Авиакомпания — это компания, которая предоставляет услуги воздушного транспорта для путешествующих пассажиров и грузов. Авиакомпании используют воздушные суда для предоставления этих услуг и могут создавать партнерские отношения или союзы с другими авиакомпаниями для соглашений о совместном использовании кодов. Как правило, авиакомпании признаются с эксплуатационным сертификатом или лицензией, выданной правительственным авиационным органом.
Авиакомпании различаются по размеру: от небольших внутренних авиакомпаний до международных авиакомпаний с полным спектром услуг. Услуги авиакомпаний могут быть классифицированы как межконтинентальные, внутренние, региональные или международные, и могут эксплуатироваться как плановые услуги или чартеры. В настоящее время крупнейшей авиакомпанией является American Airlines Group.
Вопросы регулирования
национальный
Во многих странах действуют национальные авиакомпании, которыми владеет и управляет правительство. Полностью частные авиакомпании подпадают под действие большого государственного регулирования экономических, политических и проблем безопасности. Например, правительства часто вмешиваются, чтобы приостановить действия в сфере авиаперевозок, чтобы защитить свободный поток людей, связь и товары между разными регионами без ущерба для безопасности.
Соединенные Штаты , Австралия , и в меньшей степени Бразилия , Мексика , Индия , Великобритания , а также Япония «дерегулировали» свои авиакомпании. В прошлом эти правительства диктовали авиабилеты, маршрутные сети и другие эксплуатационные требования для каждой авиакомпании. После дерегулирования авиакомпании в основном свободны вести переговоры о своих собственных операционных соглашениях с различными аэропортами, легко входить и выходить из маршрутов, а также взимать авиабилеты и выполнять полеты в соответствии с рыночным спросом.
Входные барьеры для новых авиакомпаний ниже на дерегулированном рынке, и поэтому НАС видел сотни авиакомпаний запуска (иногда только на короткий период работы). Это привело к гораздо большей конкуренции, чем до дерегулирования на большинстве рынков. Дополнительный конкурс, наряду с ценовой свободой, означает, что новые участники часто занимают рыночную долю с очень низкими ставками, которые в ограниченной степени должны соответствовать авиакомпаниям с полным спектром услуг. Это является основным ограничением прибыльности для существующих перевозчиков, которые, как правило, имеют более высокую стоимость.
В результате рентабельность на дерегулированном рынке неравномерна для большинства авиакомпаний. Эти силы привели к тому, что некоторые крупные авиакомпании вышли из бизнеса, в дополнение к большинству малообеспеченных новых участников.
в Соединенные Штаты , в авиационной отрасли доминируют четыре крупные фирмы. Из-за консолидации промышленности, после того как цены на топливо значительно снизились в 2015 году, очень мало экономии было передано потребителям.
Международный
Такие группы, как Международная организация гражданской авиации, устанавливают мировые стандарты безопасности и другие жизненно важные проблемы. Большинство международных воздушных перевозок регулируется двусторонними соглашениями между странами, которые определяют конкретные перевозчики для работы по конкретным маршрутам. Моделью такого соглашения была Бермудское соглашение между НАС а также Великобритания после Второй мировой войны, которая назначила аэропорты для использования в трансатлантических полетах и дала каждому правительству полномочия назначать перевозчиков для управления маршрутами.
Двусторонние соглашения основаны на «свободах воздуха», группе обобщенных прав на дорожное движение, начиная от свободы вытеснения страны и свободы на внутренние рейсы внутри страны (очень редко предоставляемое право, известное как каботаж). Большинство соглашений позволяют авиакомпаниям вылетать из своей родной страны в назначенные аэропорты в другой стране: некоторые из них также расширяют свободу предоставления постоянного обслуживания третьей стране или другому месту назначения в другой стране при перевозке пассажиров из-за границы.
В 1990-х годах соглашения «открытого неба» стали более распространенными. Эти соглашения принимают многие из этих регулирующих полномочий от правительств штатов и открывают международные маршруты для дальнейшей конкуренции. Соглашения об открытом небе встретили некоторую критику, особенно в Европейском союзе, чьи авиалинии оказались бы в сравнительно невыгодном положении с Соединенные Штаты ‘из-за ограничений каботажа.
