أصبح من الممكن عبور Shikoku و Hokkaido مباشرة دون تغيير إلى سفينة اتصال السكك الحديدية عند افتتاح جسر Seto Ohashi ونفق Seikan في عام 1988 (جزيرة Ikkon) ، وتحسنت راحة السكك الحديدية. من بينها ، حقق الأول زيادة كبيرة في عدد الركاب عن طريق تقصير وقت الوصول ، ولكن بالنسبة للأخير ، لم يكن هناك أي زيادة في عدد الركاب ، ولم يسهم إلا في تعزيز نقل البضائع. ويؤدي تعميم السيارات الخاصة إلى انخفاض عدد المسافرين والمتسوقين الذين يستخدمون السكك الحديدية وركاب السكك الحديدية المحلية في المناطق المحلية ، مما يجعلهم يصبحون ملحوظين لدى طلاب المدارس وكبار السن.

وفي الوقت نفسه ، في المناطق الحضرية الكبرى مثل طوكيو ومنطقة كيهانشين ، تتمتع السكك الحديدية بحصة ساحقة في مجالات التنقل والتنقل لأن وقت الوصول دقيق ولا يتأثر بالاختناقات المرورية على الطريق. على سبيل المثال ، في أوساكا في أوساكا ، تم افتتاح خط الممر الأخضر Nagahori Tsurumi لمترو الأنفاق في أوساكا باعتباره العدد الأول من مترو الانفاق الخطي في نوع Ironwheel في أوساكا ، وفي طوكيو أيضًا ، النوع التالي من مترو أنفاق طوكيو بدأ تشغيل خط أويدو. أصبح الحضور المتبادل لمترو الأنفاق في منطقة طوكيو أكثر تعميماً حيث “يدخل خط سكة حديد منفصل الجانب الآخر عبر المترو”. حتى في خطوط مترو الأنفاق في ناغويا وكيوتو ، أصبح من الممكن رؤية ركوب متبادل مع خطوط السكك الحديدية الخاصة.

وعلاوة على ذلك ، لا يزال نظام النقل الجديد يضاف إلى نظام النقل العام ذي قدرة النقل الأصغر من المترو. وقد تم بناؤه في أجزاء مختلفة من اليابان بعد أن بدأت خطوط ميناء كوبي ونيوترام في أوساكا في عام 1981. هناك ارتفاع معدل الصعود في طوكيو حيث “Yurikamome” يمر من خلال المناطق الشعبية مثل Odaiba ، ولكن هناك حالات يميل فيها نزوع الزائرين. على سبيل المثال ، افتتح خط Peach Blossom New Transportation Taomihadai على مشارف ناغويا في عام 1991 ، لكن عدد العملاء لم يزد ، واضطر إلى الخروج من العمل في عام 2006.

الابتكار التكنولوجي
خلال هذه الفترة ، تم إجراء تحسينات مهمة تقنيًا في تسريع سيارة السكك الحديدية وتحسين إمكانية الصيانة. الابتكار التكنولوجي من المركبات يميل جسم السيارة وتقدم الرقابة الإلكترونية (متغير الجهد متغير تحكم التردد ، المعروف أيضا باسم التحكم VVVF) في القطارات الكهربائية. على وجه الخصوص ، هذا الأخير هو نظام قياسي للقطارات والقاطرات الكهربائية المصنوعة حديثا بغض النظر عن السكك الحديدية الخاصة JR.

الابتكار التكنولوجي من المركبات يميل جسم السيارة
كطريقة لتمرير قسم منحنى بسرعة عالية ، توجد مركبة مائلة للجسم (يشار إليها عادة بنوع واحد من “قطار نوع البندول”). هناك قطار سلسلة 381 التي ظهرت في السطر الرئيسي المركزي في عام 1973 (Showa 48) ، ولكن لم يكن هناك أي تقدم تقني منذ ذلك الحين. قطار السلسلة 381 هو نوع بندول طبيعي ، وهي الآلية التي يبدأ جسم السيارة بإمالتها بقوة الطرد المركزي بعد دخول القطار إلى المنحنى ، وقد أدى تأخير هذا الميل إلى إعاقة الراحة. كعلاج ، هناك نظام الميل جسم السيارة القسري الذي يميل جسم السيارة مع القوة الميكانيكية وفقا لتوقيت الاقتراب من المنحنى.

