Дельтапланеризм

Висящее скольжение — это спортивная или рекреационная деятельность в воздухе, в которой пилот летает на легком немоторизованном тяжелом воздушном самолете, называемом дельтапланом. Большинство современных дельтапланов сделаны из алюминиевого сплава или композитного каркаса, покрытого синтетической парусиной, чтобы сформировать крыло.Как правило, пилот находится в подвеске, подвешенном к планету, и управляет самолетом путем смещения массы тела в противоположность рамке управления.

Ранние дельтапланы имели низкое соотношение «подъем-перетаскивание», поэтому пилоты были ограничены скольжением по маленьким холмам. К 1980-м годам это соотношение значительно улучшилось, и с тех пор пилоты могут часами парить, получать тысячи футов высоты в тепловых восходящих потоках, выполнять высший пилотаж и скользить по пересеченной местности на сотни километров. Международная федерация по защите окружающей среды и национальные управляющие воздушным пространством контролируют некоторые регулирующие аспекты дельтапланеризма. Особо рекомендуется получить преимущества безопасности от инструктажа.

история
Самые ранние формы скольжения существовали в Китае. К концу шестого века нашей эры китайцы сумели построить воздушные змеи большие и аэродинамические, чтобы выдерживать вес человека среднего размера. Это был только вопрос времени, когда кто-то решил просто удалить струны змея и посмотреть, что произошло. Большинство ранних конструкций планера не обеспечивали безопасный полет; проблема заключалась в том, что пионеры раннего полета недостаточно понимали основополагающие принципы, которые сделали работу птичьего крыла. Начиная с 1880-х годов были достигнуты технические и научные достижения, которые привели к появлению первых действительно практических планеров. Отто Лилиенталь построил управляемые планеры в 1890-х годах, с которыми он мог грести. Его строго документированная работа повлияла на более поздних дизайнеров, что сделало Лилиенталь одним из самых влиятельных ранних авиационных пионеров. Его самолет контролировался весовым сдвигом и был похож на современный дельтаплан.

В 1904 году, когда в январе 1944 года Ян Лавеззари вылетел из Берк-Бич (Франция), он пролетел над навесом с надписью на парусный парус. В 1910 году в Бреслау рамка управления треугольником с пилотом дельтаплана висела за треугольником в дельтаплане, что было очевидно в деятельности плавающего клуба. Биплан-дельтаплан широко рекламировался в публичных журналах с планами строительства; такие биплан-дельтапланы были построены и пролетели в нескольких странах, так как Октав Чанут и его хвостовые биплан-дельтапланы были продемонстрированы. В апреле 1909 года практическая статья Карла С. Бейтса оказалась оригинальной статьей дельтаплана, которая, казалось бы, затронула строителей даже в наше время, поскольку у нескольких строителей был свой первый дельтаплан, выполненный по плану в его статье. Volmer Jensen с биплан-дельтапланом в 1940 году, названным VJ-11, позволил безопасно управлять тремя осями дельтаплана.

23 ноября 1948 года Фрэнсис Рогалло и Гертруда Рогалло подали заявку на патент на змей для полностью гибкого крыла с одобренными претензиями на его жесткость и скользящее использование; гибкое крыло или крыло Rogallo, которое в 1957 году американское космическое агентство NASA начало испытывать в различных гибких и полужестких конфигурациях, чтобы использовать его в качестве системы восстановления космических капсул Gemini. Различные форматы жесткости и простота конструкции крыла и простота конструкции, а также возможность медленного полета и нежные характеристики посадки не остались незамеченными энтузиастами дельтаплана. В 1960-1962 годах Барри Хилл Палмер адаптировал концепцию гибкого крыла для создания дельтапланов с четырьмя различными механизмами управления. В 1963 году Майк Бернс адаптировал гибкое крыло, чтобы построить буксируемый кайт-дельтаплан, который он назвал Skiplane. В 1963 году Джон У. Дикенсон адаптировал концепцию аэродинамического крыла с гибким крылом, чтобы создать еще один водный лыжный планер; для этого Международная федерация Aéronautique International предоставила Дикенсону диплом Hang Gliding Diploma (2006) за изобретение «современного» дельтаплана. С тех пор крыло Рогалло является наиболее используемым аэродинамическим профилем дельтапланов.

Компоненты

Повесьте парусный парус
В основном используются пару парусных материалов, используемых в парусах паруса: тканые полиэфирные ткани и композитные ламинированные ткани, выполненные из нескольких комбинаций.