Экономические соображения
Исторически воздушные перевозки сохранились в основном за счет государственной поддержки, будь то в форме справедливости или субсидий. Авиационная отрасль в целом накопила кумулятивные убытки за свою 100-летнюю историю, как только затраты включают субсидии на разработку самолетов и строительство аэропортов.
Один из аргументов заключается в том, что положительные внешние эффекты, такие как более высокий рост из-за глобальной мобильности, перевешивают микроэкономические потери и оправдывают продолжающееся вмешательство государства. Исторически высокий уровень государственного вмешательства в авиационную отрасль можно рассматривать как часть более широкого политического консенсуса в отношении стратегических форм транспорта, таких как автомобильные и железные дороги, оба из которых получают государственное финансирование в большинстве районов мира. Хотя многие страны продолжают эксплуатировать государственные или полугосударственные авиакомпании, многие крупные авиакомпании сегодня находятся в частной собственности и поэтому руководствуются микроэкономическими принципами, чтобы максимизировать прибыль акционеров.
В июле 2016 года общая пропускная способность авиакомпании составляла 181,1 млрд. Доступные киоски для жилья (+ 6,9% к июлю 2015 года): 57,6 млрд. В Азиатско-Тихоокеанском регионе, 47,7 млрд. В Европе, 46,2 млрд. В Северной Америке, 12,2 млрд. На Ближнем Востоке, 12,0 млрд. в Латинской Америке и 5,4 млрд. в Африке.
| 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Доход ($ млрд) | 694 | 698 | 704 | 684 | 663 | 634 | 560 | 481 | 540 |
| Операционный результат ($ bn) | 58,9 | 65,0 | 30,4 | +27,5 | 20,7 | 21,3 | 32,4 | 1,7 | -15,3 |
| Маржа операционной прибыли (%) | 8,5% | 9,3% | 4,3% | 4,0% | 3,1% | 3,4% | 5,8% | 0,4% | -2,8% |
| Чистый результат ($ bn) | 34,2 | 42,4 | 11,7 | 15,3 | 4,6 | 0,3 | 19,0 | -5,7 | -32,5 |
| Чистая прибыль (%) | 4,9% | 6,1% | 1,7% | 2,2% | 0,7% | 0,0% | 3,4% | -1,2% | -6,0% |
После дерегулирования 1978 года, НАС перевозчикам не удалось получить совокупную прибыль в течение 12 лет в 31 году, в том числе четыре года, когда совокупные потери составили 10 млрд. долл. США, но с 2010 года они восстанавливались с восемью годами подряд, включая четыре с более чем 10 млрд. долл. прибыли. Они бросают убыточные маршруты, избегают войн на проезд и битвах на рынке, ограничивают рост мощности, добавляют хаб-корм с региональными самолетами, чтобы повысить их прибыльность. Они меняют графики, чтобы создавать больше подключений, покупать подержанные самолеты, сокращать международные частоты и использовать партнерские отношения для оптимизации возможностей и получения выгод от внешних подключений.
Крупнейшие авиакомпании
Самые крупные авиакомпании мира могут быть определены несколькими способами. Группа American Airlines является крупнейшей по размеру своего флота, выручке, прибыли, пассажирам и пассажиропотоку. Delta Air Lines является крупнейшей по стоимости активов и рыночной капитализации. Lufthansa Group является крупнейшим по количеству сотрудников FedEx Express грузовыми тонно-километрами, Ryanair по количеству международных пассажиров и авиакомпаниями Turkish Airlines по количеству обслуживаемых стран.
Доход от билета
Авиакомпании назначают цены своим услугам в попытке максимизировать прибыльность. Цены на авиабилеты становятся все более сложными с годами и в настоящее время во многом определяются компьютеризованными системами управления доходностью.
Из-за осложнений в планировании полетов и поддержания прибыльности авиакомпании имеют много лазеек, которые могут использоваться знающим путешественником. Многие из этих секретов авиабилетов становятся все более и более известными широкой публике, поэтому авиакомпании вынуждены делать постоянные корректировки.
Большинство авиакомпаний используют дифференцированное ценообразование, форму ценовой дискриминации, продавать воздушные услуги по разным ценам одновременно в разные сегменты. Факторы, влияющие на цену, включают в себя дни, оставшиеся до вылета, забронированный коэффициент загрузки, прогноз общего спроса по цене, действующую конкурентную цену и варианты по дням недели отправления и по времени суток. Перевозчики часто выполняют это путем деления каждой кабины самолета (сначала, бизнеса и экономики) на ряд классов путешествий для целей ценообразования.