TSE (سيارة الإنتاج الضخمة هي عمود السلسلة 2000) الذي بدأ تشغيل JR Shikoku في عام 1989 (سيارة السكة الحديدية 1989) هو نوع من الدفاعات السريعة من نوع البندول الخاضعة للرقابة الطبيعية مع مزيج من نوع البندول الطبيعي ونوع ميل جسم السيارة الإجباري ، التغلب على المشاكل التي لا لزوم لها يتمايل والمشكلة الخاصة إلى الديزل نوع السائل الذي قال ان عمود الدفع المروحي يثبط حركة البندول في وقت انتقال العزم ، حققنا تسريع كبير لخط توسان وخط الكاهن. استمر محرك الديزل كيهها 281 من JR Hokkaido في التشغيل التجاري في عام 1994 (Heisei 6) واختصر وقت الوصول بين المدن في Hokkaido.

في القطار ، اعتمد قطار السلسلة 383 من JR Tokai “Wide View Shinano” على بندول مسيطر + شاحنة ذاتية التوجيه ويعمل منذ عام 1995 (Heisei 7). بعد ذلك ، قامت جميع شركات الركاب الست بتصنيع نوع جديد من البندول السريع ، ولكن درجة التقدم تختلف حسب ظروف كل شركة. على سبيل المثال ، قام JR Tokai بتحويل كل سلسلة 381 المستخدمة لسلسلة “Shinano” إلى 383 سلسلة ، ولكن JR West طورت سلسلة من 283 سلسلة من البندول الجديد وقدمتها إلى خط Kibisumoto ، ولكنها لا تزيد بشكل كافٍ يتم استخدام القطار سلسلة الطراز القديم 381 معا حتى أكتوبر 2015 (Heisei 20) ، “Hakumo” من خط Hakuji لا يزال 381 سلسلة.

إلى جانب نوع البندول ، هناك طريقة لميل جسم السيارة الإجباري باستخدام زنبرك الهواء لنوابض الوسادة كطريقة ميل جسم السيارة للاستخدام العملي. مثل طريقة البندول الطبيعية ، فقد تم دراستها منذ عام 1960 ، لكنها لم يتم استخدامها بشكل عملي حتى تكنولوجيا التحكم المتقدمة في الآونة الأخيرة. وقد تم توسيع هذا النظام لتسريع الشركة والمركبات الخاصة السريعة من السكك الحديدية الخاصة وزيادة سرعة القطار السريع بعد الاعتماد المبدئي من قبل JR Hokkaido في عام 1997 (Heisei 9) هو عليه.

لقد تطورت دراجة نارية من نوع البندول الطبيعي التي تسيطر عليها شركة JR Hokkaido إلى سلسلة Kiha 283 في عام 1995 ، مع اعتماد شاحنة ذاتية التوجيه ، مما يجعل معدل نقل القماش ، وزيادة زاوية الميل الأقصى ، وما إلى ذلك ، على وجه الخصوص ، Obihiro السرعة السريعة على خط Nemuro الرئيسي الذي يحمل مكانًا غير خطي في الشرق. بالإضافة إلى ذلك ، طورت JR Hokkaido نظام Kiha 285 مع جهاز البندول الطبيعي المتحكم فيه مع جهاز إمالة جسم السيارة مع زنبرك هوائي والهجين بمساعدة المحرك كقوة نظام ، وثلاث قطار سيارة يشكل سيارة سابقة الإنتاج الشامل في عام 2014 ( عصر heisei26 سنة). على الرغم من أن هذه الخطة تهدف إلى زيادة السرعة ، بسبب الحوادث الخطيرة المتتالية وفضائح الموظفين الناتجة عن عمليات تدقيق السلامة المتكررة المتكررة من وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل ، فقد تغيرنا إلى سياسة الإدارة التي تركز على إجراءات السلامة كما هي تم إلغاء خطة الإنتاج الضخمة لمجموعة Kiha 285 ، وأصبحت الوجهات الثلاث التي تم الانتهاء منها غير قابلة للاستخدام وأصبحت محطمة في عام 2015 (Heisei 20).