Тканые полиэфирные парусины представляют собой очень плотную ткань из полиэфирных волокон небольшого диаметра, которая была стабилизирована путем пропитки горячим прессованием полиэфирной смолы. Пропитка смолы необходима для обеспечения устойчивости к искажению и растяжению. Это сопротивление важно для поддержания аэродинамической формы паруса. Сплетенный полиэстер обеспечивает наилучшую комбинацию легкого веса и долговечности в парусе с наилучшими характеристиками обработки.

Материалы с ламинированным парусом с использованием полиэфирной пленки обеспечивают превосходную производительность, используя более легкий материал для растяжения, который лучше выдерживает форму паруса, но по-прежнему относительно легковес по весу.Недостатки полиэфирных пленочных тканей заключаются в том, что уменьшенная эластичность под нагрузкой обычно приводит к более жесткой и менее чувствительной обработке, а полиэфирные слоистые ткани обычно не такие долговечные и долговечные, как тканые ткани.

Рамка управления треугольником
В большинстве дельтапланов пилот устраивается в упряжке, подвешенном к планету, и осуществляет управление путем смещения массы тела в противоположность неподвижной раме управления, также известной как рамка управления треугольником, панель управления или базовый план. Этот бар обычно тянут, чтобы обеспечить большую скорость. Либо конец панели управления прикреплен к вертикальной трубе, где оба выступают и соединены с основным корпусом планера. Это создает форму треугольника или «A-рамки». Во многих из этих конфигураций дополнительные колёса или другое оборудование могут быть подвешены к нижней стойке или к концам стержня.

Изображения, показывающие рамку управления треугольником на дельтаплане Отто Лилиенталя 1892 года, показывают, что технология таких рамок существует с самого раннего дизайна планеров, но он не упоминал об этом в своих патентах. Рамка управления сдвигом массы тела также была показана в проектах Octave Chanute. Это была большая часть распространенного в настоящее время дизайна дельтапланов Джорджа А. Спрата с 1929 года. Самый простой A-кадр, который остался на тротуаре, был продемонстрирован в бриллиантовом клубе Breslau, который вел скольжение, планер в 1908 году У. Саймоном;историк дельтаплана Стефан Нич собирает экземпляры также рамы управления U, используемые в первом десятилетии 1900-х годов; U — вариант A-кадра.

Обучение и безопасность
Из-за плохой записи о безопасности ранних пионеров дельтаплана, спорт традиционно считается небезопасным. Успехи в подготовке пилотов и разработке планера привели к значительному повышению безопасности. Современные дельтапланы очень прочные, когда они были построены для Ассоциации производителей плакатов, BHPA, Deutscher Hängegleiterverband или других сертифицированных стандартов с использованием современных материалов. Несмотря на легкий вес, они могут быть легко повреждены либо путем неправильного использования, либо путем непрерывной работы в небезопасных ветровых и погодных условиях. Все современные планеры имеют встроенные механизмы восстановления погружений, такие как линии лайфов на планетах с королевским покровом, или «sprogs» в топлесс-планерах.

Пилоты летают в упряжках, которые поддерживают их тела. Существует несколько различных типов жгутов. Подложки Pod надеваются как куртка, а часть ноги находится за пилотом во время запуска. Однажды в воздухе ноги заправлены в нижнюю часть ремня безопасности. Они застегиваются в воздух веревкой и распаковываются перед посадкой с помощью отдельной веревки. Кокон-жгут прокладывается над головой и лежит перед ногами во время запуска.После взлета ноги вставляются в него, а спина остается открытой. Упряжь для коленей также проскальзывает над головой, но перед началом движения колено застегивается вокруг колен и сразу же после запуска запускает ногу пилотов. Снабжение на спине или супра — это сидение.Плечевые ремни надевают перед запуском и после взлета пилота скользят назад в сиденье и летают в сидячем положении.

Пилоты несут парашют, заключенный в жгут. В случае серьезных проблем, парашют вручную развернут и переносит как пилот, так и планер вниз на землю. Пилоты также носят шлемы и, как правило, носят другие предметы безопасности, такие как ножи (для резки их парашютной уздечки после удара или резания их линий жгута и ремней в случае посадки деревьев или воды), легкие канаты (для опускания с деревьев для перемещения инструментов или альпинистские канаты), радиостанции (для связи с другими пилотами или наземным экипажем) и оборудование первой помощи.

