대기 오염은 지구 적이며 지역적입니다. 전반적으로 항공기 배출은 온실 효과의 증가와 지구 온난화에 기여합니다. 공항에서 항공기가 국지적으로 회전하면 소음이 발생하고 대기 오염에 기여합니다. 저수준의 군용기 비행 또한 소음 공해의 원천입니다.
지역적으로 해당 오염원은 특히 질소 산화물 (NOx), 이산화황 (SO2), 오존 (O3), 이차 오염 물질 및 등유의 연소로 생긴 입자이다. 이 화합물은 인간, 동물 및 식물의 건강에 부정적인 영향을 미친다.
항공 교통의 상당한 증가와 사람들의 고통을 (종종 이웃 연합을 통해) 감안할 때, 항공 산업은 더 조용하고 연료 효율이 높은 엔진을 개발하고 있지만 이러한 진보는 교통의 강력하고 꾸준한 증가로 부분적으로 취소됩니다. 그들 당국은 계단식 접근법, 자동 착륙 시스템에 의한 항공기 차단 고도 조정, 출발 궤도 최적화 등보다 “지속적인 강하”를 개발하고 적용하고 있습니다. 도착 시점.
마지막으로, 주관청은 관련 지역의 경제적 이익, 취업 및 공항 거주자의 이익을 보호하기 위해 공역의 사용을 규제한다.
항공 여행 온실 가스 배출에 대한 국제 규정
교토 의정서 2005
국제 항공의 연료 소비로 인한 온실 가스 배출은 국내 항공 및 공항의 에너지 사용과는 달리 교토 의정서의 첫 번째 기간 (2008-2012)의 범위에서 제외되며 비 CO2 기후 효과. 대신, 정부는 국제 민간 항공기구 (ICAO)를 통해 배출량을 제한하거나 감축하고 2009 년부터 교토 의정서 제 2기에 맞추어 국제 항공기 배출량 할당에 대한 해결책을 찾는데 합의했다. 그러나 코펜하겐 기후 회의는 합의에 이르지 못했습니다.
최근의 연구에 따르면이 실패는 평균 지구 온도가 2 ℃ 이하로 상승하여 위험한 기후 변화를 피할 수있는 CO2 배출 감소 경로를 포함하여 글로벌 정책에 큰 걸림돌로 지적됩니다.
배출권 거래에 대한 접근법
이 과정의 일환으로 ICAO는 CO2 배출 감축 목표를 달성하기 위해 개방형 배출권 거래 시스템의 채택을 승인했습니다. 국제적 계획의 채택 및 이행을위한 지침은 현재 개발 중이며, 2007 년 ICAO 총회에 제출 될 예정이지만, 이러한 계획의 채택에 관한 포괄적 인 정부 간 합의의 전망은 불확실하다.
그러나 유럽 연합 내에서 유럽 집행위원회는 ETS (European Union Emissions Trading Scheme)에 항공을 통합하기로 결정했습니다. 새로운 지침은 2008 년 7 월에 유럽 의회에서 채택되었고 2008 년 10 월에 이사회의 승인을 받았습니다.이 지침은 2012 년 1 월 1 일에 발효되었습니다.
해외 개발 연수원의 연구원은 SIDS (Small Island Developing States)에 2013 년부터 인증 된 배출 감축 량 (CER)을 ETS 시장에 공급하기로 결정한 유럽 연합의 결정을 조사했습니다. 대부분의 SIDS 기후 변화의 영향에 매우 취약하며 경제의 기반으로서 관광 산업에 크게 의존하고 있기 때문에 이러한 결정은 일부 불이익을 안겨줄 수 있습니다. 따라서 연구원들은 영향을받는 가장 취약한 국가의 개발 요구를 고려하여 기후 변화를 해결하기위한 규제 체제를 마련해야 할 필요성을 강조합니다.
맨체스터 메트로폴리탄 대학의 항공 교통 및 환경 센터의 연구원이 발표 한 보고서에 따르면 탄소 배출량을 가격하고 시장 기반 측정치 (MBM)를 사용하는 것이 배출량에 큰 영향을 미쳤다. EU 배출권 거래 제도 (ETS).