إلكترون التحكم في القطار
منذ الولادة ، كانت القطارات والقاطرات الكهربائية تستخدم “المحركات الكهربائية الحالية المباشرة” كقوة دافعة ، وتبنت طريقة تسمى “التحكم بالمقاومة” تتحكم في التيار المتدفق من خلال المحرك الكهربائي عن طريق توصيل مجموعة من المحركات الكهربائية وعدد من المقاومات كان كذلك. المحركات DC هي محركات كهربائية مناسبة للمركبات الكهربائية بسبب نطاقها الواسع من التسامح للتغييرات في الحمل والتغيرات في سرعة الثورة ، حيث أن الحزام ، وهو مكون مهم ، يتم ارتداؤه فعليًا بالدوران والتنظيف الدوري تكمن الصعوبة في أن الصيانة ضرورية. بما أن التحكم بالمقاومة يتحول أيضاً إلى خارج الاتصال الكهربائي بواسطة عمود الكامات ، فإنه لا مفر من التدهور مع مرور الوقت ، الأمر الذي يتطلب صيانة دورية وفقدان الكهرباء بواسطة المقاوم لا يمكن تجنبه.

إن قطار السلسلة 6000 ، الذي تم تصميمه بشكل أولي في مترو الأنفاق في عام 1968 ، يتبنى نظام المروحية الثايرستور الذي يوقف التحكم بالمقاومة ويتحكم إلكترونيًا في التيار الكهربائي المتدفق عبر المحرك الكهربائي عن طريق وظيفة عنصر أشباه الموصلات ، مما يحسن من تكاليف التشغيل والصيانة. أنا فعلت تنقسم هذه المروحية الثايرستور تقريبًا إلى أداة التحكم في المروحية من أجل تبديل التيار المتدفق خلال محرك المحرك الكهربائي أثناء استخدام محرك التيار المباشر للمحرك الكهربائي الرئيسي ، ومروحية المجال لتحويل التيار المتدفق في حقل اللف الملتوي للمركب هناك ثلاثة أنواع من التحكم ، التحكم في المروحية رباعية الرباعي الذي يقوم بتحويل كل من المحرك الخاص بمحرك الجرح والمحور المغناطيسي الإثارة الآخر بتردد عال ، وهما سابقتان سابقتان. تعتبر المروحية الحقلية مناسبة لإضافة وظيفة الكبح المتجدد إلى قطار فائق السرعة وقد تم تبنيها من قبل شركات سكك حديدية خاصة رئيسية مثل Tokyu و Keio و Kintetsu و Hankyu إلخ منذ السبعينيات من القرن العشرين ، كما تتميز المروحية القوية بتسارع عالي / مرارا وتكرارا ، معيار هانشين الذي اعتمد كمعيار في قطار المترو في كل مدينة وهو ميزة رئيسية لقمع ارتفاع درجة الحرارة في النفق وتوفير الطاقة من خلال القدرة على طرد المقاوم من الدائرة الرئيسية ، كما تستخدم لعملية تسريع / تباطؤ عالية كما تم تقديمه إلى كل قطار توقف يسمى “Blue Body Car” عن طريق إعادة البناء والبناء الجديد ، حيث تم استخدام كل قوة كبيرة للحفاظ على الطاقة. بالإضافة إلى ذلك ، تم تبني المروحية رباعية المداخل التي تم دمجها من خلال مترو أنفاق مترو الأنفاق وبعض أنظمة النقل الجديدة ، وأصبحت جسراً للتحكم اللاحق في VVVF.

