli dell’imbarco, ad esempio i passeggeri con esigenze speciali, i bambini piccoli che viaggiano come non accompagnati o VIP. Le condizioni meteorologiche sono discusse includendo turbolenze anticipate. Prima di ogni volo viene effettuato un controllo di sicurezza per garantire che tutte le attrezzature, come i giubbotti di salvataggio, le torce (torce elettriche) e le attrezzature antincendio siano a bordo, nella giusta quantità e in buone condizioni. Eventuali oggetti inutilizzabili o mancanti devono essere segnalati e rettificati prima del decollo. Devono monitorare la cabina per eventuali odori o situazioni insoliti. Assistono al carico del bagaglio a mano, controllano il peso, le dimensioni e le merci pericolose. Si assicurano che coloro che siedono nelle file delle uscite di emergenza siano disposti e in grado di assistere nell’evacuazione e spostare coloro che non sono disposti o in grado di uscire dalla fila in un altro posto. Poi devono fare una dimostrazione di sicurezza o monitorare i passeggeri mentre guardano un video di sicurezza. Devono quindi “mettere in sicurezza la cabina” assicurandosi che i tavoli dei vassoi siano sistemati, i sedili siano in posizione verticale, i braccioli abbassati e il bagaglio a mano stivato correttamente e le cinture di sicurezza siano allacciate prima del decollo. Tutto il servizio tra l’imbarco e il decollo si chiama Pre Take Off Service.
Una volta in aria, gli assistenti di volo di solito servono bevande e / o cibo ai passeggeri che utilizzano un carrello di servizio. Quando non svolgono le funzioni di servizio clienti, gli assistenti di volo devono condurre periodicamente controlli di cabina e ascoltare rumori o situazioni insoliti. I controlli devono essere effettuati anche sul gabinetto per garantire che il rilevatore di fumo non sia stato disattivato o distrutto e per rifornire nuovamente le forniture secondo necessità. Controlli regolari della cabina di guida devono essere effettuati per garantire la salute e la sicurezza del / dei pilota / i. Devono inoltre rispondere alle luci delle chiamate che trattano richieste speciali. Durante la turbolenza, gli assistenti di volo devono assicurarsi che la cabina sia sicura. Prima dell’atterraggio, tutti gli articoli, i vassoi e i rifiuti devono essere raccolti e protetti insieme alle apparecchiature di servizio e di cucina. Tutti i liquidi caldi devono essere smaltiti. Un controllo finale in cabina deve quindi essere completato prima dell’atterraggio. È fondamentale che gli assistenti di volo rimangano consapevoli poiché la maggior parte delle emergenze si verificano durante il decollo e l’atterraggio. All’atterraggio, gli assistenti di volo devono rimanere fermi alle uscite e monitorare l’aereo e la cabina mentre i passeggeri sbarcano sull’aereo. Aiutano inoltre passeggeri speciali e bambini piccoli fuori dall’aereo e scortano i bambini, mentre seguono i documenti e il processo di identificazione adeguati per scortarli alla persona designata che li preleva.
Gli assistenti di volo sono addestrati per affrontare un’ampia varietà di emergenze e sono addestrati al pronto soccorso. Le situazioni più frequenti possono includere naso sanguinante, malattia, piccoli infortuni, passeggeri intossicati, passeggeri aggressivi e ansiosi. La formazione di emergenza include decolli rifiutati, atterraggi di emergenza, situazioni mediche cardiache e di bordo, fumo in cabina, incendi, depressurizzazione, nascite e morti a bordo, merci pericolose e sversamenti in cabina, evacuazioni di emergenza, dirottamenti e atterraggi in acqua.
Luogo di lavoro nell’aeroplano
Il posto di lavoro a bordo
ha un’umidità nella cabina di circa il 5% al 10% (sul terreno dal 40% al 50%),
ha una pressione d’aria nella cabina, che è circa un’altezza di fino a 2700 m sul livello del mare. Corrisponde a NN,
ha un livello sonoro aumentato di oltre 80 dB.