국제 민간 항공기구 협정 2016
2016 년 10 월 유엔기구 국제 민간 항공기구 (ICAO)는 191 개 회원국 간의 국제 승객 및화물 항공으로 연간 458Mt (2010 년) 이상의 이산화탄소 배출량을 처리하기로 합의했습니다. 협약은 임업 및 기타 탄소 저감 활동이 직접 자금으로 지원되는 CORSIA (국제 항공에 대한 탄소 상쇄 및 저감 계획)라는 상쇄 계획을 사용하여 해당 부문의 연간 매출액의 약 2 %에 해당합니다. ‘이중 계산’에 대한 규칙은 기존의 산림 보호 노력이 재활용되지 않도록해야합니다. 이 계획은 2021 년까지 효력을 가지지 않으며 2027 년까지 자발적으로 진행될 예정이지만 미국과 중국을 포함한 많은 국가들이 2020 년 설립 예정일을 시작할 것이라고 약속했다. 협약에 따르면 전세계 항공 배출 목표는 2020 년에 비해 2035 년까지 80 % 감축된다.이 협약에 대한 NGO의 반응은 엇갈린다.
계약에는 비평가가있다. 지구 온난화를 1.5 ℃에서 2 ℃로 제한하려는 목표를 설정 한 2015 년 파리 기후 협약과 일치하지 않습니다. 합의안의 늦은 초안은 항공 운송 산업이 그 목표를 달성하기 위해 세계 탄소 예산 책정의 몫을 평가하도록 요구 했었지만, 합의문에서이 문안은 삭제되었다. CORSIA는 할아버지가 2020 년 이하의 모든 배출량을 감당할 수 있기 때문에 항공기의 국제 배출량의 약 25 % 만 규제 할 것이고 그때까지 규제되지 않은 성장이 가능할 것입니다. 65 개국 만이 러시아, 인도 및 브라질과 같은 주요 배출국을 포함하지 않고 초기 자발적 기간에 참여할 것입니다. 이 협정은 전세계 산업의 전체 배출량의 40 % 인 국내 배출량을 포함하지 않습니다. ICAO 회의에 참석 한 한 관측통은 “항공기가 녹색이 될 것이라는 주장은 신화라고 말하면서 비행기를 타는 것이 가장 빠르고 가장 저렴한 방법이며이 거래는 제트 연료 1 방울에 대한 수요를 감소시키지 않을 것입니다. 대신 다른 산업 분야의 배출을 줄이기위한 목표를 상쇄하는 것 … “다른 비평가는이를”올바른 방향으로 소심한 단계 “라고 불렀다.
유럽 규정
유럽에서는 EU의 ETS (배출권 거래 제도)가 2012 년 11 월 19 일의 지침 2008/101 / EC에 따라 2012 년부터 CO2 민간 항공의 배출량에 적용됩니다. 유럽 연합 (EU)은 2012 년 11 월에 제안 된 유럽위원회 (European Commission)가 ICAO의 통일하에 전세계적인 해결책이 발견 될 때까지 유럽 경제 지역 (EEA)을 오가는 항공편으로 정권을 적용하는 것을 연기한다. 그러나이 지침은 EU ETS를 적용하는 31 개 유럽 국가 내외의 모든 항공편에 계속 적용되었습니다.
효율성 향상을위한 기술 솔루션
항공기 효율
늦은 모델 제트 항공기가 가장 초기의 제트 여객기보다 훨씬 더 연료 효율이 높고 (따라서 이산화탄소 배출량이 적다는 사실은 사실이지만) 2000 년대의 새로운 여객기 모델은 최신 피스톤 방식보다 좌석 마일 기준으로는 훨씬 효율적이었습니다. (예 : 별자리 L-1649-A 및 DC-7C). 최근 수십 년 동안 (일부는 사실이지만) 항공기에 대한 높은 효율성을 얻으려는 주장은 초기 비효율적 인 제트 여객기 모델을 기준으로 삼아 대부분의 연구에서 높은 편향을 받았다. 이 항공기는 속도와 순항 고도를 포함한 수익 증가를 위해 최적화되었으며 피스톤 구동 선행 주자와 비교할 때 비효율적이었습니다.
현재 터보프롭 항공기는 제트 여객기와 비교하여 속도와 고도가 낮기 때문에 (부분적으로는 이전의 피스톤 동력 항공기와 유사 함) 지역 항공사가있는 주요 항공사의 전반적인 연료 효율에 중요한 역할을합니다. 예를 들어 알래스카 항공은 2011-2012 년 연료 효율 등급에서 가장 높은 점수를 얻었지만, 대형 지역 항공사 인 터보 프로펠러가 장착 된 호라이즌 에어가 집중식 고려 대상에서 제외되면 항공사 순위는 다소 낮아질 것입니다. 순위 연구에서 언급했다.