تم تحقيق رقمنة كاملة لنظام قيادة القطار باستخدام “المحرك الحثي ثلاثي الأوجه من نوع القفص” للمحرك الكهربائي وتحريك المحرك الكهربائي بواسطة نظام “متغير التردد المتغير الجهد” (VVVF) . وتتناسب سرعة الدوران لهذا المحرك مع تردد التيار المتناوب عند الإدخال ، ويمكن التحكم في الإخراج بالجهد. علاوة على ذلك ، لا توجد قطع تآكل مثل المحرك ، لذلك يتم تقليل الصيانة بشكل كبير. نظام التحكم “متغير التردد متغير الجهد” هو نظام يقوم بتوليد طاقة التيار المتردد بتردد مناسب وبجهد مناسب بواسطة عاكس كبير السعة وتحريك المحرك ، وفقدان قليل للطاقة وعدم وجود اتصالات كهربائية فعلية لذلك الصيانة أقل حاجة إلى القيام بها.

اعتمدت في البداية هذه الطريقة في اليابان هو قطار الترام الذي هو القدرة الكهربائية الصغيرة والمشكلة الاستقراء يكاد يصبح مشكلة لأنه لا يوجد دائرة المدار ، بل هو شكل كوماموتو الضريبة 8200 في عام 1982. تم تبنيها كقطار كامل في عام 1984 ، سلسلة Kintetsu 1250 ، التي تم تبنيها لأول قطار كبير في العالم (السيارة الأولى هي نموذج إنتاج سيارة نموذجية بدأت من عام 1987 في تسعينيات القرن العشرين ، بدأ الإنتاج التجريبي والإنتاج الضخم لقطارات الركاب من خلال التحكم في العاكس VVVF عند JR East و JR West. على الشينكانسن ، تم الانتهاء من سيارة نموذجية في عام 1990 ، وخط قطار 300 “نوزومي” الذي بدأ التشغيل التجاري في عام 1992 تبنى نظام التحكم VVVF العاكس ، مما أدى إلى توفير الوزن وسرعة عالية. بدأت سلسلة JR West 681 Series “Super Raiders” عملياتها التجارية منذ عام 1992. في وقت لاحق ، اعتمدت معظم القطارات الكهربائية المصممة حديثا والقاطرات الكهربائية التحكم VVVF العاكس.

تسارع السكك الحديدية
لم يُحدِث الخط التقليدي للسكك الحديدية الوطنية وكل خط سكة حديدية خاصة السرعة القصوى 120 كم / ساعة التي تم تحديدها بحلول عام 1970 تقريبًا لأكثر من 20 عامًا. ومع ذلك ، من أجل تأمين الركاب ضد وسائل النقل الأخرى ، بدأت كل شركة للسكك الحديدية في التعجيل مرة أخرى من نهاية عصر شوا. بادئ ذي بدء ، في عام 1988 أنشأ Kintetsu ماسة تربط بين Nagoya و Nanba في ساعتين من أجل استعادة الركاب من Shinkansen ، في قطار سلسلة “Urban Urban” 21000 (على الرغم من أنه يقتصر على القسم) بسرعة قصوى تبلغ 130 كم / ساعة بدأت في الجري. في العام التالي ، بدأت سلسلة قطار JR East 651 “Super Hitachi” بالعمل بسرعة 130 كم / ساعة. كان هذا القطار أول مرة في خط اليابان التقليدي ، حيث تجاوزت السرعة الصريحة 100 كم / ساعة. في عام 1992 ، قدم JR Kyushu لأول مرة من القطار السريع الجديد 787 الذي أثرى خدمة الركاب مثل البوفيه باسم “Limited Express Tsubame” ، وتوافق مع الحافلة السريعة والبريد الجوي في Kyushu.

بعد ذلك ، أنتجت شركات JR القطار السريع الذي يتضمن التحسينات التقنية المذكورة أعلاه ، وتمتد العملية إلى 130 كم / ساعة. إلى جانب السيارات السريعة المحدودة ، تعمل سرعة JR West الجديدة بسرعة 130 كلم / ساعة على سلسلة من السلسلة 1000 من السلسلة 223 التي تم إطلاقها في عام 1995. استثناء ، قطار JR West من فئة 681 يقود سيارته بسرعة 160 كم في الساعة في خط Hokuhoku الذي يتم تصنيعه وفقًا لمعيار Shinkansen.