Уровень аварийности от полетного планера значительно сократился путем подготовки пилотов. Ранние пилоты дельтаплана узнали о своем спорте через проб и ошибок, а планеры иногда строились домами. Для сегодняшнего пилота разработаны учебные программы с акцентом на бегство в безопасных пределах, а также дисциплина, позволяющая прекратить полет при неблагоприятных погодных условиях, например: избыточный ветер или облако риска.

В Великобритании есть одна смерть на 116 000 рейсов, риск, сопоставимый с марафоном или игрой в футбол в течение года. Оценка смертности во всем мире составляет одну смерть на 1000 активных летчиков в год.

Большинство пилотов учатся на признанных курсах, которые приводят к международно признанной Международной информационной карточке знаний пилота, выданной FAI.

запуск
Технологии запуска включают в себя запуск с холма пешком, буксирование с наземной буксирной системы, аэропотирование (за самолётом с силовым агрегатом), подгоняемые жгуты и буксировка лодкой. Современные буксировки лебедок обычно используют гидравлические системы, предназначенные для регулирования натяжения линии, что уменьшает сценарии блокировки, поскольку сильные ветры приводят к дополнительной длине намотки каната, а не прямому натяжению на буксирной линии. Кроме того, были успешно применены другие методы экзотического запуска, такие как воздушный шар с очень большой высоты. Когда погодные условия не подходят для поддержания стремительного полета, это приводит к полету сверху вниз и называется «прогулкой на санях». В дополнение к типичным конфигурациям запуска, дельтаплан может быть сконструирован таким образом, чтобы альтернативные режимы запуска были отличными от того, один практический путь для этого — для людей, которые физически не могут ходить в ногу.

В 1983 году Денис Каммингс снова представил безопасную систему буксировки, которая была рассчитана на буксировку по центру масс и имела датчик, который показывал тяговое усилие буксировки, а также интегрировал «слабое звено», которое нарушилось, когда было превышено безопасное натяжение буксира. После первоначального тестирования в Долине охотников Денис Каммингс, пилот Джон Кларк, (Редтрук), водитель и Боб Силвер, повелительница, начали соревнование по плаванию в Фландрии в Паркс, штат Нью-Йорк.Конкуренция быстро росла: от 16 пилотов в первый год до проведения чемпионата мира с 160 пилотами, буксирующими из нескольких пшеничных загонов в западном NSW. В 1986 году Денис и «Редтук» взяли группу международных пилотов в Алис-Спрингс, чтобы воспользоваться огромными термалями. Используя новую систему, было установлено множество мировых рекордов. С ростом использования системы были включены другие методы запуска, статическая лебедка и буксировка за сверхлегким триаком или сверхлегким самолетом.

Парящий полет и полет по пересеченной местности
Планер в полете непрерывно спускается, поэтому для достижения расширенного полета пилот должен искать воздушные потоки, поднимающиеся быстрее скорости погружения планера.Выбор источников восходящих потоков воздуха — это навык, который нужно освоить, если пилот хочет достичь дальних дальних дистанций, известных как кросс-кантри (XC). Возросшие воздушные массы происходят из следующих источников:

восходящий поток теплого воздуха
Наиболее часто используемый источник лифта создается энергией солнца, нагревающей землю, которая, в свою очередь, нагревает воздух над ней. Этот теплый воздух поднимается в колоннах, называемых термиками. Парящие пилоты быстро осознают свойства земли, которые могут генерировать термические вещества и их триггерные точки по ветру, потому что термические вещества имеют поверхностное натяжение с землей и рулон до удара точки запуска. Когда термические подъемники, первым индикатором являются наплывающие птицы, которые питаются насекомыми, перевозящимися вверх, или пыльные дьяволы или изменение направления ветра, когда воздух тянется ниже тепловой. По мере того как термальные подъемы, более высокие парящие птицы указывают на теплоту. Тепловой поток поднимается до тех пор, пока он не превратится в кучевое облако или не столкнется с инверсионным слоем, где окружающий воздух становится более теплым с высотой и останавливает тепловое превращение в облаке. Кроме того, почти каждый планер содержит инструмент, известный как вариометр (очень чувствительный индикатор вертикальной скорости), который визуально (и часто слышно) показывает лифтинг и раковину. Расположив тепловую энергию, пилот планера будет крутиться в области поднимающегося воздуха, чтобы получить высоту. В случае облачной улицы термики могут выстраиваться в линию с ветром, создавая ряды термиков и тонущего воздуха. Пилот может использовать облачную улицу, чтобы летать на длинные прямые расстояния, оставаясь в ряду поднимающегося воздуха.