Inoltre, la cabina dell’aeromobile è esposta ad un aumento e le loro conseguenze finora non chiariscono chiaramente i raggi cosmici e una maggiore esposizione all’ozono. Tuttavia, finora nessuno degli studi è stato in grado di rilevare rischi pericolosi o effetti avversi sull’uomo. Tuttavia, almeno il legislatore federale tedesco ha obbligato tutte le compagnie aeree soggette alla legge tedesca a registrare e archiviare le dosi di radiazioni risultanti. Di conseguenza, ogni dipendente deve avere accesso a queste statistiche in ogni momento. La dose efficace correlata al volo può essere di 20 mSv il limite per la vita lavorativa a causa dell’esposizione alle radiazioni professionali, indipendentemente dalla sua fonte, è 400 mSv. Le norme per la protezione del personale volante dall’esposizione alle radiazioni cosmiche sono stabilite nel § 103 StrlSchV. La nuova versione del regolamento tedesco, entrata in vigore il 1 ° agosto 2001, si basa sulla direttiva UE 96/29 / EURATOM.
Generale
Il servizio è soggetto alle normative aziendali e legali. Tutti i membri dell’equipaggio sono sottoposti ad un controllo a intervalli regolari da parte di varie autorità. Tutte le procedure rilevanti per la sicurezza, nonché la gestione dei mezzi di evacuazione e la conoscenza delle merci pericolose devono essere controllate dal membro dell’equipaggio in qualsiasi momento. Per questo completano un regolare allenamento di aggiornamento.
Per i membri del personale di bordo si applicano le mansioni che spettano a ciascun dipendente, in particolare alla segretezza su questioni ufficiali. I membri dell’equipaggio della compagnia aerea sono particolarmente obbligati a comportarsi in qualsiasi momento durante e fuori dal servizio in modo che la reputazione di una compagnia aerea non venga danneggiata. Ai membri dell’equipaggio è generalmente vietato chiedere, accettare o promettere di ricevere qualsiasi tipo di mance (mance, ricompense, benefici in natura) dai passeggeri in relazione alle loro mansioni.
In Germania, l’Independent Attendant Flight Organization come sindacato rappresenta gli interessi dei suoi membri.
Sviluppi di carriera e gerarchia
Un Cabin Crew può evolversi e diventare secondo le compagnie: Chief of Cabin, Chief Cruise Chief, Instructor o anche Chief PNC che è la posizione più alta. Certo, i posti per queste posizioni non sono numerosi. interno
Capo di Stato Maggiore (CC)
L’assistente di cabina, come suggerisce il suo nome, è il gestore di cabina: ha lo status di supervisore. Garantisce la sicurezza degli occupanti dell’aeromobile e garantisce il rispetto degli standard commerciali da parte dell’equipaggio di cabina.
È l’evoluzione della carriera diretta di una hostess o di uno steward, anche se la strada da percorrere per arrivarci è più o meno lunga. In alcune aziende, non è insolito richiedere più di 15 anni per essere promosso come operatore storico.
Su un wide-body, l’equipaggio può a volte essere composto da due capigruppo, che riferiscono ad un equipaggio di cabina senior (PPC). Ogni CC è quindi responsabile per un’area definita dell’aeromobile.
Chief Seafarer (CPC)
La posizione di capo assistente di cabina esiste solo su widebody. Come l’equipaggio di cabina, è responsabile del rispetto delle regole di sicurezza e degli aspetti commerciali a bordo. Sotto la sua responsabilità, spesso troviamo uno o due membri dell’equipaggio di cabina e tutti gli assistenti di volo e gli steward. Quest’ultimo è spesso usato in classi chiamate “premium”, la sua posizione nella parte anteriore del dispositivo. Questa è l’evoluzione della carriera diretta per uno chef de cabine.
Istruttore (IPNC)
Un istruttore ha lo status di dirigente: è collegato a una divisione oa un polo (sicurezza, commerciale …) che determina il suo campo di azione. Di norma, ruba di meno per dedicarsi ai suoi doveri di terra. È inoltre responsabile dei controlli e dell’allenamento dell’equipaggio di cabina.
Campanelli delle campane e luci del pannello sopraelevato
Sulla maggior parte degli aerei di linea commerciali, gli assistenti di volo ricevono varie forme di notifica a bordo dell’aeromobile sotto forma di ronzii e luci colorate sopra le loro stazioni. In genere, vengono utilizzati i seguenti rintocchi e colori:
Rosa o Rosso: chiamate interfoniche dall’abitacolo all’operatore di volo e / o chiamate interfoniche tra due assistenti di volo (costante con segnale acustico alto-basso) o tutte le chiamate di emergenza (lampeggianti con segnale acustico alto-basso ripetuto).