على شينكانسن ، تم تشغيل “نوزومي” باستخدام قطار سلسلة 300 من عام 1992 ، وتم تحقيق أقصى سرعة وتقصير في وقت الوصول. بعد ذلك ، أصبح قطار السلسلة 500 الذي ظهر أسرع ، لكن الأهمية كانت تكثر في السرعة ، وانخفضت نسبة الإشغال ، واشترى الركاب سمعة سيئة ، ولم يرتفع عدد الإنتاج ، بعد ذلك ، قطار السلسلة 700 الذي يوازن السرعة والراحة وهم يهاجرون إليها.

بناء خط جديد ونفق
تم تجميد البناء الجديد لشينكانسن مؤقتًا في وقت انتقال JR ، ولكن تم التخطيط والتوسع والبناء الجديد وفقًا للطلب بعد ذلك. ومع ذلك ، في JR التي تم خصخصتها (على عكس عصر JNR) ، تم التشكيك بشدة في الربحية بعد الافتتاح. على سبيل المثال ، في قطار ياماغاتا السريع ، توقفنا عن بناء خط جديد عالي الكلفة ، وحسنا الخط التقليدي (على الرغم من أنه كان يتأخر عن شينكانسن) فقد أصبح من الممكن استخدامه مع الخط التقليدي. وقد نقلت Nagano Shinkansen (المعروفة بشكل شائع) إدارة خط Shinetsu الرئيسي للخط التقليدي الموازي ، والذي تدهورت ربحيته بسبب افتتاح Shinkansen ، إلى خط السكك الحديدية القطاع الثالث. فيما يتعلق ببناء محطات جديدة لكل من الخط التقليدي وخط القطار ، في كثير من الحالات ، تصبح محطة العريضة جزءاً من تكلفة البناء أو جزء منها.

كميزة مميزة لبناء هذه القطارات الرصاصة وبناء خطوط حضرية مثل Joban Shinkansen ، يمكن ذكر “الكثير من الأنفاق”. ويرجع ذلك إلى أحدث تقنيات حفر الأنفاق “طريقة البناء النفق النمساوي الجديد” ، فمن الأفضل حفر نفق بدلاً من بناء سكة حديد على الأرض بشراء أرض ذات سعر مرتفع للأراضي بسبب الانخفاض الحاد في الوقت والمصروفات لبناء الأنفاق. لقد أصبح قسم النفق أطول (قصة “النفق المصدر”) لأنه أصبح من الممكن القيام به.

منع الحوادث
السكك الحديدية هي وكالة نقل ذات معدل حوادث أقل من السيارات وغيرها ، ولكن مع وقوع الحوادث بمجرد وقوع الحوادث ، سيكون الضرر أكبر مثل العديد من الركاب على متن الطائرة. كما وقعت حوادث تتعلق بعدد كبير من الحوادث ، مثل حادث تصادم وقع في حادث اصطدام قطار سكة حديد شيجاراكي تاكارا في عام 1991 وحادث وقع في خط جي آر فوكوتشياما في عام 2005 ، وخطأ من قام بقيادة السيارة وتسيير الحادث ، في حالة زلزال نيجاتنايك تشيتسو 2004 حادث انحراف قطار جويتسو شينكانسن الذي وقع في تسوكوبا شينكانسن ، وحادث قطار خط JR Uchihonbashi 2005 الذي من المفترض أن يكون سببه إعصار. كانت شركة السكك الحديدية تتحسن للقضاء على الحادث.