Подъемник
Ридж-лифт возникает, когда ветер встречает гору, скалу или холм. Воздух подталкивает наветренное лицо горы, создавая подъем. Площадь лифта, простирающегося от хребта, называется лифтовой лентой. Обеспечение воздуха растет быстрее, чем скорость погружения планера, планеры могут парить и подниматься в восходящем воздухе, пролетая в лифтовой полосе и под прямым углом к ​​гребню. Погрешность гребня также известна как подъем склона.

Горные волны
Третьим основным типом лифта, используемым летчиками-планетами, являются волны, возникающие вблизи гор. Препятствие к воздушному потоку может создавать стоячие волны с чередующимися участками лифта и раковины. Верхняя часть каждого волнового пика часто характеризуется линзовидными облачными образованиями.

конвергенция
Другая форма подъема является результатом сближения воздушных масс, как с фронтом морского бриза. Более экзотические формы лифта представляют собой полярные вихри, которые, по мнению Перлан-проекта, могут взлететь на большие высоты. Редкое явление, известное как «Утренняя слава», также использовалось пилотами планера в Австралии.

Представление
С каждым поколением материалов и с улучшением аэродинамики производительность дельтапланов увеличилась. Одним из показателей эффективности является коэффициент скольжения. Например, соотношение 12: 1 означает, что в гладком воздухе планер может продвигаться вперед на 12 метров, но только теряя 1 метр высоты.

Некоторые показатели по состоянию на 2006 год:

Вертикальные планеры (без королевского указателя): коэффициент скольжения ~ 17: 1, диапазон скоростей ~ 30-145 км / ч (19-90 миль / ч), лучшее скольжение со скоростью 45-60 км / ч (28-37 миль / ч)
Жесткие крылья: коэффициент скольжения ~ 20: 1, диапазон скоростей ~ 35-130 км / ч (22-81 миль / ч), наилучшее скольжение на скорости ~ 50-60 км / ч (31-37 миль / ч).

балласт
Дополнительный вес, обеспечиваемый балластом, является преимуществом, если лифт, вероятно, будет сильным. Хотя более тяжелые планеры имеют небольшой недостаток при подъеме вверх, они достигают более высокой скорости при любом заданном угле скольжения.Это преимущество в сильных условиях, когда планеры тратят мало времени на восхождение в термиках.

Стабильность и равновесие
Поскольку дельтапланы чаще всего используются для рекреационных полетов, премия присуждается нежному поведению, особенно в стойле и естественной стабильности тангажа.Нагрузка крыла должна быть очень низкой, чтобы пилот мог работать достаточно быстро, чтобы преодолеть скорость сваливания. В отличие от традиционного самолета с расширенным фюзеляжем и оперением для поддержания стабильности дельтапланы полагаются на естественную устойчивость своих гибких крыльев, чтобы вернуться к равновесию в рыскании и смоле. Стабильность рулона обычно находится в нейтральном положении. В спокойном воздухе правильно спроектированное крыло будет поддерживать сбалансированный пошаговый полет с небольшим количеством пилот-сигнала. Пилотный фланец подвешен под крылом ремнем, прикрепленным к его ремню безопасности. Пилот находится на склонах (иногда на спине) в большой треугольной металлической раме управления. Управляемый полет достигается пилотом, толкающим и тянущим на эту раму управления, тем самым перемещая его вперед или назад, а также вправо или влево при согласованных маневрах.

Рулон
Большинство гибких крыльев установлены с почти нейтральным рулоном из-за бокового скольжения (эффект андеграунда). В оси валка пилот сдвигает свою массу тела с помощью панели управления крылом, применяя момент качения непосредственно к крылу. Гибкое крыло построено таким образом, чтобы гибко дифференцироваться по всему пролету в ответ на момент подачи пилота. Например, если пилот сдвигает свой вес вправо, задняя кромка правого крыла сгибается больше, чем левая, позволяя правому крылу падать и замедляться.