Blu – Chiama dal passeggero sul sedile (fisso con un singolo segnale acustico).
Ambra – Chiamata dal passeggero nel bagno (fissa con un singolo segnale acustico), o il rilevatore di fumo del lavabo attivato (lampeggiante con un segnale acustico ripetuto).
Verde (non standard) – Su alcuni aeromobili Airbus delle compagnie aeree, questo colore viene utilizzato per indicare le chiamate telefoniche tra due assistenti di volo, distinguendoli dalla luce rosa o rossa utilizzata per le chiamate interfoniche dalla cabina di pilotaggio a un assistente di volo, ed è accompagnato anche da un suono alto-basso come la luce rosa o rossa. Su alcuni velivoli di altre compagnie aeree, questo colore ha un significato completamente diverso, ed è usato per indicare che il cockpit non è più sterile dopo che l’aereo è sopra una determinata quota.
Capo Purser
Il capo Purser (CP), anche sotto il nome di responsabile del servizio di volo (ISM), Flight Service Manager (FSM), direttore del servizio clienti (CSM) o direttore del servizio di cabina (CSD) è l’assistente di volo senior nella catena di comando di assistenti di volo. Anche se non necessariamente i membri dell’equipaggio più anziani di un volo (in anni di servizio al loro rispettivo vettore), i Purser Capo possono avere diversi livelli di “in-flight” o “on-board” di anzianità o possesso in relazione ai loro soci volanti . Per raggiungere questa posizione, un membro dell’equipaggio richiede alcuni anni di servizio come assistente di volo. L’ulteriore formazione è obbligatoria e gli insignificanti capo guadagnano in genere un salario più alto rispetto agli assistenti di volo a causa della maggiore responsabilità e del ruolo manageriale.
Commissario di bordo
Il Purser è responsabile dell’equipaggio di cabina, in una sezione specifica di un aeromobile più grande, o dell’intero aereo stesso (se l’inseguitore è il più alto in classifica). A bordo di un aereo più grande, i Purser assistono il Capo Purser nella gestione della cabina. Gli inseguitori sono assistenti di volo o un lavoro correlato, in genere con una compagnia aerea per diversi anni prima della richiesta e ulteriore formazione per diventare un inseguitore, e normalmente guadagnano uno stipendio più alto rispetto agli assistenti di volo a causa della maggiore responsabilità e del ruolo di supervisione.
stipendi
Secondo le compagnie aeree, lo stipendio iniziale lordo medio è di circa € 1.700 (più eventuali premi di volo a lungo raggio e spese di trasporto e pasti). Alla fine della carriera una hostess può toccare € 3.500. (Europa, 2018)
Vantaggi professionali
Il vantaggio dell’attività è considerato viaggiare per il mondo, occuparsi di passeggeri molto diversi e poter applicare le competenze linguistiche.
Di norma, i membri di una compagnia aerea beneficiano di biglietti aerei fortemente scontati (circa il dieci percento delle tariffe aeree standard a tariffa piena); In generale, è anche consuetudine per il personale di volo ricevere sconti e sconti per servizi turistici (come alberghi, auto a noleggio, ecc.) In tutto il mondo, a seconda degli accordi quadro.
Reclami fisici
come tali sono comuni:
Disritmia
disturbi del sonno cronici
mal di schiena
Disturbi alimentari causati da mangiare e bere irregolari.
Per il lavoro sui voli intercontinentali, un’area di sosta per gli equipaggi è parzialmente disponibile, ma ciò non consente una profonda ripresa.
Stare lontano da casa per diversi giorni rischia l’isolamento dall’ambiente sociale, compresa la famiglia.
Titoli di studio
Formazione
Gli assistenti di volo sono normalmente addestrati nella città hub o sede di una compagnia aerea per un periodo che può durare da quattro settimane a sei mesi, a seconda del paese e della compagnia aerea. L’obiettivo principale della formazione è la sicurezza, e gli accompagnatori saranno controllati per ogni tipo di aeromobile in cui lavorano. Una delle strutture di formazione più elaborate è stata la Breech Academy, che la Trans World Airlines (TWA) ha aperto nel 1969 a Overland Park, nel Kansas. Altre compagnie aeree dovevano anche inviare i loro assistenti alla scuola. Tuttavia, durante la guerra dei prezzi, la redditività della scuola è diminuita e si è chiusa intorno al 1988.