منع حادث عبور السكك الحديدية
من أجل منع حادث عبور السكك الحديدية ، هناك طريقة للقضاء على عبور السكك الحديدية نفسها وطريقة للعبور ثلاثي الأبعاد وطريقة إيقاف القطار عندما يدخل شخص أو سيارة معبر السكة الحديدية عند الاقتراب من القطار. الأول هو إجراء صارم ، ولكن هناك حاجة إلى كمية كبيرة من الأموال للتنفيذ. وبما أن هناك أيضاً تأثير للتخفيف من خليط الطرق التي تمر عبر خطوط السكك الحديدية ، فهناك حالات قليلة تقوم فيها شركات السكك الحديدية بأعمال البناء منفردة ، وفي كثير من الحالات تنفذها بالتعاون مع الحكومات المحلية. لا تزال أعمال البناء جارية في خط أوداكيو أوداوارا وخط توبو للسكك الحديدية. في الأخير ، يتم تركيب مستشعرات الأشعة تحت الحمراء في معبر السكة الحديدية ، يتم تركيب مرافق لإرسال إشارة توقف إلى القطار الذي يقترب إذا كان هناك أي شيء يدخل إلى عبور السكك الحديدية بعد أن ينقطع قاطع الدائرة.

كإجراءات حماية للسائق في وقت حدوث التصادم ، يتم تنفيذ خزانة تشغيل عالية وتدعيم الرأس الأمامي للقطار (سماكة الصفيحة الحديدية).

منع الأخطاء البشرية
من أجل تجنب الأضرار الناجمة عن خطأ بشري ، من الضروري تدريب عدم ارتكاب خطأ وطريقة لإبطالها على جانب الجهاز عندما يقوم شخص ما بقيادة السيارة بشكل خاطئ (مثل يؤدي إلى حادث) “إثبات البرهان هناك

وقد تم تنفيذ التدريب على القيادة من قبل السيارة الفعلية في الماضي ، ولكن طورت شركة سكك حديدية خاصة رئيسية أو JR جهاز محاكاة يمكنه تدريب عملية القيادة مع شعور قريب من السيارة الفعلية ، ويستخدمها لتدريب السائق. في جهاز المحاكاة ، يمكن أيضًا ضبط الظروف التي لا يمكن تجربتها بسهولة مع السيارات الفعلية ، والتي تكون فعالة جدًا في التعليم والتدريب.

هناك أجهزة أوتوماتيكية لتوقف القطارات (ATS) وجهاز تحكم أوتوماتيكي أكثر تطوراً في القطارات (ATC) كخط سكة حديدية. ATC هي واحدة من التقنيات الأساسية لل Shinkansen ، لكنها تسيطر على سرعة القطار وفقا لظروف السكك الحديدية والظروف الخارجية ، والتي هي مكلفة لتركيب وصيانة. في اليابان ، يتم تبنيها في خطوط JR في المناطق الحضرية مع حجم نقل كبير ، ومعظم محطات مترو الأنفاق ، والسكك الحديدية الخاصة الكبرى ، بالإضافة إلى قطار الرصاصة Shinkansen. لدى ATS أنواع مختلفة تتراوح من نوع بسيط يطبق فقط الفرامل مع إشارة الضوء الأحمر إلى نوع لها وظيفة قريبة من ATC ، ويتم تثبيته وفقًا لأهمية كل سطر. في حادث انحراف خط JR Fukuchiyama 2005 ، أشير إلى عدم تطابق درجة ATS ، وجرى تحسين ATS في وقت استئناف التشغيل.

تدابير ضد الكوارث
وفيما يتعلق بالكوارث الجوية الرئيسية مثل الأعاصير الاستوائية ، فإنه يكاد لا يؤدي إلى حوادث بسبب تطور معلومات الطقس ، ولكن الحوادث التي تسببت فيها العواصف والأعاصير في نطاق ضيق للغاية حدثت مرة واحدة في عدة سنوات. تتخذ شركات السكك الحديدية إجراءات مثل تركيب جدران مصدات الرياح في الأماكن التي يتوقع فيها وجود رياح قوية وتثبيت أجهزة مراقبة الطقس بجانب المسارات لتوقع العواصف.