항공기 제조업체는 새로운 세대의 항공기 및 엔진 설계 시마다 CO2 및 NOx 배출량을 줄이기 위해 노력하고 있습니다. 더 현대적인 항공기 도입은 승객 킬로미터 당 배출량을 줄일 수있는 기회를 의미하지만, 항공기는 수십 년 동안 지속되는 주요 투자이므로 국제선의 교체는 장기적인 계획이므로 기후 혜택 실현을 크게 지연시킬 것입니다. 많은 종류의 개선. 엔진은 어느 시점에서 변경 될 수 있지만 그럼에도 불구하고 기체는 수명이 길다. 더욱이, 1 년 후부터 다음 해로 선형 적이기보다는 피스톤 및 제트기 동력 항공기의 역사에 반영되어 효율성 향상이 시간이 지남에 따라 감소하는 경향이 있습니다.
보잉 787과 같은 탄소 섬유 보강 폴리머 (CFRP) 항공기에 의한 CO2의 요람에서 무덤까지의 감소에 대한 2014 년 라이프 사이클 평가 (제조, 운영 및 최종 처분 포함)는 2050 년까지 이러한 항공기 기존의 항공기 사용에 비해 항공 업계의 CO2 배출량을 14-15 % 줄일 수 있습니다. CFRP 기술의 이점은 “2050 년까지 항공기 보급률이 제한되고 운영비가 낮아 항공 수요가 늘어나서 이러한 항공기의 연료 소비가 가볍고 연료 소비량이 현저히 낮아 졌음에도 불구하고 그 양보다 많지 않습니다.”
운영 효율성
Boeing의 eDemonstrator 프로그램과 같은 연구 프로젝트는 상용 항공기 운영의 효율성을 향상시키는 방법을 찾아 냈습니다. 미국 정부는 FAA의 연속 저공해, 배출 및 소음 (CLEEN) 프로그램, NASA의 환경 책임 항공 (ERA) 프로젝트를 비롯하여 보조금 프로그램을 통해 그러한 연구를 장려했다.
비행기의 노즈 휠에 전동 장치를 추가하면 지상 작업 중에 연료 효율이 향상 될 수 있습니다. 이 추가는 주 엔진을 사용하지 않고 택싱을 가능하게합니다.
또 다른 제안 된 변경 사항은 공항의 활주로에 전자기 발사 시스템을 통합하는 것입니다. 에어 버스와 같은 일부 회사는 현재이 가능성을 연구하고 있습니다. EMALS를 추가하면 민간 항공기가 상당히 적은 양의 연료를 사용할 수 있습니다 (km 당 계산할 때 크루즈에 비해 이륙 중에 많은 양의 연료가 사용됨). 이 아이디어는 항공기가 일반 항공기 속도로 이륙하고 착륙이 아닌 이륙 전용으로 투석기를 사용하는 것입니다.
항공기 시간표, 노선 네트워크 및 비행 빈도 최적화를 통해 공역 최적화와 함께 부하 요인을 증가 (빈 좌석 수의 최소화) 할 수 있습니다. 그러나 이들은 각각 한 번만 이익을 얻습니다. 이러한 기회가 계속 이행되면 나머지 기회로 인해 수익이 감소 할 것으로 예상됩니다.
기후 변화 영향의 또 다른 가능한 감소는 항공기의 순항 고도 제한입니다. 이것은 비행 시간 증가와 CO2 배출량의 약 4 % 증가에 따른 한계점을 극복하기 위해 고고도 운행을 현저히 감소시킵니다. 이 솔루션의 단점은 특히 유럽과 북아메리카에서 항공기 공간이 매우 제한적이며 항공기가 낮은 순항 고도에서 덜 효율적이기 때문에 연료 연소가 증가한다는 것입니다.
장거리 또는 대양 횡단 항공편에는 적합하지 않지만 통근 항공편에 사용되는 터보프롭 항공기는 두 가지 중요한 이점을 제공합니다. 주로 승객 마일 당 연료 사용량이 적으며 일반적으로 대류권 내부의 높은 고도에서 비행합니다. 오존이나 비행운 생산에 대한 우려는 없습니다.