Усложняющим фактором является фактор управления отправлением-отправлением («контроль O & D»). Кто-то покупает билет из Мельбурн в Сидней (в качестве примера) для A $ 200 конкурирует с кем-то, кто хочет летать Мельбурн в Лос-Анджелес через Сидней на том же рейсе, и который готов заплатить 1400 австралийских долларов. Если авиакомпания предпочитает пассажира в размере 1400 долл. США или пассажира в размере 200 долл. США плюс возможный Сидней- Лос-Анджелес пассажир готов заплатить 1300 долларов? Авиакомпании должны ежедневно принимать сотни тысяч подобных решений о ценах.
Появление передовых компьютеризованных систем резервирования в конце 1970-х годов, прежде всего Sabre, позволило авиакомпаниям легко выполнять анализ затрат и выгод на разных структурах ценообразования, что в некоторых случаях приводило к почти идеальной ценовой дискриминации (то есть, заполняя каждое место на самолете по наивысшая цена, которая может взиматься без привлечения потребителя в другом месте).
Интенсивный характер ценообразования на авиабилеты привел к термину «война за проезд», чтобы описать усилия авиакомпаний по подрыву других авиакомпаний на конкурентных маршрутах. Через компьютеры новые авиабилеты можно быстро и эффективно публиковать по каналам продаж авиакомпаний. Для этой цели авиакомпания использует Авиакомпанию «Тарифная издательская компания» (ATPCO), которая распространяет последние тарифы для более чем 500 авиакомпаний на системы компьютерных систем по всему миру.
Степень этих ценовых явлений наиболее сильна у «старых» носителей. Напротив, перевозчики с низким тарифом обычно предлагают заранее объявленную и упрощенную структуру цен, а иногда и выставляют цены за каждую поездку отдельно.
Компьютеры также позволяют авиакомпаниям с определенной точностью прогнозировать, сколько пассажиров действительно будет летать после бронирования, чтобы летать. Это позволяет авиакомпаниям перегружать свои полеты достаточно, чтобы заполнить самолет при учете «не-шоу», но недостаточно (в большинстве случаев), чтобы заставить платных пассажиров покинуть самолет из-за отсутствия мест, стимулирующих ценообразований для рейсов с низким спросом в сочетании с переустройством на рейсах с высоким спросом может помочь уменьшить эту цифру. Это особенно важно в трудные экономические времена, когда авиакомпании проводят значительные сокращения цен на билеты, чтобы сохранить спрос.
За январь / февраль 2018 года самая дешевая авиакомпания, опрошенная компаратором цены rome2rio, была Tigerair Австралия с $ 0,06 / км, а затем AirAsia X с $ 0,07 / км, а самым дорогим был Charterlines, Inc. с $ 1,26 / км, за которым следует Buddha Air с $ 1,18 / км.
Для IATA мировой доход от авиалинии в 2017 году составил 754 млрд долларов США за общую прибыль в размере 38,4 млрд. Долл. США и должен вырасти на 10,7% до 834 млрд. Долл. США в 2018 году за прогноз прибыли в размере 33,8 млрд. Долл. США, что на 12% ниже, чем в результате роста реактивного топлива и рабочей силы расходы.
эластичность
Спрос на воздушный транспорт будет менее эластичным для длительных полетов, чем для более коротких полетов, и более эластичным для отдыха, чем для деловых поездок.
Операционные затраты
Полнофункциональные авиакомпании имеют высокий уровень постоянных и операционных расходов для создания и обслуживания воздушных перевозок: рабочей силы, топлива, самолетов, двигателей, запасных частей и частей, ИТ-услуг и сетей, оборудования для аэропортов, обслуживания аэропортов, распределения сбыта, общественного питания, обучения , страхование авиации и другие расходы. Таким образом, весь небольшой процент дохода от продажи билетов выплачивается большому количеству внешних поставщиков или внутренних МВЗ.
Более того, отрасль структурирована таким образом, что авиакомпании часто выступают в качестве сборщиков налогов. Топливо авиакомпаний не привязано по причине ряда договоров, существующих между странами. Цены на билеты включают в себя ряд сборов, налогов и надбавок, находящихся вне контроля авиакомпаний. Авиакомпании также несут ответственность за соблюдение правительственных постановлений. Если авиакомпании перевозят пассажиров без соответствующей документации на международный рейс, они несут ответственность за возвращение их обратно в страну происхождения.