فيما يتعلق بالزلازل على نطاق واسع ، تم تطوير نظام يوقف القطار قبل حدوث الاهتزاز الرئيسي (الموجة S) على الأرض ، في ضوء الهزة الأولية (P wave). منذ عام 1992 (Yureidasu) بدأ تشغيله على Tokaido Shinkansen تم نشر نطاق التثبيت بالتتابع. بما أن Yureidas تصدر إنذارًا بعد ثلاث ثوانٍ من اكتشاف موجة P ، فإن تأثير حادث خروج القطار عن مساره في Joetsu Shinkansen الذي كانت موجة P والموجة S في نفس الوقت تقريبًا عند الزلزال المباشر كان غير فعال. كإجراء مضاد ، تم تطوير Compact Ureedus الذي يصدر إنذارًا بعد ثانية واحدة من اكتشاف موجة P وبدأت العملية.

التحديات الحالية والمستقبلية
بعد تدشين شركة JR ، بدأت شركات JR تدريجيًا في إظهار سياساتها الإدارية الخاصة ، حيث قام اقتصاد الفقاعة في البداية بتحسين الخدمات ، وتم تقييم نتائج الخصخصة. ومع ذلك ، فقد تم تبسيط الخدمة تدريجيا مع إعادة الهيكلة الضخمة بسبب انهيار الفقاعة ، وحتى الآن ، مستوى الخدمة مثل الحد من الخدمات الغذائية مثل إلغاء السيارات الأكلة Shinkansen ، والحد من القطارات النوم ، وإلغاء الطرق المحلية ، هناك أيضا صوت أنه يتناقص.

وفي حين أن هناك طلباً هائلاً على نقل الركاب في اليابان ، إلا أن معظم شاحنات الشحن تنقلها الشاحنات ويتم استدعاؤها إلى تغيير نمطي ، في حين أن نقل البضائع في صناعة الشاحنات إلى السكك الحديدية لم يتقدم قليلاً.

بالإضافة إلى ذلك ، ونتيجة للسعي المفرط للجوانب التشغيلية والكفاءة حيث انهار بسبب حادث انحراف خط Fukuchiyama ، يبدو أن الوعي بالسلامة وتنمية الموارد البشرية قد تم تسويتهما بشكل ملحوظ من خلال إعادة ترتيب الموظفين المصاحبة للترشيد. ، وهناك أشار أيضا. في الواقع ، كانت هناك أيضًا جوانب غامرة بشكل كبير لتحسين الإدارة ، مثل عدم توظيف خريجين جدد (عام 1980 عندما أصبح العاملون الفائضون مشكلة). هذا هو تبرير قبل JR ، كل شركة السكك الحديدية الخاصة لديها نوع مشكلة مماثلة ، يجب أن يكون هناك أي تضحية بالسلامة مقابل الأرباح. على الرغم من أن السكك الحديدية اليابانية لا تزال أعلى مستوى في العالم من حيث السلامة والماس ، لا يمكننا تجاهل الوضع أن موثوقيتها غير مستقرة.

ومع ذلك ، ففي العديد من الحالات ، لا تكون الفعالية من حيث التكلفة لاستثمار رأس المال للسلامة كبيرة في معظم الحالات ، وفي المناطق الحضرية لا يشارك سوى JR وخطوط السكك الحديدية الخاصة الرئيسية في مثل أبواب المنازل و ATS الجديدة وفي الوقت الذي نشجع فيه إدخال معدات السلامة ، هناك خطوط محلية (سكة حديد تشوشي الكهربائية ، إلخ) لا يتم تذكرها بسبب مشكلة الربحية حتى مع تفتيش المرافق القديمة ، ناهيك عن استثمار المنشآت.

أيضا ، بصرف النظر عن مشكلة المسار الإقليمي الثالث من القطاع المنفصل عن السكك الحديدية الوطنية و JR ، في الفترة الانتقالية للفقاعة ، العديد من التخطيط والانفتاح في المدن الكبرى ، وهو القطاع الثالث الذي تم تأسيسه على ألا يكون مرتبطا بالشبكة JNR / JRR مشكلة العجز في النقل الحضري الجديد هي أيضا خطيرة. على الرغم من أنه تم تشييدها بسبب توقعات الطلب المتفائلة ، لم ينمو الطلب على النقل بقدر ما كان متوقعًا ، والعديد من المسارات التي ليست حتى فرص الربح حتى الآن كثيرة ، ونظام نقل جديد تم إنشاؤه كطريق للركاب ولكن تم إلغاؤه (Momoharadai New Transportation Peach Blossom هناك أيضا خط).