대체 연료
GE Aviation 및 Virgin Fuels와 같은 일부 과학자와 회사는 제트기에서 사용하기 위해 바이오 연료 기술을 연구하고 있습니다. Wilksch WAM120 can (2 행정 디젤 엔진)과 같은 일부 항공기 엔진은 곧은 식물성 기름으로 작동합니다. 또한, 많은 Lycoming 엔진이 에탄올에서 잘 작동합니다.
또한, 정기적 인 petrofuels과 바이오 연료를 결합하여 여러 테스트가 수행됩니다. 예를 들어,이 테스트의 일환으로 Virgin Atlantic Airways는 2008 년 2 월 24 일 런던 히드로 공항에서 암스테르담 스키폴 공항으로 Boeing 747을 날 았으며 하나의 엔진은 코코넛 오일과 바바 수 오일을 함께 사용했습니다. 그린피스의 수석 과학자 더그 파르 (Doug Parr)는 비행이 “고도가 높은 그린 워시 (greenwash)”였고 바이오 연료를 만들기 위해 유기농 오일을 생산하는 것이 삼림 벌채와 온실 가스 배출량의 큰 증가를 초래할 수 있다고 말했다. 또한 세계 항공기의 대다수는 대형 제트기가 아니라 소형 피스톤 항공기이며 주요 수정 사항으로 많은 사람들이 에탄올을 연료로 사용할 수 있습니다. 또 다른 고려 사항은 민간 및 군사 항공 수요를 지원하는 데 필요한 바이오 매스 공급 원료를 제공하는 데 필요한 광대 한 양의 토지입니다.
2008 년 12 월, 에어 뉴질랜드 항공기는 자트로파 기반 연료를 부분적으로 사용하여 세계 최초의 상업용 비행 시험 비행을 완료했습니다. 바이오 디젤을 위해 사용되는 Jatropha는 많은 나무와 작물이 자라지 않거나 느린 성장률을 나타내는 한계 농업 지대에서 번창 할 수 있습니다. 에어 뉴질랜드는 자트로파에 대한 몇 가지 일반적인 지속 가능성 기준을 설정했다. 그러한 바이오 연료는 식량 자원과 경쟁해서는 안되며, 전통적인 제트 연료와 같아야하며 기존 연료와 가격 경쟁력을 가져야한다는 것이다.
2009 년 1 월, 콘티넨탈 항공은 지속 가능한 바이오 연료를 사용하여 북미 지역 최초의 상업용 항공기에 전력을 공급했습니다. 이것은 CFM International CFM56-7B 엔진을 탑재 한 쌍발 엔진 인 Boeing 737-800을 사용하는 상업용 운송 업체에 의한 최초의 지속 가능한 바이오 연료 시연 비행입니다. 바이오 연료 블렌드에는 조류 및 자트로파 식물에서 추출한 성분이 포함되어 있습니다.
발전중인 avgas에 대한 연료 바이오 연료 대안 중 하나는 신속 연료입니다. 신속 연료는 2009 년 12 월 ASTM International에 의해 시험 연료로 승인되어 회사가 연구를 계속하고 인증 테스트를 수행 할 수있게되었습니다. 스위프트 엔터프라이즈 (Swift Enterprises)의 사장이자 공동 소유주 인 Mary Rusek은 “100SF는 다른 일반 항공기 연료보다 가격이 저렴하고 친환경적이며 연료 효율성이 뛰어날 것”이라고 예측했다.
2011 년 6 월 현재 개정 된 국제 항공 연료 표준은 상업용 항공기가 기존의 제트 연료와 최대 50 %의 바이오 연료를 혼합 할 수 있도록 허용합니다. 재생 가능한 연료는 “ASTM D7566, 합성 탄화수소를 포함하는 항공기 터빈 연료의 사양”의 새로 발행 된 판의 요구 사항을 통해 기존 상업용 및 군사용 제트 연료와 혼합 될 수 있습니다.