Анализ периода 1992-1996 годов показывает, что каждый игрок в воздушной транспортной цепочке гораздо более прибыльный, чем авиакомпании, которые собирают и пропускают сборы и доходы от продажи билетов. В то время как авиалинии в целом заработали 6% прибыли от капитала (на 2-3,5% меньше стоимости капитала), аэропорты заработали 10%, предприятия общественного питания — 10-13%, обрабатывающие компании — 11-14%, арендодатели самолетов — 15%, самолеты 16% производителей, а глобальные дистрибьюторские компании — более 30%. (Источник: Spinetta, 2000, цитируется в Doganis, 2002)
Широкий вход новой породы недорогих авиакомпаний, начиная с рубежа веков, ускорил требование, чтобы все эксплуатационные перевозчики контролировали расходы. Многие из этих компаний с низкими издержками эмулируют Southwest Airlines в разных отношениях, и, как и Southwest, они могут обеспечить последовательную прибыль на всех этапах бизнес-цикла.
В результате в авиакомпаниях происходит НАС и в других местах. American Airlines, United Airlines, Continental Airlines (дважды), US Airways (дважды), Delta Air Lines и Northwest Airlines заявили о банкротстве главы 11.
Там, где авиакомпания установила инженерную базу в аэропорту, тогда могут быть значительные экономические преимущества при использовании того же аэропорта в качестве предпочтительного центра (или «центра») для его регулярных рейсов.
Эксплуатационные расходы для крупных авиакомпаний США — это, в первую очередь, эксплуатационные расходы авиакомпаний, включая авиационное топливо, техническое обслуживание самолетов, амортизацию и летный экипаж на 44%, расходы на обслуживание на 29% (трафик 11%, пассажирские 11% и самолеты 7%), 14% при бронировании и продажах и 13% для накладных расходов (администрация 6% и реклама 2%). В среднем НАС майор Boeing 757-200 летит 1,252 мили ( 2,015 км ) этапов 11.3 блок часов в день и стоит $ 2,550 за блок час: $ 923 собственности, $ 590 обслуживания, $ 548 топлива и $ 489 экипажа; или 13,34 доллара США за 186 мест за 1 час. Для Boeing 737-500 недорогой перевозчик, такой как Southwest, имеет более низкие эксплуатационные расходы на уровне $ 1,526, чем полный сервис, такой как United, по цене $ 2,974 и более высокая производительность с 399 746 ASM в день против 264 284, в результате чего удельная стоимость составляет 0,38 $ cts / ASM против 1.13 $ cts / ASM.
Активы и финансирование
Финансирование авиакомпаний довольно сложно, так как авиакомпании работают с высокой долей заемных средств. Мало того, что они регулярно покупают (или арендуют) новые авиалайнеры и двигатели, они должны принимать крупные долгосрочные решения флота с целью удовлетворения потребностей своих рынков при создании флота, который относительно экономичен для эксплуатации и обслуживания; сравнительно Southwest Airlines и их зависимость от одного типа самолета (Boeing 737 и производные), с ныне несуществующими восточными воздушными линиями, в которых эксплуатировалось 17 различных типов воздушных судов, каждый из которых имел различные потребности в пилотах, двигателе, обслуживании и поддержке.
Вторая финансовая проблема связана с хеджированием закупок нефти и топлива, которые обычно уступают только рабочей силе по его относительной стоимости для компании. Однако при нынешних высоких ценах на топливо он стал самой большой ценой для авиакомпании. Устаревшие авиалинии, по сравнению с новыми абитуриентами, пострадали сильнее за счет повышения цен на топливо частично из-за эксплуатации более старых, менее экономичных самолетов. Хотя инструменты хеджирования могут быть дорогими, они могут легко оплачивать себя во много раз в периоды увеличения стоимости топлива, например, в период 2000-2005 годов.
Ввиду перегруженности, наблюдаемого во многих международных аэропортах, владение слотами в определенных аэропортах (право взлета или посадки самолета в определенное время суток или ночью) стало значительным торговым активом для многих авиакомпаний. Очевидно, что взлетные места в популярные дни дня могут иметь решающее значение для привлечения более прибыльного бизнес-путешественника к рейсу данной авиакомпании и установления конкурентного преимущества против конкурирующей авиакомпании.