La formazione sulla sicurezza include, ma non è limitata a: gestione di evacuazione dei passeggeri di emergenza, uso di scivoli di evacuazione / zattere di salvataggio, antincendio in volo, pronto soccorso, CPR, defibrillazione, atterraggio di emergenza / emergenze, emergenze di decompressione, gestione delle risorse dell’equipaggio e sicurezza .
Negli Stati Uniti, la Federal Aviation Administration richiede agli assistenti di volo su aeromobili con 20 o più posti e utilizzati da un vettore aereo per il trasporto in possesso di un certificato di competenza dimostrata. Questo non è considerato l’equivalente di un certificato di aviatore (licenza), sebbene sia emesso sullo stesso stock di carte. Mostra che è stato raggiunto un livello di formazione richiesto. Non è limitato al vettore aereo a cui è occupato l’operatore (sebbene alcuni documenti iniziali mostrino le compagnie aeree in cui i titolari stavano lavorando), ed è la proprietà personale dell’operatore. Ha due classificazioni, Gruppo 1 e Gruppo 2 (elencate sul certificato come “Gruppo I” e “Gruppo II”). L’uno o l’altro possono essere guadagnati a seconda del tipo generale di aeromobile, (elica o turbogetto), sul quale il titolare è stato addestrato.
Ci sono anche scuole di formazione, non affiliate ad alcuna particolare compagnia aerea, dove gli studenti generalmente non solo seguono una formazione generica, anche se praticamente identica, agli assistenti di volo impiegati da una compagnia aerea, ma adottano anche moduli di studio per aiutarli ad ottenere un impiego. Queste scuole spesso usano le attuali attrezzature aeree per le loro lezioni, anche se alcune sono dotate di cabine complete di simulatore in grado di replicare una serie di situazioni di emergenza. In alcuni paesi, come la Francia, è richiesta una laurea, insieme al Certificato di formazione alla sicurezza (certificato di formazione sulla sicurezza).
linguaggio
Assistenti di volo multilingue sono spesso richiesti per accogliere viaggiatori internazionali. Le lingue più richieste, diverse dall’inglese, sono il francese, il russo, l’hindi, lo spagnolo, il mandarino, il cantonese, il bengalese, il giapponese, l’arabo, il tedesco, il portoghese, l’italiano, il turco e il greco. Negli Stati Uniti, le compagnie aeree con rotte internazionali pagano uno stipendio aggiuntivo per le competenze linguistiche in aggiunta alla paga del volo, e alcune compagnie aeree noleggiano specificamente per determinate lingue quando lanciano destinazioni internazionali.
Altezza
La maggior parte delle compagnie aeree ha requisiti di altezza per motivi di sicurezza, assicurandosi che tutti gli assistenti di volo possano raggiungere le attrezzature di sicurezza aeree. Tipicamente, l’altezza accettabile per questo è di 150 a 185 cm (4 ft 11 in a 6 ft 1 in) alto. Alcune compagnie aeree, come EVA Air, hanno requisiti di altezza per scopi puramente estetici. I vettori regionali che utilizzano piccoli velivoli con soffitti bassi possono avere restrizioni di altezza.
Uniformi e presentazione
Le divise del primo assistente di volo sono state progettate per essere durevoli, pratiche e ispirano fiducia nei passeggeri. Negli anni ’30, le prime assistenti di volo femminili indossavano uniformi simili a quelle degli infermieri. Le prime assistenti di volo femminili della United Airlines indossavano berretti verdi, mantelli verdi e scarpe da infermiera. Altre compagnie aeree, come Eastern Air Lines, in realtà indossavano assistenti di volo femminili in divise da infermiere. Gli assistenti di volo di entrambi i sessi per Hawaiian Airlines indossano camicie aloha come loro uniforme.
Forse riflettendo il retroterra dell’aviazione militare di molti pionieri dell’aviazione commerciale, molte delle prime divise avevano un aspetto fortemente militare; cappelli, giacche e gonne mostravano semplici linee rette e dettagli militari come spalline e bottoni di ottone. Molte divise avevano una versione estiva e invernale, differenziate per colori e tessuti adatti alla stagione: blu navy per l’inverno, per esempio, kaki per l’estate. Ma quando il ruolo delle donne nell’aria crebbe e le compagnie aeree iniziarono a realizzare il valore pubblicitario delle loro assistenti di volo femminili, cominciarono ad apparire linee e colori più femminili tra la fine degli anni ’30 e l’inizio degli anni ’40. Alcune compagnie aeree hanno iniziato a commissionare progetti da grandi magazzini di fascia alta e altri ancora hanno invitato designer famosi o persino eminatori per creare abbigliamento distintivo e attraente.