من ناحية أخرى ، هناك خطوط جديدة للقطاع الثالث المربح بنجاح ، مثل Yurikamome وخط Tsukuba Express ، ولكن إذا تم التأكد من الخطة والطلب ، فإن النقل بالسكك الحديدية نفسه لم يعد عتيقا. ومع ذلك ، وبسبب تدفق مشاريع الإهلاك والتدهور الأساسي للجمهور ، فإن العديد من خطوط الخطة في أماكن مختلفة قيد النظر في السحب أو تغيير الخطط على الصعيد الوطني. في ضوء الاستثمار الهائل والظروف على طول المدن الكبيرة المشبعة ، سيكون ذلك حتمياً.

فيما يتعلق بشينكانسن ، هناك ظروف حيث يقوم الجانب JR تعزيز بسبب الظروف السياسية مثل الالتماسات في المناطق الريفية التي تتوقع الآثار الاقتصادية على الرغم من حقيقة أن جزءا من جانب JR تظهر صعوبات (ما يسمى ب ” ) ، تختلف إلى حد ما عن مشاكل السكك الحديدية بشكل عام. يرجى الرجوع إلى شينكانسن ، صيانة القطار السريع.

على أي حال ، صحيح أن اليابان في القرن العشرين قد تطورت جنبا إلى جنب مع خطوط السكك الحديدية التي لم يسبق لها مثيل في العالم. النقل الإقليمي هي شركة للسكك الحديدية في اليابان ، وقد تم تنفيذ تطوير العقارات التجارية والإسكان (هناك مجالات نجحنا فيها في توفير مساكن عالية الجودة ، ولكن هناك حالات قليلة تم فيها تطوير ما وراء نية شركة السكك الحديدية وأدت إلى انتشار غير منتظم هناك العديد من الأمثلة على كيفية ارتباط المجتمع ارتباطًا وثيقًا بالسكك الحديدية ، مثل خلق ثقافة مستهلك من خلال التعامل مع صناعة البيع بالتجزئة والتوزيع ، مما يسمح بنشر وسائل إعلام واسعة النطاق مثل الصحف الوطنية.

زيادة المنافسة مع وسائل النقل الأخرى
نتيجة لتطوير الطيران المحلي ، بدأ معظم الركاب من هوكايدو وجنوب كيوشو من طوكيو / أوساكا في استخدام الطائرات. وقد تنوعت معدلات الخصم لشركات الطيران المدني ، ويمكن رؤية الرسوم التي يعاديها جزئيا شينكانسن والطائرات بين طوكيو وأوساكا وأوساكا وفوكووكا. نتيجة لتغطية الطريق السريع في جميع أنحاء اليابان من هوكايدو إلى كيوشو ، أصبح بإمكان الركاب الآن مقارنة وقت الوصول ومعدلات السكك الحديدية والحافلات السريعة للاختيار. سارعت شركات JR إلى سرعة القطارات السريعة خلال اليوم للتنافس مع الحافلات عالية السرعة من حيث وقت الوصول ، ولكن القطار الليلي الذي انخفض عدد العملاء بشكل كبير بسبب فقدان القدرة التنافسية لمرافق النقل الأخرى انخفض بشكل كبير من ناحية أخرى. عندئذ فقط أصبحت القطارات للمسافرين الذين لديهم الكثير من المال والوقت ، مثل Cassiopeia و Twilight Express ، تحظى بشعبية في القطار الليلي ، ومنذ 2010s ، الرحلات البحرية التي تستهدف الأهداف الغنية مثل “Nanase Stars in Kyushu” نوع القطار هو الرئيسي.