Если в конкретном городе есть два или более аэропорта, рыночные силы будут стремиться привлекать менее прибыльные маршруты или те, на которых конкуренция является самым слабым, в менее перегруженный аэропорт, где слоты, вероятно, будут более доступными и, следовательно, более дешевыми. Например, Рейган национальный аэропорт привлекает прибыльные маршруты из-за его перегруженности, оставляя менее прибыльные маршруты Балтимор-Вашингтон Международный аэропорт а также Даллес Международный аэропорт ,
Другие факторы, такие как наземные транспортные средства и последующие соединения, также будут влиять на относительную привлекательность различных аэропортов, и некоторые дальние рейсы могут понадобиться для работы с самой длинной взлетно-посадочной полосой. Например, ЛяГуардия аэропорт является предпочтительным аэропортом для большинства Манхеттен из-за его близости, в то время как междугородные маршруты должны использовать Джон F. Кеннеди Международный аэропорт более длинные взлетно-посадочные полосы.
Авиакомпания
Codesharing — наиболее распространенный тип авиалинии; это связано с тем, что одна авиакомпания продает билеты на рейсы другой авиакомпании по своему собственному коду авиакомпаний. Одним из ранних примеров этого стало партнерство с авиакомпаниями «Яхр Эйрлайнс» (JAL) по совместному использованию кодов с «Аэрофлотом» в 1960-х годах на рейсах Токио-Москва; Аэрофлот эксплуатировал рейсы с использованием самолетов «Аэрофлота», но JAL продавал билеты на рейсы, как если бы они были рейсами JAL. Эта практика позволяет авиакомпаниям расширять свою деятельность, по крайней мере на бумаге, в части мира, где они не могут позволить себе создавать базы или покупать самолеты. Другим примером было партнерство Австрийско-Сабене на Вена — Брюссель -New York / JFK в конце 60-х годов, используя Sabena Boeing 707 с австрийской ливреей.
Поскольку запросы на резервирование авиабилетов часто производятся по городской паре (например, «покажите мне рейсы из Чикаго в Дюссельдорф «), авиакомпания, которая может котироваться с другой авиакомпанией на различных маршрутах, может быть указана как действительно предлагающая рейс Чикаго-Дюссельдорф. Однако пассажиру рекомендуется, чтобы авиакомпания № 1 управляла полетом из-за Чикаго в Амстердам , и авиакомпания №. 2 управляет продолжающимся полетом (на другом самолете, иногда из другого терминала) в Дюссельдорф. Таким образом, основным мотивом для обмена кодами является расширение предлагаемых услуг в условиях «пары городов» для увеличения продаж.
Более поздняя разработка — альянс авиакомпаний, который стал распространенным в конце 1990-х годов. Эти альянсы могут действовать как виртуальные слияния, чтобы обойти правительственные ограничения. Альянсы авиакомпаний, таких как Star Alliance, Oneworld и SkyTeam, координируют свои программы обслуживания пассажиров (например, залы отдыха и программы часто летающих пассажиров), предлагают специальные билеты на межсетевые экраны и часто участвуют в обширном совместном использовании кодов (иногда в масштабе всей сети). Это все более интегрированные бизнес-комбинации, иногда включающие в себя соглашения о совместном размещении акций, в которых стандартизированы продукты, стандарты обслуживания, графики и аэропорты, а также объединены для повышения эффективности. Одной из первых авиакомпаний, которые начали альянс с другой авиакомпанией, был KLM, который сотрудничал с Northwest Airlines. Обе авиакомпании позже вошли в альянс SkyTeam после слияния KLM и Air France в 2004 году.
Часто компании объединяют ИТ-операции или покупают топливо и самолеты в качестве блока для достижения более высокой переговорной мощности. Однако альянсы оказались наиболее успешными при покупке невидимых поставок и услуг, таких как топливо. Авиакомпании обычно предпочитают покупать предметы, видимые своим пассажирам, чтобы отличать себя от местных конкурентов. Если главный отечественный конкурент авиакомпании летает с авиалайнеров Boeing, то авиакомпания может предпочесть использовать самолеты Airbus независимо от того, что выбирает остальная часть альянса.