Durante gli anni ’60, Pacific Southwest Airlines (PSA) era nota per le divise da assistente femminile dai colori vivaci che includevano minigonne corte. Nei primi anni ’70, l’uniforme è cambiata in hotpants.
Dagli anni ’80 a oggi, le compagnie aeree asiatiche, in particolare quelle di bandiera nazionale, di solito indossano abiti e stoffe tradizionali del loro rispettivo paese nell’uniforme delle assistenti di volo femminili. Era inteso come una strategia di marketing per mostrare la loro cultura nazionale e per trasmettere calore e ospitalità accoglienti. Ad esempio, gli assistenti di volo di Thai Airways sono tenuti a passare dalle loro tute viola aziendali in costume tradizionale thailandese prima dell’imbarco dei passeggeri. Mentre l’uniforme delle assistenti di volo femminili di Garuda Indonesia è un kebaya modificato, ispirato al tradizionale motivo batik di Parang Gondosuli, il motivo è chiamato Lereng Garuda Indonesia. Gli assistenti di volo della Malesia e di Singapore Airlines indossano stampe batik nella loro uniforme. Gli assistenti di volo della Vietnam Airlines indossano la rossa áo dài e gli assistenti di volo Air India indossano un Sari su tutti i voli passeggeri.
Durante la metà degli anni ’90, diverse compagnie aeree con sede negli Stati Uniti richiedevano che le assistenti di volo femminili indossassero scarpe con i tacchi. Le altezze di tacco minime variavano da un pollice e mezzo ai due pollici richiesti da USAir. Gli assistenti di volo a volte evitavano la censura cambiando in scarpe più comode durante i voli, dal momento che i loro supervisori avevano meno probabilità di essere presenti lì.
Gli assistenti di volo dovrebbero generalmente mostrare un alto livello di toelettatura personale, come l’uso appropriato di cosmetici e un’igiene personale accurata.
Gli assistenti di volo non devono avere alcun tatuaggio visibile quando una divisa è indossata. Questi requisiti sono progettati per dare alle compagnie aeree una presentazione positiva.
In diverse compagnie aeree del mondo islamico, come Egypt Air, Iran Air e Saudia, le uniformi delle assistenti di volo femminili hanno aggiunto un hijab per conformarsi alle usanze islamiche.
Nella pubblicità
Negli anni ’60 e ’70, molte compagnie aeree iniziarono a pubblicizzare l’attrattiva e la cordialità delle loro hostess. National Airlines ha iniziato un “Fly Me”; campagna usando attraenti assistenti di volo femminili con slogan come “Sono Lorraine, portami a Orlando”. (Un film a basso budget del 1973 su tre assistenti di volo, Fly Me, con Lenore Kasdorf, era basato sulla campagna pubblicitaria.) Braniff International Airways, ha presentato una campagna nota come “Air Strip” con uniformi giovani di sesso femminile che cambiano uniformi -volo. Una politica di almeno una compagnia aerea richiedeva che solo le donne non sposate potessero essere assistenti di volo. Nel frattempo, molte altre compagnie aeree, tra cui American Airlines, Braniff e Northwest, avevano un’età pensionabile obbligatoria di 32 anni per le hostess a causa della convinzione che le donne sarebbero meno attraenti e attraenti dopo questa età. Nel 1968, l’EEOC ha dichiarato che le restrizioni di età sul lavoro degli assistenti di volo erano discriminazioni illegali di sesso ai sensi del Titolo VII della legge sui diritti civili del 1964.