2011 년 12 월, FAA는 ATJ (알콜에서 제트) 연료에 중점을두고 드롭 인 상업용 항공 바이오 연료의 개발을 촉진하기 위해 8 개 회사에 770 만 달러를 지원한다고 발표했습니다. FAA는 CAAFI (Commercial Aviation Alternative Fuel Initiative) 및 CLEEN (Continuous Lower Emissions, Energy and Noise) 프로그램의 일환으로 알코올, 설탕, 바이오 매스 및 유기 물질과 같은 지속 가능한 연료의 개발을 지원할 계획입니다. 열분해 오일)이 현재 인프라를 변경하지 않고 항공기에 “떨어질”수 있습니다. 보조금은 연료가 엔진 내구성 및 품질 관리 표준에 어떤 영향을 미치는지 연구하는데도 사용됩니다.
마지막으로, 액화 천연 가스는 일부 항공기에서 사용되는 또 다른 연료입니다. 온실 가스 배출량 (천연 가스가 어디에서 왔는지에 따라 다름) 외에도 항공기 운영자에게 또 다른 주요 이점은 제트 연료 가격보다 훨씬 낮은 가격입니다.
항공 여행 감소
개인적인 선택과 사회적 압력
독일 비디오 단락 빌은 일상적인 선진국 생활과 여행중인 사회 압력에서 여행과 그 영향을 일반적으로 보는 방법을 탐구합니다. 영국의 작가 조지 마샬 (George Marshall)은 여행을 줄이거 나 최근 여행을 정당화하기 위해 개인적인 선택을하는 데 장애가되는 일반적인 합리화를 조사했습니다. 비공식적 인 연구 프로젝트에서 “참여를 환영합니다”라고 그는 기후 변화 문제에 적응하는 사람들과의 대화를 최근의 장거리 비행에 대한 질문과 왜 여행이 정당화되었는지에 대해 의도적으로 조정했다고 설명합니다. 그는 자신의 신념에 반하는 행동을 반성하면서 “(i) 불협화음이 될 수 있다고 생각하면서, 특히 드러나는 것은 이러한 모든 사람들이 정보가 변화를 일으키기에 충분하다는 가정에 근거한 경력을 가지고 있다는 것입니다. 순간의 내성이 그들을 보여줄 것이라는 가정은 깊이 결함이 있었다. ”
비즈니스 및 전문가 선택
대부분의 국제 회의가 수천명이 아니더라도 수천명의 참가자를 보유하고 있으며이 중 대부분이 비행기로 여행하는 경우 회의 여행은 항공 여행 관련 온실 가스 배출량을 크게 줄일 수있는 영역입니다. -출석.
예를 들어, 2003 년까지 액세스 그리드 기술은 이미 여러 국제 컨퍼런스 개최에 성공적으로 사용되어 왔고 그 이후로 기술이 크게 발전했을 것입니다. 틴들 기후 변화 연구 센터는 연구 과학자들의 큰 탄소 발자국을 가져온 일반적인 제도적 및 전문적 실천을 변화시키는 방법을 체계적으로 연구하고 보고서를 발표했습니다.
비행 상용 고객 우대 프로그램 인센티브 종료
130 개 이상의 항공사가 최소한 항공편, 항공기, 항공기, 항공기, 항공기, 항공기, 전 세계적으로 이러한 프로그램에는 2006 년에보고 된 약 1 억 6,300 만 명이 포함되어 있습니다.이 프로그램은 항공 여행에 대한 사람들의 습관을 고취시키고 신용 카드 회사 및 기타 업체와의 파트너십을 통해 이익률이 높은 수익원이 높은 가격에 무료 석. 2002 년 파산 신청시 유나이티드 항공 사업의 유일한 부분은 상용 고객 프로그램이었습니다.
비즈니스 여행에 관해서는 “국제 항공 여행의 용이성과 우리 대부분이 비용을 우리 고용주가 충족 시킨다는 사실은 지구를 달리는 회의 여행이 종종 직업의 특권으로 여겨진다는 것을 의미합니다.” 그러나 특권은 일반적으로 출장 그 자체 일뿐만 아니라 개인이 여행을 통해 발생하는 상용 고객 우대 포인트이며 나중에 개인 항공 여행을 위해 회수 할 수 있습니다. 따라서 이해 관계의 상충이 확립되어 실제로 필요하지 않은 여행에 대한 회사 또는 정부 기관에서 상향식 압력이 창출 될 수 있습니다. 이러한 갈등이 동기가 아니더라도 상용 고객 우대 프로그램의 특혜는 많은 경우 개인 자금으로 항공권을 지불해야한다면 개인 여행으로 이어질 것으로 예상됩니다.