Хеджирование топлива
Хеджирование топлива — это контрактный инструмент, используемый транспортными компаниями, такими как авиакомпании, для снижения их воздействия на летучие и потенциально растущие затраты на топливо. Некоторые низкозатратные перевозчики, такие как Southwest Airlines, применяют эту практику.
Юго-западу приписывают сохранение высоких прибылей бизнеса в период с 1999 года по начало 2000-х годов в связи с его политикой хеджирования топлива. Многие другие авиакомпании реплицируют политику хеджирования Southwest для контроля за расходами на топливо.
Сезонность
Авиакомпании часто имеют сильную сезонность, с низким уровнем транспорта зимой и пик летом. В Европе самым экстремальным рынком являются греческие острова с июлем / августом, которые имеют более чем в десять раз больше зимнего трафика, так как Jet2 является самым сезонным среди недорогих перевозчиков с июлем, в семь раз превышающим январский трафик, тогда как унаследованные перевозчики намного меньше только 85/115% изменчивости.
Влияние на окружающую среду
Авиационные двигатели выделяют шумовое загрязнение, газы и выбросы твердых частиц и способствуют глобальному затемнению.
Рост промышленности в последние годы вызвал ряд экологических вопросов.
Внутренний воздушный транспорт вырос Китай на 15,5 процента в год с 2001 по 2006 год. Темп авиаперевозок в глобальном масштабе увеличился на 3,7 процента в год в то же время. В Европе выбросы парниковых газов из авиации увеличились на 87% в период между 1990 и 2006 годами. Однако его следует сравнивать с увеличением рейсов, только в Великобритании, между 1990 и 2006 годами терминальные пассажиры увеличились с 100 000 до 250 000 000. Согласно Ежегодно AEA сообщает, что 750 миллионов пассажиров путешествуют европейскими авиакомпаниями, которые также имеют 40% товарной стоимости в Европе и за ее пределами. Без давления со стороны «зеленых активистов», ориентируясь на более низкие цены на билеты, как правило, авиакомпании делают то, что можно сократить расход топлива (и связанные с ним газовые выбросы). Кроме того, согласно некоторым сообщениям, можно сделать вывод, что последний самолет с поршневым двигателем был таким же экономичным, как и средний самолет в 2005 году.
Несмотря на продолжающееся повышение эффективности крупных авиастроителей, растущий спрос на глобальные воздушные перевозки привел к увеличению выбросов парниковых газов (ПГ). В настоящее время авиационный сектор, включая НАС внутренние и глобальные международные поездки, составляют примерно 1,6 процента глобальных антропогенных выбросов парниковых газов в год. Северная Америка приходится почти 40 процентов мировых выбросов парниковых газов от использования авиационного топлива.
Выбросы CO2 от реактивного топлива, сжигаемого на пассажира, в среднем 3200 километров ( 2000 миль ) рейс авиакомпании составляет около 353 килограммов (776 фунтов). Потеря естественного потенциала среды обитания, связанного с реактивным топливом, сжигаемым на одного пассажира на 3200 километрах ( 2000 миль ) самолет авиакомпании составляет 250 квадратных метров (2700 квадратных футов).
В контексте изменения климата и пиковой нефти обсуждается вопрос о возможном налогообложении авиаперевозок и включении авиации в схему торговли выбросами с целью обеспечения учета общих внешних издержек авиации.
Авиационная отрасль отвечает за около 11 процентов парниковых газов, выделяемых НАС транспортном секторе. По оценкам Boeing, биотопливо может снизить выбросы парниковых газов, связанные с полетом, на 60-80 процентов. Решением будет смешивание водорослей с существующим реактивным топливом:
Boeing и Air New Zealand сотрудничают с ведущим бразильским производителем биотоплива Tecbio , Новая Зеландия Aquaflow Bionomic и других разработчиков биотоплива для струйной очистки по всему миру.
Virgin Atlantic и Virgin Green Fund изучают технологию как часть инициативы по биотопливу.
В 2009 году KLM совершил первый коммерческий рейс с биотопливом.
Есть проекты по электрическим самолетам, а некоторые из них полностью функционируют с 2013 года.