L’assistente di volo Roz Hanby divenne una celebrità minore quando divenne il volto di British Airways nella sua campagna pubblicitaria “Fly the Flag” per un periodo di 7 anni negli anni ’80. Singapore Airlines è attualmente una delle poche compagnie aeree che sceglie ancora di utilizzare l’immagine delle loro assistenti di volo femminili, conosciute come Singapore Girls, nel loro materiale pubblicitario. Tuttavia, questo sta iniziando a essere gradualmente eliminato, a favore della pubblicità che sottolinea la modernità della propria flotta.
sindacati
I sindacati degli assistenti di volo sono stati formati, a partire da United Airlines negli anni ’40, per negoziare miglioramenti in termini di retribuzione, benefici e condizioni di lavoro. Questi sindacati avrebbero in seguito sfidato ciò che percepivano come stereotipi sessisti e pratiche di lavoro sleali come limiti di età, limiti di taglia, limiti al matrimonio e proibizione della gravidanza. Molte di queste limitazioni sono state revocate dai mandati giudiziari. Il maggiore sindacato degli assistenti di volo è l’Associazione degli assistenti di volo, che rappresenta circa 60.000 assistenti di volo presso 19 compagnie aeree negli Stati Uniti.
L’associazione degli assistenti di volo professionisti rappresenta gli assistenti di volo di American Airlines, la compagnia aerea più grande del mondo. APFA è il più grande sindacato indipendente di assistenti di volo al mondo.
Nel Regno Unito, l’equipaggio di cabina può essere rappresentato da entrambi i membri dell’equipaggio di cabina ’89, o dall’unione dei lavoratori generali e dei trasporti molto più ampia e potente.
In Australia, gli assistenti di volo sono rappresentati dall’Associazione degli assistenti di volo dell’Australia (FAAA). Ci sono due divisioni: una per gli equipaggi internazionali (a lungo raggio) e una per gli equipaggi domestici (a corto raggio).
In Nuova Zelanda, gli assistenti di volo possono essere rappresentati dagli assistenti di volo e dall’Associazione di servizi correlati (FARSA) o dall’Unione di ingegneria, stampa e produzione (EPMU).
In Canada, gli assistenti di volo sono rappresentati dalla Canadian Union of Public Employees (CUPE) o dalla Canadian Flight Attendants Union (CFAU).
Discriminazione
Originariamente le assistenti di volo di sesso femminile dovevano essere single al momento dell’assunzione, e venivano licenziati se si sono sposati, hanno superato le norme sul peso o hanno raggiunto i 32 o i 35 anni a seconda della compagnia aerea. Negli anni ’70 le hostess di gruppo per i diritti delle donne protestarono la pubblicità sessista e la discriminazione delle società e portarono molti casi in tribunale. Nel 1964 il presidente degli Stati Uniti Lyndon B. Johnson firmò la Legge sui diritti civili in legge che vietava la discriminazione sessuale e portò alla creazione della Commissione per le pari opportunità nel 1968. L’EEOC stabilì che il sesso non era un requisito professionale in buona fede per essere un assistente di volo . Per le hostess, ciò significava che avevano un organo governativo ufficiale per segnalare i reati e permesso loro di sfidare con successo il limite di età e il divieto dei matrimoni in relazione alla loro efficacia come dipendenti.
Nel 1968, l’EEOC ha dichiarato che le restrizioni di età sul lavoro degli assistenti di volo erano discriminazioni illecite ai sensi del Titolo VII della legge sui diritti civili del 1964. La limitazione delle assunzioni di sole donne è stata revocata a tutte le compagnie aeree nel 1971 a causa del caso giudiziario decisivo di Diaz contro Pan Am. La regola del no-matrimonio è stata eliminata in tutto il settore aeronautico statunitense negli anni ’80. L’ultima discriminazione così ampia e categorica, le restrizioni sul peso, sono state attenuate negli anni ’90 attraverso contenzioso e negoziazioni. Alla fine degli anni ’70, il termine hostess era stato generalmente sostituito dall’assistente di volo alternativo di genere. Più recentemente il termine personale di cabina o di cabina ha iniziato a sostituire “assistenti di volo” in alcune parti del mondo, a causa del riconoscimento del termine del loro ruolo come membri dell’equipaggio.
Ruoli nelle emergenze
Le azioni degli assistenti di volo nelle emergenze sono state a lungo accreditate per salvare vite umane; negli Stati Uniti, il National Transportation Safety Board (NTSB) e le altre autorità aeronautiche vedono gli assistenti di volo come elementi essenziali per la sicurezza e sono quindi generalmente richiesti per le operazioni di volo della parte 121. Alcuni studi, alcuni alla luce del British Airtours Flight 28M, hanno concluso che l’assertivo equipaggio di cabina è essenziale per la rapida evacuazione degli aerei.