рыскание
Ось оси рыскания стабилизируется через зачистку крыльев. Прогнутая плановая форма, когда она выбита из относительного ветра, создает больше подъема на продвигающемся крыле, а также больше сопротивления, стабилизируя крыло в рыскании. Если одно крыло продвигается впереди другого, оно дает больше площади ветру и вызывает большее сопротивление этой стороне. Это заставляет продвигающееся крыло идти медленнее и отступать. Крыло находится в равновесии, когда самолёт движется прямо, и оба крыла представляют собой такое же количество площади для ветра.

Подача
Ответ управления шагом является прямым и очень эффективным. Частично он стабилизируется размахом крыльев. Центр тяжести крыла близок к точке подвески, и при скорости обрезки крыло будет «отрываться» и возвращаться к отделке после нарушения.Система управления весовым переключением работает только тогда, когда крыло заряжается положительно (вверху справа). Положительные качки, такие как рефлекторные линии или смывные стержни, используются для поддержания минимального безопасного количества вымывания, когда крыло выгружено или даже отрицательно нагружено (вверх ногами). Полет быстрее, чем скорость обрезки, достигается путем перемещения веса пилота вперед в рамке управления; летая медленнее, сдвигая вес пилота на корму (выталкивая).
Кроме того, тот факт, что крыло рассчитано на изгиб и изгиб, обеспечивает благоприятную динамику, аналогичную пружинной подвеске. Это обеспечивает более мягкий летающий опыт, чем твердомерный дельтаплан с одинаковым размером.

инструменты
Чтобы максимизировать понимание пилотом того, как летает дельтаплан, большинство пилотов несут летные инструменты. Самый простой из них — вариометр и высотомер — часто сочетаются. Некоторые более продвинутые пилоты также несут индикаторы скорости и радиостанции. Во время полетов в соревнованиях или по пересеченной местности пилоты часто также несут карты и / или GPS-модули. У вешающих планеров нет приборных панелей как таковых, поэтому все инструменты монтируются на раму управления планера или иногда привязаны к предплечьям пилота.

Вариометр
Скользящие пилоты способны ощущать силы ускорения, когда они впервые попадают в тепловую, но испытывают трудности с постоянным движением. Таким образом, трудно обнаружить разницу между постоянно поднимающимся воздухом и постоянным потоком воздуха. Вариометр — очень чувствительный индикатор вертикальной скорости. Вариометр указывает скорость набора или скорость погружения со звуковыми сигналами (звуковыми сигналами) и / или визуальным дисплеем. Эти устройства, как правило, являются электронными, отличаются изощренностью и часто включают высотомер и индикатор воздушной скорости. Более продвинутые подразделения часто включают барограф для записи данных полета и / или встроенного GPS. Основная цель вариометра заключается в том, чтобы помочь пилоту найти и остаться в «ядре» тепловой энергии, чтобы максимизировать прирост высоты, и, наоборот, указывать, когда он или она находится в потоке воздуха, и ему нужно найти поднимающийся воздух. Вариометры иногда способны к электронным расчетам, чтобы указать оптимальную скорость полета для данных условий. Теория MacCready отвечает на вопрос о том, как быстро пилот должен совершать круиз между термиками, учитывая средний подъем, который пилот ожидает в следующем температурном лазании, и количество лифта или раковины, с которой он сталкивается в режиме круиза. Некоторые электронные вариометры автоматически выполняют вычисления, учитывающие такие факторы, как теоретические характеристики планера (коэффициент скольжения), высота, вес крюка и направление ветра.

Радио
Пилоты используют 2-полосное радио для тренировок, для общения с другими пилотами в воздухе и с их наземным экипажем во время поездок по пересеченной местности.

Одним из используемых радиостанций являются PTT (push-to-talk) карманные приемопередатчики, работающие на УКВ-FM. Обычно в шлем встроен микрофон, а переключатель PTT либо закреплен снаружи шлема, либо привязан к пальцу. В большинстве стран, которые регулируют эфиры (включая США, Канаду, Бразилию и т. Д.), Эксплуатация радио диапазонов УКВ без соответствующей лицензии является незаконной, поэтому дополнительную информацию необходимо получить в национальной или местной ассоциации Hang Gliding.