Позывные
Каждый оператор планового или чартерного рейса использует позывной авиакомпании при общении с аэропортами или центрами управления воздушным движением. Большинство этих колл-знаков взяты из фирменного наименования авиакомпании, но по причинам истории, маркетинга или необходимости уменьшить двусмысленность на устном английском языке (чтобы пилоты не ошибочно принимали навигационные решения на основе инструкций, выпущенных для другого самолета) , некоторые авиакомпании и воздушные силы используют знаки вызова, явно связанные с их торговым названием. Например, British Airways использует знак вызова Speedbird, названный в честь логотипа своего предшественника BOAC, в то время как SkyEurope использовал Relax.
Персонал авиакомпании
К различным типам персонала авиакомпании относятся: персонал полетов, включая персонал по обеспечению безопасности полетов.
Летный экипаж, ответственный за эксплуатацию самолета. Члены летного экипажа включают:
Пилоты (капитан и первый офицер: некоторые более старые самолеты также требовали бортинженера и / или навигатора)
Бортпроводники (во главе с преследователем на больших самолетах)
Сотрудники службы безопасности в полете на некоторых авиалиниях (в первую очередь Эль-Аль)
Groundcrew, ответственный за операции в аэропортах. К членам наземного экипажа относятся:
Инженеры аэрокосмической и авионики, отвечающие за сертификацию самолета на полет и управление обслуживанием воздушных судов
Аэрокосмические инженеры, отвечающие за техническое обслуживание планера, силовых установок и электрических систем
Инженеры авионики, отвечающие за обслуживание авионики и приборов
Авиационные и силовые установки
Техники электрической системы, отвечающие за обслуживание электрических систем
Диспетчеры полетов
Обработчики багажа
Ramp Agents
Удаленный централизованный вес и балансировка
Агентские агенты
Билетные агенты
Агенты по пассажирским перевозкам (например, сотрудники авиалиний)
Агенты по бронированию, обычно (но не всегда) на объектах за пределами аэропорта.
Планировщики экипажей
Авиакомпании следуют корпоративной структуре, где каждая широкая область операций (например, техническое обслуживание, летные операции (включая безопасность полетов) и обслуживание пассажиров) контролируется вице-президентом. Крупные авиакомпании часто назначают вице-президентов для наблюдения за каждым из узлов авиакомпании. Авиакомпании привлекают юристов для решения регулирующих процедур и других административных задач.
Отраслевые тенденции
Структура собственности была приватизирована в последние годы, то есть владение постепенно перешло от правительств к частным и отдельным секторам или организациям. Это происходит по мере того, как регулирующие органы допускают большую свободу и негосударственную собственность в шагах, которые, как правило, десятилетиями. Этот шаблон не наблюдается для всех авиакомпаний во всех регионах.
Темпы роста несовместимы во всех регионах, но страны с де-регулируемой авиационной отраслью имеют большую конкуренцию и большую свободу в ценообразовании. Это приводит к снижению тарифов, а иногда и резким всплескам роста трафика. НАС , Австралия , Канада , Япония , Бразилия , Индия и другие рынки демонстрируют эту тенденцию. Считается, что отрасль играет циклическую роль в финансовых показателях. Четыре или пять лет плохих поступлений предшествуют пяти или шести годам улучшения. Но рентабельность даже в хорошие годы, как правило, низкая, в диапазоне 2-3% чистой прибыли после процентов и налога. В периоды прибыли авиакомпании арендуют новые поколения самолетов и услуги по модернизации в ответ на более высокий спрос. С 1980 года индустрия не заработала в течение лучших времен стоимость капитала. И наоборот, в плохие времена потери могут быть значительно хуже. Уоррен Баффет в 1999 году сказал: «Деньги, которые были сделаны с начала авиации всеми авиакомпаниями этой страны, были нулевыми. Абсолютно нулевыми».
Как и во многих зрелых отраслях, консолидация — это тенденция. Группы авиакомпаний могут состоять из ограниченных двусторонних партнерских отношений, долгосрочных многогранных альянсов между перевозчиками, соглашений о долевом участии, слияний или поглощений. Поскольку правительства часто ограничивают владение и слияние компаний в разных странах, большинство консолидации происходит внутри страны. в НАС , более 200 авиакомпаний слились, были захвачены или ушли из бизнеса с момента дерегулирования в 1978 году. Многие руководители международных авиакомпаний лоббируют свои правительства, чтобы обеспечить большую консолидацию для достижения более высокой экономики и эффективности.