가계 비용, 개인 또는 사업비, 심지어는 고용주에게 청구되는 비용 청구서를 지불하기 위해 항공사가 후원하는 신용 카드를 사용함으로써 상용 고객 우대 제도가 신속하게 처리 될 수 있습니다. 따라서 개인이 별도로 지불하지 않아야하는 무료 여행은 현실이됩니다. 사회 전반에 걸쳐, 이것은 너무 많이 발생하지 않는 많은 항공 여행 및 온실 가스 배출로 이어질 것으로 예상 될 수 있습니다.
여러 연구에서 반 경쟁, 윤리, 사회 전반적인 안녕 또는 기후 효과와의 충돌을 이유로 상용 고객 프로그램 (FFP)의 제거를 고려했습니다. FFPs 및 금지를 요구하는 업계 선수를 금지하거나 금지하는 정부의 기록이 있습니다. 덴마크는 1992 년까지이 프로그램을 허용하지 않았고 항공사들이 불리 해져 정책을 변경했습니다. 2002 년에 노르웨이는 항공사 간의 경쟁을 촉진하기 위해 국내 FFPs를 금지했습니다. 1989 년 미국에서, 브래 니프 (Braniff) 부통령은 “정부는 불공정 경쟁을 허용하는 상용 고객 프로그램의 종료를 주문하는 것을 고려해야한다고 말했다”고 밝혔다.
캐나다의 한 연구는 경쟁으로 인해 어떤 항공사도 FFP를 일방적으로 종료 할 수는 없지만 정부는이 프로그램을 광범위하게 종료하기 위해 규제 권한을 사용할 수 있으며 캐나다의 경우에는 북미 전역의 협력이 필요하다고 말했습니다. 추가 분석에서, 빈번한 전단 계획을 끝내도록 권장 한 스칸디나비아 연구는 “FFP가 미국에서 유럽으로 극동 지역으로 확산되었다는 것을 이제는 성공적으로 금지하는 유일한 방법은 전 세계적으로 그렇게하는 것입니다. 기본은 존재한다. 세계 무역기구 (WTO)가이를 수행 할 수있다. ” 영국과 노르웨이의 빈번한 전단지를 조사한 최근 연구에서는 빈번한 비행에 대한 행동 적 추가와 비행 및 항공 여행이 기후 변화에 미치는 영향의 사회적 및 개인적 이점 간의 ‘전단의 딜레마’에 대해 조사했습니다. 결론은 다음과 같다.
잦은 비행 관행과 항공 여행의 기후 영향에 대한 우려가 역동적 인 관계에 있으며 어느 하나가 다른 점에 도달할지에 대한 질문은 아직 결정될 수 없습니다. 자체 규제, 외부 규제, 사회적 규범, 기술 및 물리적 자원은 균형을 함께 구성합니다. ‘과도한’항공 여행의 증가하는 낙인이되면 집단적인 외부 완화에보다 개방적으로 비행을 재구성 할 수 있습니다.
이것은 정부의 행동을 의미합니다.
수요에 대한 정부의 규제 가능성
항공의 환경 영향을 줄이기위한 한 가지 방법은 공항 용량 확대 대신 요금 인상을 통해 항공 여행 수요를 제한하는 것입니다. 몇 가지 연구가이를 탐구했다.
영국의 Predict and Decide – 항공, 기후 변화 및 영국 정책에 따르면 운임이 10 % 인상되면 수요가 5 ~ 15 % 감소하고 영국 정부는이를 제공하기보다는 수요를 관리해야한다고 권고합니다. 이것은 “영국의 공항 용량 확장에 반대하는”전략을 통해 달성 될 것이며 항공기 구매에 경제적 인 수단을 사용하는 것에 대한 수요를 제한적으로 제한 할 것입니다.
캠페인 단체 인 항공 환경 연합 (AEF)의 연구에 따르면 90 억 파운드의 추가 세금을 부과함으로써 항공 여행에 대한 영국의 연간 수요 증가율은 2 %로 감소 할 것이라고 결론지었습니다.
2006 년 7 월에 발표 된 하원 환경 감사 선발위원회의 제 9 차 보고서는 영국 정부가 공항 확장 정책을 재고하고, 특히 세금 인상을 통해 향후 산업 수요에 따라 수요를 관리 할 수있는 방안을 고려할 것을 권고하고있다. 배출 가스가 절대적으로 증가하지 않도록 연료 효율성을 달성합니다.