Поскольку самолеты, работающие в воздушном пространстве, занятые другими летательными аппаратами, пилоты дельтаплана также используют соответствующий тип радиоприемника (т.е. приемопередатчик самолета в диапазоне ОВЧ Aero Mobile Service). Разумеется, он может быть оснащен переключателем PTT для пальца и громкоговорителей внутри шлема.Использование приемопередатчиков воздушных судов регулируется правилами, характерными для использования в воздухе, например ограничениями по частоте, но имеет несколько преимуществ по сравнению с радиочастотными (т.е. частотно-модулированными) радиостанциями, используемыми в других службах. Во-первых, это большой диапазон, который он имеет (без повторителей) из-за его амплитудной модуляции (то есть AM). Во-вторых, возможность связаться, информировать и быть проинформирована непосредственно другими пилотами самолетов о своих намерениях, тем самым улучшая предотвращение столкновений и повышая безопасность. В-третьих, обеспечить большую свободу в отношении дальних полетов в регулируемых воздушных пространствах, где воздушное радио обычно является юридическим требованием. В-четвертых, это универсальная аварийная частота, контролируемая всеми другими пользователями и спутниками и используемая в случае чрезвычайной ситуации или надвигающейся аварийной ситуации.

GPS
GPS (глобальная система позиционирования) может использоваться для навигации. Для соревнований он используется для проверки того, что участник достиг необходимых контрольных точек.

документация
Записи санкционированы FAI. Мировой рекорд по прямой дистанции принадлежит Дастину Б. Мартину, расстояние которого составляет 764 км (475 миль) в 2012 году, происходящее из Сапаты, штат Техас.

Джуди Леден (GBR) держит отметку высоты для дельтаплана с воздушным шаром: 11 800 м (38 800 футов) в Вади-Рам, Иордания, 25 октября 1994 года. Леден также имеет рекорд по высоте: 3970 м (13 025 футов), установленный в 1992 году.

Записи высоты для дельтапланов с воздушным шаром:

Соревнование
Соревнования начинались с «летающих как можно дольше» и точечных посадок. С повышением производительности, полевые полеты заменили их. Обычно от двух до четырех путевых точек нужно пройти с посадкой в ​​ворота. В конце 1990-х годов были введены маломощные GPS-устройства и полностью заменили фотографии цели. Каждые два года проходит чемпионат мира. Жесткий и женский чемпионат мира в 2006 году был организован Quest Air во Флориде. Большая весна, штат Техас, провела чемпионат мира 2007 года. Hang gliding также является одной из категорий соревнований в World Air Games, организованной Fédération Aéronautique Internationale (World Air Sports Federation — FAI), которая поддерживает хронологию чемпионата мира по прыжкам в высоту FAI World Hang.

Классы
В конкурентных целях существует три класса дельтаплана:

Класс 1 Гибкий крыло дельтаплан, управляемый полетом в силу сдвинутого веса пилота. Это не параплан. Классные дельтапланы класса 1, продаваемые в Соединенных Штатах, обычно оцениваются Ассоциацией производителей фартуков.
Класс 5 Жесткий крыло дельтаплан, имевший полет, управляемый спойлерами, обычно сверху крыла. В гибких и жестких крыльях пилот висит ниже крыла без дополнительного обтекателя.
Класс 2 (обозначается FAI как Sub-Class O-2), где пилот интегрирован в крыло с помощью обтекателя. Они предлагают лучшую производительность и являются самыми дорогими.
высший пилотаж
В дельтаплане есть четыре основных пилотажных маневра:

Loop — маневр, который начинается на уровне погружений на крыльях, поднимается, не катится, к вершине, где планер перевернут, уровень крыльев (отходит назад, откуда он), а затем снова возвращается на стартовую высоту и заголовок без прокатки, завершив приблизительно круговую траекторию в вертикальной плоскости.
Спин — спин забит с момента, когда один крыло киосков и планер заметно вращается в спине.На этом этапе отмечен заголовок записи. Планер должен оставаться в спине, по крайней мере, на 1/2 оборота, чтобы забивать любые спин-точки вращения.
Rollover — маневр, при котором вершина вершины меньше 90 ° слева или справа от заголовка.
Поднимитесь вверх — маневр, где вершина вершины больше 90 ° слева или справа от заголовка.

Сравнение планеров, дельтапланов и парапланов
Там могут быть путаницы между планерами, дельтапланами и парапланами. Парапланы и дельтапланы — это планетарные самолёты, и в обоих случаях пилот подвешен («висит») ниже подъемной поверхности, но «дельтаплан» является по умолчанию термином для тех, где планер содержит жесткие конструкции. Первичная структура парапланов является гибкой, состоящей в основном из тканого материала.